HISTÓRIAS E CAUSOS DA
AVIAÇÃO
Uma Coletânea Internética
elaborada por
2ª PARTE
L.N. Menezes Maj. Brig. RR Cmt BASC - 1975-1976
A LA CHASSE!
Estávamos em dezembro de 1960. Tínhamos o privilégio
de ocupar a posição de Instrutor do 1o/4o G.Av., sob a batuta
do famoso Berthier Figueiredo Prates, "O Sol". Olha que grupo: Teodósio,
Plínio, Moreira, Amazonas, Frota, Carvalho...!
Tínhamos o F-80 e o T-33 na mão. Aliás, é a instrução,
quando a ministramos, que nos faz aprender mais que o aluno.
O Berthier tinha vindo dos "States", onde aprendeu toda a ciência
do VI. Meia-barra, um quarto de barra, cheque cruzado, nem os cartões-verde
do CAN tinham tanta eficiência, como anos depois pude constatar. Sua
fama, baseada em reais qualidades de exímio piloto de caça,
impregnava os instrutores. Por isso, sentíamo-nos, todos, os melhores
Ases da Caça. Era verdadeiramente a Sorbonne, como batizada anos mais
tarde.
Comandando a Base, estava o Cel. Ovídio, vulgo Tanaka, boa gente, motivo
de muitas historietas que ainda serão contadas. A lembrança
está feita.
Encerrávamos o ano de instrução. Tínhamos voado
bastante. A turma que concluía o curso, recebia nosso atestado de elevada
proficiência como Piloto de Caça. Muita "cambalhota",
formatura-diurna e noturna, muito emprego em Aquiraz, e em Aquiraz muita areia
nos olhos (uma vez, ao retornar do estande, onde exerci o papel de controlador,
passei momentos terríveis devido ao banho em casa; a chuveirada trouxe
a areia dos cabelos, das sobrancelhas e dos cílios para dentro dos
olhos, ocasionando momentos terríveis, com dores e alfinetadas que
passaram depois de uns 30 minutos de aflição e muitas doses
de Lavolhos).
Participamos do 23 de outubro em Copacabana, num dos empregos mais eficientes
sobre alvos colocados à cerca de 1 Km da praia, na altura do Hotel
Copacabana Palace. Nesse ano ocorreu o acidente do Muniz. Olha aí outra
história tão badalada, mas ainda não contada.
Chegamos á tradicional festa de encerramento do ano PACAU. Presentes
estavam o Ten. Brig. Reinando e comitiva composta por altas autoridades vindas
da Corte.
Começou, então, o também tradicional vôo de demonstração.
Eram cerca de 32 aviões no ar, o que me encheu de orgulho, junto com
o Frota, ele Oficial de Manutenção e eu de Suprimento. Graças
a essa disponibilidade (100%), tenho em minhas alterações um
dos elogios mais curtos e mais significativos de tantos quantos recebi ao
longo da minha vida militar.
Desse grupão participavam instrutores e alunos. Puxando, ia o Berthier,
com o Tozmann na ala.
Atrás, na última esquadrilha, íamos, o Plínio
Lemos de Abreu puxando, o Frota de 2, Amazonas de 3, e eu de 4. Era a esquadrilha
de demonstração que, modéstia á parte, vinha se
apresentando magnificamente, tal como no 23 de outubro já mencionado,
em Copacabana. A idéia era a seguinte: decolavam os 16 elementos e
o Berthier esperava com o Grupo no PE enquanto a esquadrilha fazia seus 10
minutos de show. Depois a esquadrilha juntava no grupo e, então, o
Berthier fazia as passagens. Assim foi feito. Quando encerramos o festival
de acrobacia na ala, reunimos o grupo para o inicio das passagens, sentido
13/31, sabendo que as autoridades estavam no Esquadrão, de frente para
o pátio, assistindo a tudo. Hoje, o visual está um pouco modificado,
mas quem olhava da pista para o esquadrão via, à esquerda, o
aeroporto, à direita o Contra-Incêndio, e em cima do Esquadrão
estava a Torre de Controle, tendo à sua direita, a uma distância
de uns 10 metros, uma antena da mesma altura, de ferro, subindo de uma base
quadrada para terminar num ponto, portanto com 4 lados triangulares. Tudo
isto, do lado do Cocorote.
Após a primeira passagem, com os 32 aviões em 2 esquadrões
de 16 (que tempo bom, aquele!), Berthier puxa cobrinha de elemento a partir
do final da pista 13 (naquele tempo era 12). Curva à esquerda, vai
até o Pici e escorrega, em cobrinha de elemento, para a primeira passagem
sobre a pista.
De repente, lá de trás eu vejo que o Berthier está sobre
o pátio de estacionamento e sobre a pista... e todos vão atrás.
A situação era a seguinte: assistência na porta do Esquadrão,
composta por comitiva, militares, civis, autoridades, crianças... e,
à frente, estacionados lado a lado, estavam o C-47 do Brig. Reinaldo
(era o avião do GTE na época), e dois CONVAIR da VARIG, todos
em frente ao aeroporto.
Berthier deixa o Tozmann na ala esquerda e passa baixo, baixo mesmo, na porta
do Esquadrão. O Tozmann sente apenas um chiado sob seu avião,
mas prossegue normalmente, sem desgrudar os olhos do líder, como todo
bom estagiário que se preza.
Lá para trás ficam muitas painas brancas, voando, que faziam
parte do revestimento superior do CONVAIR. O Tozmann simplesmente arrancou
o dorso do C-47 e do CONVAIR do lado, deixando a assistência estupefata.
Brig. Reinaldo, Cel. Ovidio, comitiva, todos dão um passo atrás.
Passam os 16 elementos. Berthier faz curva à esquerda sem saber o que
aconteceu. Também ninguém lhe avisa. Completa 270 e vem em nova
passagem, sentido Base-Esquadrão, baixo, muito baixo. Mais baixo ainda
vem Amazonas, o 31 e eu na ala, o 32. Olho para todos os lados. Amazonas é
louco! Vai me deixar plantado numa árvore! Vem literalmente pulando
obstáculos. E eu corcoveando ao seu lado. Olho à frente e vejo
os quadrados brancos e vermelhos da Torre se aproximando. Crescendo! E a assistência
embaixo.
Amazonas falando no rádio: uma árvore, outra árvore...
Seguro até não poder mais. Vejo a torre na frente, e penso:
não dá mais para ficar. Amazonas vai bater. Cabro o F-80, inclinando
para ver a batida, reduzindo um pouco a velocidade e vejo, no último
momento, que ele, sabendo que não dava mais para cabrar e passar por
cima, coloca o avião na faca e tenta passar entre a torre e a antena.
Bate com o tip-tanque direito na antena e este é projetado fora, caindo
na soleira de uma residência do Cocorote. Retorno à sua ala para
avaliar o estrago. Ele não tinha ligado o "auto-drop", que
num caso desses serviria para ejetar o tip esquerdo, evitando assimetria praticamente
mortal.
Mas o bicho era bom mesmo, aliás dos melhores com quem convivi. Segura
o avião, combustível jorrando da ponta da asa direita, faz curva
à direita, entra na perna do vento, faz a curva-base, baixa o trem
e flap, pousa e eu arremeto... sem alijar o tip esquerdo!
Brig. Reinaldo abandona o recinto, dizendo: - ISTO NÃO É UM
ESQUADRÃO, É UMA ESCULHAMBAÇÃO! Não era.
Foi e é uma das Unidades mais admiráveis desta Força,
que apenas escreveu uma página memorável, naquele dia, parte
de uma história que a Força nunca contou... Oficialmente.
No ano de 1956, encontrava-me servindo no 1o/1 o/ Gp. Av .Ca. na Base Aérea
de Santa Cruz, equipado na época com os jatos de caça Gloster
Meteor MK-VIII (F-8). Em maio, foi previsto um deslocamento de todo o Esquadrão
para Porto Alegre e, em lá chegando, efetuar treinamentos de vôos
a baixa altitude, em que a velocidade e o descortínio da região
requerem do piloto uma atenção redobrada em sua navegação,
levando-o a adquirir maior rapidez em suas decisões.
Uma frente fria, estacionária do Sul até acima do Rio de Janeiro,
passou a prejudicar e retardar o dia da saída, tendo em vista que muitos
dos F-8 ainda estavam sem a instalação dos equipamentos de rádio-compasso
e a autonomia dos aviões era quase na conta. Os Esquadrões de
Controle e Alarme (ECA 1 e 2) estavam em contato diário com o rádio,
informando a evolução meteorológica.
Tudo preparado, "briefing" realizado, recomendações
dadas e... o mau tempo nos segurando no chão. O que causava um ansiedade
só amenizada pela atuação sempre bem-humorada do Ten.
Pessoa.
Finalmente, no dia 5, com a melhoria do tempo em Porto Alegre, o Esquadrão
pôs-se no ar, liderado pelo Oficial de Operações, Cap.
Cassiano Pereira. Participavam do vôo os seguintes oficiais: Cap. Joel
Rócio, Ten. Jorge Frederico Bins, Ten. José Pessôa Cavalcanti
de Albuquerque, Ten. Cláudio Souza de Oliveira, Ten. Ruy Messias de
Mendonça, Sérgio Camisão, Volnei Monclaro Mena Barreto,
Edmar Flaeschen, Carlos de Almeida Baptista, Juarez de Deus Gomes da Silva,
Werther Souza-Aguiar Temporal e Ary Camargo. No avião de apoio seguiram
o Maj. José Carlos Teixeira Rocha, o Cap. Afrânio da Silva Aguiar
(Cmt. do 1o/1o ), Cap. Antônio Carlos Azevedo da Rocha Paranhos, Ten.
Joaquim Francisco Lins Araújo e o Ten. Arm. Adalberto José do
Espírito Santo (Betinho). Coube-me o F-8 4400 (A1).
O vôo transcorreu sem contratempos, a 30,000 pés para as três
Esquadrilhas que estacionaram na Base Aérea de Gravataí. Nos
dias subseqüentes foram cumpridas as missões previstas, tendo
entrado em pane elétrica do trem de pouso o F-8 4403 (A4).
Finda a missão, houve o infalível jantar na Cantina do Galeto,
com a festiva presença de outros companheiros do 1o/14o Gp. Av. de
Porto Alegre, Maj. Josino Maia de Assis, Cap. Adélio DeI Tedesco, Cap.
Hildebrando Pralon Ferreira Leite, Cap. Med. Dr. Jorge, Ten. João Hoeppner,
Ayrton da Silva Passos e Wanderley Montandon.
No dia da volta, dia 10, a frente continuava sobre o Rio de Janeiro. O Cap.
Aguiar lideraria o Esquadrão e eu fui consultado se levaria o 4403
que, além da pane do trem (tinha que ser recolhido manualmente), ainda
tinha cedido seu horizonte artificial e bússola elétrica para
outros aviões que necessitavam desses itens. Aceitei e ficou estabelecido
que eu voaria em Elemento com o Ten. Camisão para apoio de rumo, já
que a bússola magnética não era precisa. Prossegui em
direção a Florianópolis, que ainda permitiu ser vista
pela metade. Subi para os 32.000 pés previstos e, já no topo
e conhecendo bem os recortes do litoral, coloquei o 4403 na reta, anotando
o rumo que a bússola marcava (que não correspondia à
realidade, mas não me deixava variar a proa). De vez em quando era
chamado pelo Cap. Aguiar para saber se já avistava o Esquadrão,
na mesma altura, o que não aconteceu. Identifiquei minha passagem sobre
Santos e já comecei a preocupar-me, pois ouvi a torre de Santa Cruz
(Primave) informar um teto de 1.000 pés com chuva intermitente. Na
minha estimada próximo a Santa Cruz chamei o "Safa-Onça",
que me deu um rumo proa norte. Voei mais um pouco e a nova chamada me deu
um rumo sul. Já tinha passado Santa Cruz. O Esquadrão descia
por Esquadrilhas. O Ten. Bins informou-me estar descendo sobre o mar, próximo
à Restinga.
Como, sem horizonte e uma bússola confiável, não poderia
entrar em nuvens, reduzi as rotações das turbinas para um regime
mais econômico e iniciei algumas curvas, procurando ver algo em baixo.
Numa dessas, vi uma abertura e através dela umas casas, mas não
consegui identificar se estava do lado do mar ou para dentro. Apliquei os
flaps de mergulho para manter próximo ao "buraco" e entrei
em contato com o Controle de Aproximação, no canal 5, informando-o
da minha posição estimada e dizendo ter entrado em pane de instrumentos.
Este mandou-me aguardar e desviou as aeronaves no setor, para a Ilha Rasa,
Galeão etc.
Meu combustível já estava próximo do fim e eu, preocupado,
já pensava em me ejetar e pensando: - Se as turbinas pararem, vou descer
um pouco para o interior, com medo do avião cair sobre a área
residencial, e não querendo ir para o mar preocupado em cair muito
longe da costa. Revi os procedimentos previstos para o assento Martin Baker
(mira para dentro, calcanhares nos estribos, fios e traquéia desconectados
etc.). O Controle autorizou-me a descer e eu enfiei-me pela estreita abertura,
na vertical, turbinas reduzidas e flaps de mergulho.
O altímetro girava como um ventilador. Aos 8.000 pés avistei
o Estádio do Maracanã, um pouco à direita, girei o F-8
para lá e nivelei a 1.000 pés aproando os Afonsos, com muita
chuva. Não conseguia ver quase nada. Tentei, então, ir para
Santa Cruz por trás da Serra da Madureira (Nova Iguaçu). Não
deu, tudo negro com a chuva. Virei à direita para o Galeão e
a torre informou-me: aeroporto fechado pela chuva e vento forte de través.
Respondi-lhe: - Não tenho alternativa. E joguei-me na pista 14, quando
pude, então, respirar aliviado.
Logo depois, chegou o Maj. Hélio Langsch Keller no T-6 1612, que já
andava me procurando, pois havia avisado à Primave que me encontrava
próximo ao Maracanã. O Maj. Keller perguntou-me se tinha combustível
para ir para Santa Cruz. Respondi-lhe que não dava nem para girar as
turbinas. Voltei no T-6 com ele.
No dia seguinte, foram enviados um carro com JP-1 (a aviação
comercial ainda não operava com jatos) e o carro do APP (Auxiliar Power
Plant) para o Galeão, para trasladar o valente A4 para Santa Cruz,
que acredito não ter sabido o quanto esteve perto de estatelar sozinho
em algum morro das redondezas.
Werther Souza-Aguiar Temporal - Cel. Av. RR
O Cordeiro sempre foi um sujeito fora de série! Era o filho mais velho
de Antônio Carlos Cordeiro de Farias (sobrinho do Marechal Cordeiro
de Farias) e de Dona Maria Lídia Goulart Brasil (filha de Dr. Carlos
Brasil e Dona Angélica, de tradicionalíssima família
mineira), todos gente muito fina.
Corria o ano de 1966, e nós acabávamos de ser admitidos como
cadetes do primeiro ano da Escola de Aeronáutica do Campo dos Afonsos.
Éramos uns 25 "pára-quedistas" na turma de 1963 proveniente
da EPCAr (Barbacena) , e como minoria absoluta em uma turma de 210 cadetes,
os laços de amizade foram naturalmente surgindo entre nós neste
período inicial de adaptação.
As nossas origens eram as mais diversas (como não podia deixar de ser),
e as curriolas foram logo se formando. Existiam inicialmente duas grandes
"facções" como em toda turma: a dos "laranjeiras"
(cadetes de Outros Estados que moravam na Escola) e a dos "bananeiras"
(pessoal que tinha residência no Rio de Janeiro).
Os laranjeiras se subdividiam basicamente em "gauchal" (quem tinha
nascido do Rio para baixo), e "aratacal"; (quem tinha nascido do
Rio para cima). As outras origens eram desconsideradas,,,
Os bananeiras, por sua vez, se subdividiam em "pessoal da orla"
(quem morava na zona sul do Rio de Janeiro) e " brejal " (o resto).
Durante os três anos de Escola de Aeronáutica, o "pessoal
da orla", Infiltrado as vezes por integrantes de outras facções,
invariavelmente se reunia nas noites de sábado no belo apartamento
da família Cordeiro de Farias, na Avenida Atlântica, Posto 6,
em Copacabana. Seu Antônio Carlos (por nós chamado de "Comodoro")
e Dona Maria Lídia nos tratavam como filhos, e uma grande amizade sempre
uniu a todos.
Nesta época marcavam ponto na casa do Cordeiro, entre outros: Domingues
(Dodô), Sá (Sazão), Vergara (Curumim), Vicente (Bagaço),
Souza Jr (Caju), Franco (Franquini), Kuster (Mulher Burra), Dellamora (Pato),
Berford (Vareta), Milton (Macaco) e ainda integrantes de outras turmas mais
antigas, como o Aristides Leite (Tide) que era nosso instrutor de T-6, o Bahiano
(Rosas, da Intendência), o Américo e o Mello Maia da turma de
62, além de mim e do próprio Cordeiro (Cacaio para a família
e Maluco para a "turma da orla"), A programação noturna
podia ser qualquer uma, contanto que passássemos antes no Kalil, um
botequim na Rua Ataulfo de Parva, no Leblon, próximo de onde se localizam
hoje o Alvaro's e o Degrau. O Objetivo de passar no "escritório"
(como o chamávamos) era um só: aprimorar o planejamento para
a noite e "tomar um L.T. (London Tower - um whisque horrível...)
antes de "morrer".
O Aspirantado no inicio da 1969, e a conseqüente transferência
para Natal e Fortaleza (onde respectivamente eram realizados os Cursos Operacionais
de Bombardeio e Caça), fizeram com que a turma se dividisse um pouco.
Mas mesmo assim, servindo em locais diferentes, sempre procurávamos
nos encontrar no Rio nos fins de semana e nas férias.
Quando o Cordeiro anunciou que ia se casar com a Ângela, também
de Belo Horizonte e sua namorada já há um bom tempo, a '"turma
da orla" se preparou para tornar o evento inesquecível. Nossa
preocupação era manter uma tradição antiga na
Caça, que determinava que "casamento de piloto de Caça
só valia se fosse realizado com muita esbórnia..."
Iniciava o ano de 1972, e nesta época eu e o Cordeiro, recém
promovidos a 1º Tenente, servíamos no 1º Grupo de Aviação
de Caça, sediado na Base Aérea de Santa Cruz. Comandava o Grupo
o Ten. Cel. Barros (Barrinhos), e o S3 era o Maj. Baltar. Eu servia no 2º
Esquadrão (Pif-Paf), que era comandado peio Maj. Ribeiro (Ribeirinho)
e o Cordeiro servia no 1º Esquadrão (Jambock), comandado peio
Maj. Pereira (Macuco), autor dos mais incríveis rasantes de F-8 que
se tem notícia...
Por ser muito querido por todos, e pela grande festa que iria acontecer, o
casamento do Maluco foi piruadíssimo, tanto que o 1º Esquadrão
até escalou uma esquadrilha de AT-26 Xavante, em missão 6F,
para ir a BH. O resto do povo que não conseguiu ir voando, foi de automóvel.
A esquadrilha estava assim formada:
Líder - Maj, Pereira (comigo de "saco" para localizar a casa
dos avós do Cordeiro em BH)
nº 2 - Ten. Cordeiro (O noivo)
nº 3 - Maj. Baltar / Ten. Wiedeman
nº 4 - Ten. Miana (Turco)
Além do "pessoal da orla", foram de carro, que eu me lembre:
Jairo (Pirú), Lazzarini, Fernandes (Piu-Piu), Azambuja, e vários
colegas de turma, além de outros oficiais que também serviam
em Santa Cruz.
Para "animar" a festa, levamos alguns fumígenos "Day-Night"
(vencidos, usados nos exercícios de sobrevivência) e algumas
bombas tipo cabeça-de-negro, potentíssimas!
Decolamos de Santa Cruz para chegar em BH lá pelas 13:00 horas, pois
o casamento religioso aconteceria as 19:00 horas daquele mesmo dia, 07 de
Abril de 1972, em uma das principais igrejas da cidade. Após algumas
passagens baixas sobre a casa do Dr. Carlos e Dona Angélica, rumamos
para o Aeroporto da Pampulha, onde pousamos e preparamos as máquinas
para pernoite. Nos alojamos no Cassino da Aeronáutica, e já
de 5ºA, retornamos à casa que tínhamos acabado de sobrevoar.
Os avós e os pais do Cordeiro estavam radiantes, e como sempre, receberam
a todos com muito carinho e amizade. Durante o coquetel que se seguiu nos
jardins à beira da piscina, outros convidados foram chegando: paisanos
amigos do Cordeiro e de seus dois irmãos, e mais alguns companheiros
da FAB. Generosas doses de whisque iam sendo consumidas, e já próximo
da hora do casamento, um dos garçons foi arremessado dentro d'água,
só para ver se já estávamos no ponto.
Lá pelas tantas, alguém olhou para o relógio e já
eram quase 7 horas da noite! Estávamos atrasados! Imediatamente reunimos
a turma e fomos para os carros e, em desabalada carreira, partirmos para a
igreja. Fui no automóvel do "Tuga" (um dos irmãos
do Maluco), com mais dois paisanos, e fomos os primeiros a chegar no local
do evento.
A igreja estava repleta de gente, e no altar o padre já fazia o seu
discurso para um casal. Nosso primeiro comentário foi: "pô,
sacanagem, o casamento já começou". Para recuperar o tempo
perdido e a baderna que deixou de ser realizada, o Tuga pegou uma cabeça-de-negro
que mais parecia um obus 105 e, sem a menor cerimônia, pediu licença
a algumas pessoas que estavam na entrada do templo, e arremessou o petardo
no interior da igreja.
A explosão que se seguiu foi terrível! Até nós
ficamos assustados! As pessoas começaram a sair correndo de dentro
da igreja, e só então percebemos que tinha ocorrido um grande
engano: as pessoas que saiam eram completamente desconhecidas de nós,
e ao mesmo tampo chegavam os convidados do "nosso" casamento! Tínhamos
jogado a bomba na igreja certa, mas no casamento errado! A confusão
que se seguiu foi séria, pois alguém identificou o Tuga como
o autor do "atentado", e só não houve briga feia entre
os convidados dos dois casamentos porque estávamos em número
muito maior, Assim sendo, os nossos desafetos tiveram que "entubar"
a bomba antes que a coisa ficasse pior para o lado deles. Rapidamente a igreja
se esvaziou, e os convidados da família Cordeiro de Farias puderam
então entrar e se acomodar para assistir ao casamento do Cacaio que,
com esta introdução, já prometia ser inesquecível!
Nas dirigimos então para uma das laterais do altar, e ficamos aguardando
a chegada dos noivos. De repente um burburinho, e verificamos que era a chegada
do Cordeiro. Vinha acompanhado do Turco Miana, fardado, que com .espada numa
das mãos e uma "ampola" de whisque na outra, empurrava o
Maluco igreja adentro! Enquanto os "obuses" explodiam ensurdecendo
a platéia, o noivo chegava ao altar sendo recebido com aplausos e gritos
de "arremete Maluco!" e outros gracejos impublicáveis. Para
um espectador normal, a balbúrdia devia estar incrível!
O Cordeiro ficou então aguardando a Ângela sozinho no altar durante
una dez minutos, conversando conosco e argumentando que não tinha mais
jeito, ia casar mesmo, etc. Nisso chega a noiva deslumbrante, maravilhosa
e feliz como toda noiva, e dirige-se para o altar sob uma salva de palmas,
assobios e gritos. Encontra-se com o Maluco e ficam os dois conversando conosco!
Algo estava errado. Por onde andaria o padre, que ainda não tinha dado
as caras? Começa então um coro de "queremos o padre! queremos
o padre!". Logo após o Tuga me chama e diz: - Peixão, acho
que vai dar m....!" E eu perguntei: "Porque, cara?" Ele então
sacramentou: "Fui procurar o padre na sacristia para ver o que estava
acontecendo, e encontrei ele já paisano arrumando uma maleta. Quando
perguntei se ele não ia se aprontar para o casamento, me disse que
não ia participar daquela bagunça, e que ia embora. Não
acreditei, mas ele foi embora mesmo!"
E agora ? Os noivos no altar, a lgreja cheia de convidados, representantes
do Governador e do Prefeito a bordo, e o mais importante, o Marechal Cordeiro
de Farias na primeira fila achando tudo aquilo muito engraçado! Como
e que o padre dá o pinote?!
Voltamos à sacristia para ver o que dava para fazer, e então
encontramos o outro padre, o do casamento anterior, que tinha sido bombardeado
durante o sermão pelo próprio Tuga, também arrumando
seus paramentos numa malinha para ir embora. Este padre era a nossa única
salvação, pois se ele não topasse realizar o casório,
a confusão ia ser completa.
Fomos então solicitar a ele que realizasse a cerimônia, tentando
explicar que aquilo era uma tradição, que éramos todos
gente muito boa, etc., etc,. O padre nos fuzilou com os olhos, e talvez por
ser um religioso e por estarmos dentro da casa de Deus, não pronunciou
os palavrões que certamente lhe passaram pela mente... Continuamos
a argumentar, e mais alguns intermináveis segundos se passaram até
que o revoltado sacerdote finalmente admitiu conduzir a cerimônia, porém,
não resistindo mais, explodiu rangendo os dentes: "Se eu ouvir
qualquer ruído durante o casamento, vou embora e não caso F.D.P.
nenhum!".
Feito o trato, voltamos para dentro da igreja e avisamos que agora a coisa
era séria, e que todo mundo tinha que ficar calado. Foi o casamento
mais rápido e silencioso que já vi até hoje! Apesar de
alguém ter puxado umas palmas quando o padre apareceu no altar, o casório
foi finalmente sacramentado! Aliviados da tensão, finalmente estávamos
todos contentes com o desfecho. Nem bem o padre tinha dado as costas para
a platéia, o Caju pegou um fumígeno, destampou o lado "Day"
(O da fumaça vermelha), e o colocou respeitosamente sobre o altar principal.
O efeito causado pelo pirotécnico foi incrível! Achando que
aquilo fazia parte da decoração contratada, os convidados ficaram
parados olhando a fumaça envolver toda aquela parte da igreja, o que
me deu tempo de acionar um outro fumígeno na saída principal
do templo. Em poucos minutos a igreja estava completamente IFR, e os pobres
dos convidados tendo que tatear para conseguir sair e respirar um pouco de
ar puro do lado de fora. A recepção foi na casa da noiva, onde
a primeira providência que tomamos foi a de desligar a chave geral da
casa e tentar roubar o bolo. Mas parece que a família da noiva já
havia sido informada das nossas intenções, e montaram um esquema
de segurança para proteger as comidas e bebidas! Achando que já
havíamos sacaneado demais toda a cerimônia, deixamos o casal
se mandar para a lua de mel sem maiores problemas, e nos retiramos da recepção.
Voltamos para a residência do Dr. Carlos, onde aos poucos foram chegando
os amigos e parentes que queriam continuar as comemorações.
Como sempre, nada faltava, a Dona Angélica já estava preparada
para aquela Invasão, Rapidamente os empregados foram mobilizados a
em pouco tempo comidinhas rolavam regadas por farto whisque. Uma nova festança
começava!
Mais uma vez o Tuga me chama de lado. E eu: "Pó, Tuga, o que é
desta vez?" E ele: 'Você não vai acreditar. Tem um caminhão
azul ai na frente cheio de soldados da Aeronáutica." Realmente
não acreditei, mas fui lá conferir. Encontrei um 2º Ten.
I.G. meio sem jeito, no portão da garagem, com um Caminhão de
Choque lotado de P.A. estacionado no outro lado da rua.
"Algum problema, companheiro?" perguntei. O Tenente então
me explicou que tinham recebido uma denúncia do Bispo de BH, que um
pessoal da Aeronáutica teria dado tiros a tentado incendiar uma igreja
na cidade, ao endereço que lhe deram tinha sido o da casa do Dr. Carlos.
Eu então disse a ele que estava tudo bem, e que tinha sido algum mal
entendido. Feliz por não ter que tomar nenhuma atitude aquela hora
da noite, o Tenente bateu uma continência, fez meia volta e decolou
com sua garbosa tropa.
Voltei para dentro da casa para tentar recuperar o tempo perdido, e mal iniciara
a explicação para uma jovem nativa de como se faz um barril
na ala, quando alguém chegou avisando que tinha um Choque do Exército
no portão. Eu falei: "Não, era da Aeronáutica a
já foi embora." Veio a contestação: "Este caminhão
é verde!"
Desta vez fomos todos lá fora conferir. e realmente um jovem Tenente
do Exército, comandante do Choque, todo paramentado para guerra, contou
a mesma estória, a da denúncia do Bispo. Enquanto ele falava,
percebi que o Marechal Cordeiro da Farias vinha em nossa direção
para saber o que se passava. Esperei que chegasse mais perto, a então
pedi (maldosamente) ao Tenente que segurasse o meu copo de whisque. Quando
o Marechal chegou e se dirigiu ao jovem oficial com um cândido algum
problema, meu filho?", o rapaz quase teve um infarto, pois estava diante
de uma lenda viva do Exército, e com um copo de bebida na mão,
fardado e de serviço. Tentou me devolver o copo, e eu fingi que não
vi. Mudou o copo de mão, bateu uma continência, disse que não
era nada, pediu licença, fez meia volta e tirou o time de campo (levando
o copo de whisque...).
Depois disso ficamos ainda no portão algum tempo conversando e aguardando
os Fuzileiros Navais, que infelizmente não compareceram a festa.
No dia seguinte, já sóbrios, enquanto preparávamos as
aeronaves para retornar a Santa Cruz, começamos a juntar todos os fatos
ocorridos no dia anterior, e chegamos, por unanimidade, a uma conclusão:
aquilo ia dar cadeia! Não deu outra: o Bispo da BH comunicou os fatos
aos seus superiores, a creio que até a CNBB entrou na jogada, pois
poucos dias depois fomos todos chamados pelo Brig. Edívio Caidas Sanctos,
então Comandante do COMAT, que segundo soubemos depois, tinha recebido
uma ordem do Gabinete do Ministro para "ouvir e punir os responsáveis".
Por sorte dos companheiros que foram de carro, só foram chamados os
integrantes da Esquadrilha, que tiveram os nomes levantados nas fichas de
hospedagem do cassino de BH...
Nossas previsões então se confirmaram: cada um de nós
pegou 4 dias de prisão, com exceção do Maj. Baltar (o
mais antigo) que levou 6 dias da cadeia, e do Cordeiro, que também
foi chamado e só não foi punido porque era o noivo...
Creio que este talvez tenha sido um dos casamentos mais tumultuados de um
Piloto de Caça, a com toda certeza, o único que terminou em
cadeia.
Reinaldo Peixe Lima - Cel.Av.(RR)
No dia 08 de Novembro de 1983, as 12:30 P, decolamos da Base Aérea
de Canoas (RS) para uma missão operacional de emprego do 1/14o G.Av,
a qual constava de navegação rasante com ataque ao estande de
Butiá (RS).
A esquadrilha, composta por 3 aeronaves F5-E, tinha como pilotos o Cap. Arsand
(líder), Cap. Servan (nº 2) e Ten. Sevalho (nº 3).
Voávamos com velocidade de 360 KT, mantendo formatura para penetração
rasante (100 a 500 ft acima do terreno), ou seja, O nº 2 voando de um
lado do líder, afastado 1000 ft numa relativa de 45º, e o nº
3, do outro lado, mantendo a mesma relativa e distância.
Após 15 minutos de vôo, próximo a Bom Retiro do Sul (RS),
eu voava à direita. do líder, acompanhando a navegação
através de um cheque cruzado entre os pontos do terreno, o mapa e o
cronômetro, ao mesmo tempo em que checava minha posição
na formatura. Quando, ao olhar para frente, avistei um bando de urubus bem
na minha trajetória de vôo, conclui que, pela distância,
não daria tempo para desviar.
Como os urubus estavam no meu nível de vôo e acima, minha única
chance de escapar seria tentar desviar para baixo e, apesar do desconforto
e da resistência que, inconscientemente os pilotos opõem às
manobras com "G" negativo, empurrei o manche para frente. Acompanhei
a passagem do urubu mais próximo virando a cabeça para o lado
direito, achando que ele bateria na empenagem vertical.
Foi nesse momento que senti o choque. Havia colidido com outro urubu.
A primeira sensação foi de dormência no lado esquerdo
do rosto e que a visão não estava normal.
Imediatamente, recuperei a atitude normal de vôo porque estava me aproximando
rapidamente do chão, comecei a subir para uma altura de segurança
(2000 ft) e, enquanto fazia uma análise da situação,
falei no rádio: "Bati num urubu!"
Quando falei, não ouvi minha voz nos fones do capacete. Como devido
ao impacto, a máscara de oxigênio havia sido arrancada, achei
que não ouvira a transmissão porque o microfone, que faz parte
da máscara de oxigênio, estava muito afastado da boca. Com a
mão esquerda, coloquei a máscara sobre a boca, abaixei a cabeça
para apoiá-la sobre o peito e falei novamente. "Alô, alô,
alô..." Continuei não ouvindo minha voz e achei que estava
com pane rádio, desistindo de qualquer outra tentativa.
Posteriormente, fiquei sabendo que os outros pilotos da esquadrilha receberam
minha transmissão, porque o fio que tinha se rompido era o dos fones
e não o do microfone.
Haviam decorridos uns 60 segundos desde a colisão, e a situação
era a seguinte;
- não sentia nenhuma dor, somente uma dormência no rosto;
- havia examinado meu rosto através do espelho do pára-brisa,
verificando que o lado esquerdo estava disforme devido aos cortes, ao sangue
e aos pedaços de carne do urubu, o que não me permitia avaliar
corretamente a gravidade dos ferimentos. Aparentemente, a pálpebra
do olho esquerdo estava fechada no meio daquela massa de carne, sangue e penas.
O quadro me preocupou bastante. Achei que poderia ter perdido o olho esquerdo
e não somente a visão.
- estava perdendo muito sangue e, por isso, temia perder os sentidos;
- havia um buraco, no alto, à esquerda do pára-brisa, e eu só
podia enxergar para frente pelo lado direito, porque o outro lado estava cheio
de rachaduras. Em função disso, reduzi a velocidade para 280
kt, a fim de evitar que a pressão aerodinâmica do ar pudesse
quebrar totalmente o pára-brisa; e
- o avião voava normalmente, com os instrumentos dos motores dentro
das faixas normais de funcionamento.
Se me ejetasse naquele local, a meio caminho entre Canoas e Santa Maria. além
da perda do avião, que funcionava perfeitamente, o resgate de helicóptero
demoraria demais e eu estava precisando de cuidados médicos com urgência.
Além disso, uma ejeção naquelas condições
poderia agravar meus ferimentos.
Optei por tentar voltar com o avião, pois esta seria a maneira mais
rápida de eu ser socorrido.
Decidi que aproaria Canoas com curva pela esquerda, para dentro da formatura,
para aumentar a possibilidade de que o outro avião da esquadrilha me
visse e me acompanhasse, dando apoio caso eu necessitasse.
Ao fazer força sobre o manche para iniciar a curva, senti uma dor muito
forte na altura do biceps do braço direito. Olhei para o local, notando
que o tecido do macacão estava rasgado e sujo de sangue. Achei que
o causador desse ferimento fosse o pedaço metálico do arco do
pára-brisa, o qual havia se rompido com o impacto e estava cravado
na forração interna da nacele, bem ao lado do braço ferido.
Optei por não olhar dentro do rasgo do macacão com receio do
que pudesse ver. Preferi o desconhecido
A partir desse momento, a dor no braço não parou mais, só
aumentou.
Mais tarde, a investigação do acidente ratificou minha suspeita;
aquele pedaço do arco do pára-brisas cortou 50% do meu bíceps
direito antes de cravar na forração interna da nacele,
Terminei a curva e verifiquei que a proa para Canoas estava somente 10º
defasada do rumo da pista 12 , o que permitiria uma aproximação
direta para pouso.
Mantinha 2000 ft e 280 kt. Pela distância da Base, levaria aproximadamente
10 minutos de vôo. Meu pensamento era que se começasse a me sentir
mal devido à perda de sangue, me ejetaria. Só então vi
que havia um F-5 na minha ala direita que, pela matrícula, era pilotado
peio Cap. Arsand.
Informei a ele, através de sinais visuais, que eu prosseguiria na frente
para pouso, ao que ele aquiesceu com movimentos de cabeça.
Naquele momento a dor no braço estava tão forte que não
me permitia fazer mais nenhum movimento com ele. Apesar de estar segurando
o manche com a mão direita, as curvas eram feitas com a mão
esquerda mas, como podia ainda mexer o polegar sem aumentar a dor, utilizava
o compensador do manche para variar a arfagem.
Ao avistar a pista de Canoas, iniciei os procedimentos para pouso. Através
de sinais visuais com a mão esquerda, comandei o "flap de manobra"
para o ala, e trem em baixo ao atingir a velocidade de 250 kt.
Então surgiu outro problema; ao fazer o cheque para pouso, verifiquei
que as luzes de indicação de trem de pouso baixado e travado,
das pernas principais, não estavam acesas, Somente a bequilha tinha
indicação de travamento. Fiz sinal de trem de pouso para o ala,
seguido do sinal negativo e ciclei a alavanca do trem. As luzes continuaram
apagadas.
O ala iniciou o escalonamento para checar visualmente e, ao chegar do outro
lado, fez sinal de que o trem estava baixado. Agora, eu só não
sabia se ele estava travado.
Apesar de não haver indicação, eu havia sentido aquele
tranco característico de quando o trem trava embaixo, o que me deixava
mais confiante de que era somente uma pane de indicação.
A partir dai, passei a me preocupar somente com o pouso porque a visão
de profundidade estava bastante prejudicada por não ter havido tempo
suficiente para uma adaptação, e também porque teria
que pousar com a mão esquerda.
Prossegui na aproximação final, mantendo 160 kt, 05 kt acima
do previsto para aquele peso e configuração, para ter algum
planeio após a redução das manetes,
Ao cruzar a cabeceira, reduzi as manetes e segurei o manche com a mão
esquerda para manter o nariz do avião levantado até o toque.
Pousei curto e sai na interseção "Charlie" porque
lá estava uma ambulância me aguardando.
Desci do avião, entrei na ambulância e segui para o Hospital
de Aeronáutica de Canoas, onde passei algumas horas na sala de cirurgia
para os remendos necessários.
Hoje, passados 14 anos daquele acidente que me privou da visão do olho
esquerdo, período durante o qual tentei de todas as maneiras continuar
pilotando e acredito ter provado, na prática, que tinha condições
para isso e período, também, durante o qual encontrei o apoio
de muitos e a incompreensão de alguns, estou afastado da atividade
aérea.
Lembro com saudade daquela época em que servia no Esquadrão
Pampa. Começaria tudo novamente.
A la chasse!!
Ten Cel. Av. Ricardo da Silva Servan
Século passado: Freguesia de Santa Cruz Zona Rural a oeste do Rio de
Janeiro, distante umas 20 léguas do Palácio do Imperador. Assim
deve ter sido informado D.Pedro II, quando veio a escolher aquele aprazível
sítio para o seu merecido descanso, que pouparia Sua Majestade das
cansativas subidas à serra de Petrópolis. Grande sabedoria!
Século XX: Campo de São José, subúrbio de Santa
Cruz. Essa teria sido a resposta que os operadores do Graf Zeppelin receberam
das autoridades brasileiras que lhes atribuíam uma área para
a construção do hangar para aquele dirigível. Visão
do futuro.
Em 1936, já consolidado como Aeroporto Bartolomeu de Gusmão,
o Campo de São José recebeu a última atracação
de um dirigível comercial. O Hindemburg, acidentado em 1937, fez aquele
pouso em Santa Cruz. Entretanto, embora com os vôos dos dirigíveis
suspensos, os alemães da Luftschifbau Zeppellin permaneceram em Santa
Cruz, guarnecendo e fazendo a manutenção das instalações
, inclusive do hangar e da fábrica de hidrogênio, que passaram
a comercializar. Foram mais de 6 anos na esperança e na expectativa
da reativação dos vôos dos dirigíveis alemães.
Em abril de 1942 foi ativado no Aeroporto Bartolomeu de Gusmão o 1º
Corpo de Base Aérea. Segundo a estrutura do recém criado Ministério
da Aeronáutica, o Corpo de Base era uma unidade destinada a operar
uma Base; faziam parte do efetivo de oficiais do 1º Corpo os Capitães
e/ou Tenentes José Vaz da Silva e Hérmio Vargas de Carvalho.
Eles foram os primeiros aviadores a fincar a bandeira da FAB em Santa Cruz..
Com o País já em estado de beligerância, em 16 de janeiro
de 43, o 1º Regimento de Aviação foi transferido dos Afonsos
para Santa Cruz, de onde já vinha operando com seus Boeing F4B-3, Vultee
V 11-GB-2 e Corsários V65-B desde o final de 1942. Naquela data, o
Decreto-Lei 5.198 também mudara o nome do Aeroporto Bartolomeu de Gusmão
para Base Aérea de Santa Cruz.
Embora os primeiros vôos de aviões de caça baseados em
Santa Cruz devam ser atribuídos aos pilotos de Boeing F-4B-3 do 1º
R.Av., os primeiros caças P-40 só começaram a operar
em Santa Cruz, vindos de Natal, em outubro de 44. Enfim, cabe ao historiador
apurar onde está a verdade histórica. Quem são os caçadores
primogênitos?
Falei em sabedoria e visão de futuro. Facilmente, pode-se conferir.
A extensa planície que contêm as regiões de Itaguaí,
Japerí, Guaratiba e Santa Cruz, limitada pela Serra do Mar e pela,
Baía de Sepetiba, possui uma climatologia peculiar. Sob uma frente
fria, é a última a fechar; apesar dos baixios e manguezais,
a formação de névoa úmida é raríssima;
uma brisa constante sopra de nordeste pela manhã; se ocorre ao contrário,
vindo de sudeste, é chuva na certa. Em contrapartida, à tarde,
a brisa sopra do sul, indicando bom tempo, mas se o vento aumentar, virando
para sudoeste, é sinal de chuva. E na pista, vento cruzado é
coisa rara.
Nos meses de maio a outubro a brisa matinal se transforma num vento constante
que normalmente atinge 18 nós, retesando a biruta do topo do hangar.
E um fenômeno meteorológico característico daquela planície.
Nessa época, quem viaja de carro pela Rodovia Presidente Dutra, no
trecho entre Nova lguaçu e Raiz da Serra, sente no volante a brusca
ação do vento ao entrar naquele "canal aerodinâmico"
soprando da terra para o mar, e que pára, quase de súbito, por
volta do meio-dia.
Certamente, por tal razão e pela reduzida densidade demográfica,
o ar de Santa Cruz é diferente. Quem vive lá acostuma-se e não
repara; mas é só ausentar-se por um período, curto ou
longo, que ao regressar vai notar. O ar que se respira em Santa Cruz, hoje,
é o mesmo que respirei há 50 anos quando fui lá pela
primeira vez. Então fico pensando: aquele ar , aquela brisa, aquele
céu, aquela enorme planície, não estão ali para
agricultores, industriais, ou construtores de apartamentos. Estão ali,
delineados por uma mão divina, especialmente para aqueles aviadores
que voam muito em torno de suas sedes: os caçadores! E onde eles sempre
viverão no futuro.
É um pedaço de espaço aéreo privilegiado onde
o espetáculo não para. A memória fotográfica de
quem passou por lá registrou com certeza, imagens inesquecíveis:
o "balsing" do Maurício Seidl, levando o P-47 ate o vôo
de dorso para enquadrar o objetivo, logo nivelando e atinando com as 8 ponto
50 para incendiar o alvo, provocando entusiasmo nos estagiários da
turma T-48 do Curso de Tática Aérea e susto nos Aspirantes da
minha turma; os "streams" de ponta de asa vistos pela primeira vez,
provocados pelos P-47 nas cobrinhas sobre a Base; a rotação
de 90 que o "hot pilot" Müller Bueno, decolando como nº
4 fez com o P-47 que mal saíra do chão, para cortar a curva
de reunião, indo estatelar-se no Canal do Itá; a esmerilhada
que o Vahia deu no "belly" do seu F-8, ao recolher o trem de pouso
cedo demais quando decolava como nº2 de uma formatura de 16 Glosters,
deixando um rastro de querosene pulverizado que borrifou quem vinha atrás.
E o meu salto, que toda a Base viu... E, para variar, o pouso dos DC-3 da
Comercial, quando o Galeão e RJ fechavam, uma festa para os Aspirantes
residentes, com o Cassino de Oficiais fervilhando de passageiros(as) assustados(as),
e um inferno para o Oficial de Serviço de Operações.
Em suma:
a atmosfera que sempre se respirou em Santa Cruz não é apenas
diferente, é melhor!
Ten Brig (Ref) João Soares Nunes
(Pacau de Copas, Pif-Paf d'Ouros, Jambock honorário/ Jaguar honorário
nº 16 )
1949. Acabara de deixar o comando do 2o / 1o Ca.(2) em Santa Cruz; era instrutor
do Curso de Tática Aérea em Cumbica.
Até que não faltava avião para voar. Em ordem crescente
de interesse; PT-19, BT-15, AT-6, AT-11, AT-7, B-25J, A-20K e P-47D40.
Podia-se voar de dia e de noite, já que morávamos na Base e
vinha-se passar o fim de semana no Rio. Não havia limite de horas de
vôo.
O vôo de P-47 era isolado. A acrobacia noturna era linda; em noite limpa
via-se o céu alternar com a cidade toda iluminada lá ao longe.
Era o nosso horizonte, de vez que a área da Base até a cidade
era totalmente desabitada e escura. Esse divertimento não demorou muito
e cortaram minha alegria.
O Oficial de Operações da Base não era muito chegado
a esse esporte e, uma noite, quando estava tranqüilamente me distraindo,
sou chamado pela Torre e mandado parar de fazer acrobacia.
Nesse dia o Operações iria pernoitar na Base e achou que era
muito perigoso. Restou a acrobacia diurna.
Decolei por volta das 14:00 horas. O palco era a vertical da pista. O tráfego
era muito pouco. Não havia aeroporto comercial e o vôo da Base
quase nada.
Nesse dia talvez fosse a minha primeira manobra, um "looping"(3).
Iniciei o pique para ganhar velocidade (Para os jovens que só voaram
jato - era necessário picar e embalar para se fazer um "looping"),
atingi umas 350 mph (Milhas por hora) e comecei a puxar, passando, em baixo,
a uns 4.000 pés(4) acima do solo.
Estava agora subindo e atingindo uns 45 graus de cabrada(5) quando houve um
estrondo.
O "capot" do motor, sua metade superior, se soltara, batera no parabrisas,
rebatera sobre o "canopy"(6) e o estilhaçara; continuara
em direção à cauda mas, ao passar sobre minha cabeça
rasgara o capacete - aquele que não era "crash-helmet" e
sim de lona - abrira um corte em meu couro cabeludo, espalhara dezenas ou
centenas de estilhaços para todo lado e continuara em queda livre.
Com a pancada na cabeça eu desmaiei; o avião foi subindo, subindo
e, quem viu do solo disse que parecia tudo bem, não fosse o avião
começar a girar para o dorso já próximo ao estol(7).
Aí é que entra o anjo da guarda ! Foi nessa hora que eu recuperei
os sentidos. Estava quase de dorso e muito mole; meu altímetro marcava
uns 12.000 pés(4).
Minha cabeça doía muito; não sabia o que havia acontecido;
a ventania dentro da nacele(8) era muito forte e não conseguia ver
nada com o olho direito.
O motor rodava suave e grande quantidade de poeira subia do assoalho da nacele.
Passei a mão pelo rosto e a luva veio toda suja de sangue; alguma coisa
espetava meu olho direito; a Torre perguntava o que havia acontecido.
Estava um pouco ao sul da pista e para leste. Pedi emergência e vim
para o pouso. Sujei todo o avião(9) com trem, flap de pouso, flap de
mergulho e abri o "cowl-flap"(10). Eu estava alto e queria chão
o mais depressa possível
Lembro-me bem da final curta; toquei no início da pista e fui freando
e cortando tudo que podia; motor, magnetos, bateria e gasolina.
Ao mesmo tempo fui apagando de novo. Acordei no acostamento esquerdo da pista,
com a bequilha(11) furada e todo o resto inteiro. Como a torre havia acionado
a emergência, a ambulância acompanhara meu pouso e um médico
já estava na minha asa. Havia me desamarrado e forçava minha
respiração apertando a mascara no meu rosto; logo após
a pancada, eu selecionara o regulador para 100% de oxigênio.
Ajudou-me a descer, levou-me para a ambulância e direto para a enfermaria.
Meu olho direito continuava sangrando e ardendo. A cada movimento da pálpebra
era uma fisgada. Pensei que tinha vazado o olho! Não sei quem cortou
o que restava do capacete e do macacão e começou a limpeza.
Daí por diante, os doutores é que me contaram. Embora não
tenha recebido anestesia geral, deram-me uma injeção que me
deixou meio tonto.
O corte na cabeça levou uns doze pontos. Principalmente o lado direito
estava cheio de pedacinhos de vidro e foi necessário retirá-los
um a um.
O olho deu algum trabalho, porque havia pedaços de "perspex"(12)
enterrados na córnea, depois de perfurarem a lente de celulóide(13)
dos óculos que, felizmente, estavam baixados como manda o figurino
- não fosse isso e eu teria ficado cego. O macacão, na região
dos ombros, parte superior das costas e dos braços, estava todo rasgado
e perfurado.
Aí os doutores se divertiram durante muito tempo com pinças,
catando pedaço por pedaço, e me pintando todo com mercúrio
cromo.
Passados uns dias, quando tudo parecia sanado e esquecido, na hora de me pentear
- o que ainda fazia naquele tempo - comecei a sentir alguma coisa espetando
na cabeça. Quando passava a mão e apertava, sentia que havia
cacos de vidro (perspex) sob o couro cabeludo. Várias vezes tive que
me submeter a anestesias locais para que os doutores, com pequenas incisões
de bisturi, os pudessem retirar.
O final !
O que restou do "capot do motor", e não foi pouco, caiu sobre
o prédio do comando com tremendo estrondo, furou o telhado e foi parar
sobre a laje de concreto, bem em cima da sala do comandante da Base, onde
ele se encontrava no momento.
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) "Crash-helmet" = Capacete anti-choque.
(2) Ca. = naquela época os Grupos da Aviação tinham a
designação do tipo de seus aviões (Caça, Bombardeio
Leve, etc.)
(3) "looping" = acrobacia que consiste em efetuar uma "cambalhota"
para trás.
(4) pés = medida de altura em aviação (comprimento).
1000 pés equivalem aproximadamente a 300 metros.
(5) cabrada = ato de subir - levantar a parte dianteira (nariz) do avião.
(6) canopy = capota da cabine dos aviões de caça.
(7) estol = fenômeno da perda de sustentação aerodinâmica
do avião.
(8) nacele = o mesmo que cabine.
(9) sujar = preparar (configurar) o avião para pouso.
(10) "cowl-flap" = aletas instaladas próximas ao motor que,
quando abertas, aumentam a sua refrigeração.
(11) bequilha = pequena roda instalada na cauda dos aviões (quando
instalada na frente também é chamada de "triquilha").
(12) "perspex" = nome comercial de antigo material similar ao plástico
"acrílico" de hoje.
(13) celulóide = antigo material plástico, transparente em cuja
fabricação entravam celulose e cânfora.
João Eduardo Magalhães Motta
Brig. Ref.- Piloto de Caça de 1945.
O teto era de uns 900 metros, a camada de estrato-cumulus encobria todo o
céu, o ambiente era como o de um imenso auditório, um maracanãzinho
supergigante. Era o Dia Nacional do Paraguai: na comprida avenida perfilavam-se
as tropas militares para o desfile, A multidão, aglomerada ao longo
do trajeto, e as tropas vestidas de gala davam colorido e toque de festa ao
ambiente.
Na véspera, no aeroporto principal, houve demonstração
aérea promovida por um pequeno avião a jato francês adaptado
para manobras acrobáticas, o Morane Soulnier, MS-760. Mais uma esquadrilha
brasileira de F-8 e seu avião reserva juntaram-se a essa demonstração.
O piloto francês era experimentado nesse tipo de demonstração;
evoluiu todo o tempo diante do público que acorreu ao evento, explorando
as manobras no plano vertical e mantendo-se dentro do campo visual da assistência.
Nesse aspecto, nossa demonstração deixou muito a desejar nossas
evoluções exploraram mais a velocidade e muito menos a capacidade
de manobra dos F-8. Fizemos vários passes a 900 Km/h mudando apenas
a formatura. O resultado foi que saímos do campo visual do público,
além de demorarmos muito a reaparecer.
O "orgulho nacional" dos oficiais brasileiros que estavam assistindo
a esta primeira demonstração (entre eles, vários do Grupo
de Caça) ficou ferido e alguns deles procuraram por fogo nos brios
do piloto-reserva, para que fizesse algo de espetacular e "recuperasse
o prestígio" da Força, posto em cheque pela demonstração
do francês. Imagine o leitor o fogo que acenderam no número 5,
o reserva da esquadrilha!
Ficara decidido, a pedido do adido militar brasileiro no Paraguai, o Gigante
H, que o reserva voaria no dia seguinte, o dia da parada antecedendo à
esquadrilha.
O comandante dos cinco era o Lopes LG, que tinha uma grande estatura física
e ainda maior senso de responsabilidade, o que o levava a ter grande receio
de que qualquer exagero de entusiasmo viesse a resultar em acidente. Ele foi
relutante em concordar que o reserva (a essa altura já possuído
pelo espírito bufão passasse a 300 metros sobre a parada executasse
um giro acrobático ascendente ao final da passagem. Mas o adido militar
havia sugerido essa manobra e ele teve, a contragosto, que concordar. Não
antes, porém, de recomendar em particular ao nosso "herói
vilão e bufão" que se ativesse estritamente ao combinado.
Mas a mente endiabrada do vilão já estava determinada a tirar
um zero dos 300 para as passagens, a multiplicar por cinco os giros acrobáticos
em linha de vôo. Faria apenas uma "concessão" - subiria
a 70 metros para os giros.
Enquanto falava o prudente, o vilão nada ouvia; em vez disso, repetia
mentalmente seu plano diferente para o dia seguinte.
Chegara a hora da decolagem, uns dez minutos antes da hora culminante da parada,
Presidente nacional e Presidentes convidados adidos, Oficiais Generais e demais
pessoas proeminentes. Todos reunidos ;obre os palanques montados para o evento.
Decola o bufão e ganha altura, reconhecendo os pontos de referência
que usaria no terreno para iniciar o temerário mergulho sobre a avenida
da parada; marca o ponto terminal onde fará a curva ascendente de 90
graus para a direita, imediatamente seguidos de 90 nivelados para a esquerda
roçando a base da camada de nuvens a 900 metros e continuando com mais
90 graus para a esquerda, descendo para a próxima passagem.
Tudo marcado, as manetes são levadas à plena potência,
a avenida está enquadrada... ao ser atingido o nível das copas
das árvores mais altas, o velocímetro marca 480 nós (890
Km/h); nessa velocidade ele sabe que terá apenas 2,5 segundos para
esquivar-se de um obstáculo divisado a 500 metros à frente;
calcula visualmente esse meio quilômetro e, sem piscar os olhos, vigia
o aparecimento de quaisquer obstáculos, principalmente torres de energia
elétrica de um lado e do outro da avenida1 denunciando a presença
de fios (impossíveis de se ver naquelas circunstâncias). O bufão
voa agora pouco acima do nível das copas mais altas, o que vê
é um borrão de cores, divisado por visão periférica.
O efeito de estufa do ambiente daquele dia multiplica o ruído das turbinas
e produz-se um efeito de alo luminoso em torno da máquina.
Ao passar a 30 metros, o palanque das autoridades move-se e descompassa o
ritmo cardíaco dos presentes pelo susto. Alguns da tropa montada são
derrubados de suas montarias pelos animais assustados.
Em manobra apertada, o bufão enquadra novamente a avenida e repete
a passagem vindo da outra direção. Alguém de boa iniciativa,
comandante da parada manda telefonar para a torre de controle do aeródromo
e pede que se comunique com o piloto. A ordem é suspender os passes.
Mas a mensagem só alcança-o quando já havia executado
por completo o 'crime premeditado". Ao realizar o quinto giro acrobático
70 metros, ele ouve a mensagem da torre.
Ao ver a esquadrilha decolando para suas passagens corretas e prudentes a
300 metros de altura o endiabrado resolveu dar seu show para os espectadores
que ficaram no aeródromo e "quebrou o pau" também
lá.
Veio, então, para o pouso, não, porém, sem puxar um fechadíssimo
pilofe. O vento soprava a 90 graus da esquerda, com referência à
pista escolhida; tendo a manobra sido feita para a esquerda, os 90 graus finais
da curva de 360 graus foram feitos com vento de cauda; portanto, com mais
velocidade e curva mais apertada para compensar a massa de inércia
do avião. O comprimento da pista era o mínimo recomendado para
operação normal do F-8, cruzando a cabeceira da pista com 110
nós.
Teria sido melhor indicado usar a pista oposta, pois a última curva
seria feita com o vento de frente, mas o vilão já estava com
a cabeça quente demais para lembrar desse detalhe.
Veio mesmo com o vento de cauda na última curva. Por haver apertado
excessivamente a manobra, a velocidade indicada não pôde ser
reduzida idealmente, sendo mantida 20 nós acima. Na reta final curtíssima,
foi aplicado o freio aerodinâmico, mas com aquela velocidade reduzida
ele era de pouco efeito. O F-8 cruzou a cabeceira com 130 nós, 20 além
do máximo recomendado para a pista. Na cabeça de show do bufão
não passou a idéia de arremeter e sair para outra manobra de
pouso. Em ação relâmpago, jogou as rodas no chão
e apertou o freio, que no Gloster era um comando parecido com uma banana e
no próprio manche. Sua ação era conjugada com os pés
- quanto mais se afundava o pé, mais freio; todo um pé afundado
significava 100% do freio liberado pela banana para aquela roda e 0% para
a outra; centralizados os pedais, a ação de freio era aplicada
meio a meio para cada roda.
Ao apertar a banana a pleno com 130 nós, não houve nenhuma resposta,
o avião não desacelerou, era como se não houvesse freio;
o atrito aquecera os freios a ponto de anular seu efeito. Afundando o pé
esquerdo totalmente sem frear, o bufão jogou a roda esquerda para o
limite da pista do lado esquerdo; quase chegando lá, chutou a fundo
o pedal direito e apertou a banana... guinada do nariz para a direita, freio
aliviado... quase no limite lateral direito da pista, chutou a fundo novamente
, pedal esquerdo... e assim foi repetindo a manobra improvisada, até
perceber que o fim da pista estava a uns 50 metros à frente e o avião
ainda se movia com 40 nós sem querer parar. Recolher o trem? Mil vezes
não, pensou o Bufão! Vou usar meu último recurso de criatividade.
Havia ainda pela frente uma área gramada de uns 200 metros depois uma
vala cruzando em diagonal o eixo da pista. O Bufão deixou o F-8 correr
pela grama sem usar o freio, até sentir a vala a uns 50 metros. Então,
chutou a fundo o pedal esquerdo, apertando a pleno a banana e ajudando com
a turbina direita após iniciado o giro á esquerda... uma nuvem
de poeira moveu-se em direção da cauda... e mais nada! A garça
está inteira, parou sem quebrar, da mesma forma que os besouros voam
ninguém consegue explicar como.
O "salvador" da honra pátria pára um momento para
descarregar tremenda tensão emocional que viveu naqueles trinta minutos...
e volta ao estacionamento a 10 km/h, com sensação de febre alta.
Só agora estava chegando a hora da reflexão.
O terrível pensamento de considerar o que teria acontecido se houvesse
a menor falha de pilotagem quando, rasante sobre a avenida, aumentava o calor
febril.
Ninguém mais, além dele, compreendia a angústia daquele
sentimento enquanto as têmporas pulsavam e a febre ardia.
Ainda se teria que defrontar com o Adido Militar numa festa à noite.
Como sair-se dessa? Não havia remédio; teria que enfrentar.
.
O Adido era um homem alto, pesadão e carrancudo. O bufão chegou
propositadamente atrasado à festa e, temeroso, perfilou-se diante do
homenzarrão para receber a reprimenda.
Mas em público, disse o Adido: "Grande vôo, garoto!".
.
O alívio que essas palavras trouxeram não diminuiu em nada o
tremendo sentimento de culpa do nosso Bufão.
Ao voltar ao Brasil, a punição foi em cascata, agravada de estágio
em estágio da cadeia de comando, sempre pelo máximo permitido
pela código... ainda assim foi pouco!
Cel RR Francisco Xavier Silva dos Santos Piloto de Caça Turma 1948.
A notícia caiu como uma bomba no meio da tenentada, durante e leitura
do Boletim no final do expediente, dentro do hangar do Zepelin naquela tarde
chuvosa do mês de julho.
Corria o ano de 1973, e eu, 1º Tenente "antigão", líder
de esquadrilha piloto de TF-33, F-8 e de AT-26 Xavante, servindo no 2º/1º
Gp.Av.Ca. há mais de dois anos, estava sendo transferido para a 1a
ALADA em Anápolis, juntamente com mais 4 companheiros do Grupo de Caça.
O Jairo (Pirú), o Miana, o Fernandes (Piu-Piu) e o Cortez (Bidon),
todos já casados, encararam bem a possibilidade de ir para Anápolis.
Eu, pelo meu lado, fiquei meio preocupado em trocar o Rio de Janeiro por Anápolis.
Principalmente sabendo que seria o único oficial solteiro servindo
na 1a ALADA durante os próximos anos. Bem, afinal de contas a Força
Aérea tinha recém adquirido os F-103 Mirage III para que nós,
Tenentes e Capitães Caçadores, os voássemos. Assim sendo,
fui matriculado no Curso de Aperfeiçoamento na EAOAr (que ainda era
em Cumbica), e alguns meses depois me desimpedi de Santa Cruz. Juntei todos
os meus pertences (couberam em duas malas) devolvi o apartamento alugado no
Leblon, coloquei tudo dentro do meu Puma e "decolei" rumo ao Planalto
Central.
Durante a viagem, com pernoites em São Paulo e Goiânia, tive
bastante tempo para me acostumar com a idéia e, principalmente, começar
a gostar dela. Senão, vejamos: piloto de caça, solteiro, com
26 anos de idade, cheio de saúde, com uma conta bancária ainda
"adubada" em razão de uma Loteria Esportiva faturada em 1970,
dirigindo um Puma amarelo novo (era o "carro" da época),
estava sendo convocado para integrar o seletíssimo grupo de pilotos
que teriam o prazer e a responsabilidade de voar um dos melhores caças
do mundo, o Mirage III, famoso por seu desempenho nos conflitos do Oriente
Médio. Era o primeiro avião supersônico a voar na Força
Aérea Brasileira! Não havia do que reclamar. .
A chegada à Anápolis foi decepcionante. Entrei na cidade num
domingo de manhã, com tudo fechado, poucas pessoas nas ruas, um deserto.
Após dobrar umas três ou quatro esquinas, voltei ao ponto de
partida e descobri que já tinha percorrido todo o centro da cidade.
Quem conhece Anápolis hoje não imagina como era há 25
anos atrás...
Foi quando vi um militar fardado da Aeronáutica e me lembrei que eu
tinha de achar onde ficava a Base Aérea. Era o sargento Fausto, controlador
de vôo, que estava indo para a Base para entrar de serviço. Ofereci-lhe
carona, e lá fomos nós. Passamos pela Vila dos Oficiais, pela
Faculdade e pegamos a estrada Belém-Brasília, rumo Norte. Alguns
quilômetros acima, 90 graus à direita para pegar um acesso de
terra que terminava no portão próximo aos bombeiros: era por
onde se entrava na 1a ALADA.
A Base ainda estava em construção, e as vias de acesso eram
de terra. Não existia o prédio do Comando, nem rancho, nem hospital.
Felizmente, o Cassino já estava pronto e lá me alojei. Os prédios
do GDA e do hangar de Manutenção já estavam operando,
mas uma poeira vermelha tomava conte de tudo.
No dia seguinte, apresentei-me ao Cel. Av. Antônio Henrique, o primeiro
comandante da 1a ALADA, Jaguar 01 e um dos oito "Dijon Boys" que
Fizeram curso do Mirage na França. Fui recebido muito bem pelo comandante",
que me deu as boas-vindas e me informou que eu devia imediatamente me dirigir
à quadra de futebol de salão, porque minha Esquadrilha (Amarela)
ia disputar um jogo decisivo contra a Azul. Voltei ao Cassino e lá
encontrei todos os oficiais, que se preparavam para o jogo e para a Educação
Física.
Quase todos eram meus conhecidos, pois os que não tinham servido em
Santa Cruz ou Canoas foram instrutores da minha turma no 1º/ 4 º
G.Av. em Fortaleza, em 1969.
A 1a ALADA, naquela época, possuía, em seu efetivo, um Grupo
de Caçadores fora de série, não só pela experiência
de vôo como também pelas qualidades humanas e peculiaridades
individuais de cada um.
Eram comandados do Cel. Antônio Henrique, por antiguidade, os seguintes
Pilotos de Caça: Ten. Cel. Bins (Binsinho, Sub-Cmte.), Ten. Cel. Frota
(Cmte. do GDA), Ten. Col. Jaeckel, Maj. Trompowski, Maj. Starling Maj. Blower,
Maj. Villaça (todos "Dijon Boys") e, ainda, Maj. Fleury e
os Cap. Candiota, Cardoso, Ary Pimenta, José Euclides, Iso Cavalcanti,
Bukowitz, Montgomery, Túlio, Mourão e Rodrigues, além
da tenentada citada anteriormente.
A instrução para nós, pilotos chegados em 1973, só
começaria no início de 1974, de forma que passamos aquele final
de ano pilotando o C-42 Regente na "coca-cola" para Brasília.
Serviço também era conosco: OPO, Of. de Dia e também
de controlador no Estande de Tiro do Gorilão, em Planaltina, onde o
1º GDA, ainda em dezembro de 1973. fez sua primeira campanha de Tiro
Terrestre.
Aos poucos, nós, os recém-chegados, fomos tomando conhecimento
da nova nomenclatura das coisas em Anápolis, pois, como era de se esperar
após longos anos operando aeronaves americanas ou inglesas, a chegada
dos Mirage trouxe junto toda uma nova influência francesa: novos nomes
para instrumentos, partes do avião, manobras, novas músicas,
queijos e vinhos etc. Tudo enfim, era alimentado por nós pilotos, que
fazíamos questão de "afrancesar" o que fosse possível,
pois desta forma demarcávamos nossa área, a dos Pilotos de Mirage,
os únicos pilotos supersônicos da FAB! Assim, uma nova terminologia
aeronáutica foi surgindo, logicamente envolta em muita gozação
de nossa parte.
Imaginem Tommy Blower dando instrução de duplo-comando para
o Burkowitz, e ordenando o seguinte: "Buko, agora verifica a "Boule,"
abre o PC "Maxi," e quando atingir Mach 1.25, verifica o "souri".
Os termos mais usados por nós, as novidades vindas da França
que constantemente repetíamos (principalmente quando a platéia
era de pilotos subsônicos), eram os seguintes:
Pos Combustion Pós-Combustão, popularizando o PC
PC Maxi Pós-Combustão Máxima
PC Mini Pós-Combustão Mínima
Radome Proteção de fibra que protege o Radar no nariz do avião
Pérche O grande sensor à frente do Radome, no nariz do avião
Sous arrière Pequeno tanque de combustível localizado sob a
cauda
Bidon Tanque de combustível alijável, utilizado sob as asas
ou fuselagens
BidonzaraIho O tanque maior, de 556 gl
Elevon Superfície de comando, que faz às vezes de aileron e
profundor
Doppler Radar Doppler, novidade na época, com estações
pré-programadas
Sur-vitesse Sobre-velocidade
Boule Indicador de Atitude
Souri Regulador de fluxo de ar , nas duas entradas de ar da turbina
Enfoncer No sentido de ligar. Logo virou enfunchar, na língua dos tenentes
Acrocher Acoplar (O Radar)
Mini-stop Dispositivo semelhante ao anti-skid
À la Chasse! Até hoje é o nosso grito de guerra
Iniciamos o curso teórico em abril de 1974, e após 12 missões
(aproximadamente 10 horas de instrução duplo-comando), iniciaram
os vôos solos. Isto aconteceu apenas depois que a primeira turma que
solou no Brasil, cujos pilotos foram Fleury, Candiota, Mourão e Montgomery,
ponderou contra as quase 25 horas de duplo-comando que foram obrigados a cumprir.
Como na França tinha sido assim, os "Dijon Boys" com toda
a razão, adotaram o mesmo Programa de Instrução em Anápolis.
Após a chiadeira, uma criteriosa análise do Programa foi realizada
pelos instrutores, que decidiram então pela redução no
número de missões de duplo-comando, e o aumento de missões
"solo".
Das duas, uma: ou os instrutores franceses não faziam muita fé
nos pilotos brasileiros, ou os descendentes de Saint-Exupéry tinham
uma certa dificuldade em aprender a voar a "Jaca"... Acho que a
primeira suposição deve ser a mais correta, pois a gloriosa
"L'Armée de L'Air" não tinha nenhuma amostragem da
habilidade e da inventividade dos descendentes de Santos Dumont.
Estes primeiros anos de operação foram muito bons, pois as aeronaves
estavam novas, havia muito suprimento e um bom suporte técnico dado
pelos franceses. Voávamos bastante.
O SISDACTA não era operacional ainda, e os testes de detecção
Radar aconteciam diariamente. Os Xavantes de Santa Cruz, operando de Anápolis,
faziam determinados circuitos nas médias altitudes, enquanto os Mirage
circulavam nas grandes altitudes, acima de 40.000 pés, auxiliando os
técnicos na delimitação dos espaços onde haveria
um controle Radar efetivo.
Nesta época, um Radar "Picador" (que nada mais era do que
um Radar de Campanha localizado em frente à Torre, do outro lado da
pista) garantia nosso recolhimento com qualquer tempo. Era um bom Radar, e
muito bem operado por dois Tenentes controladores franceses, e também
pelo Isso, Candiota e Miana, que receberam instrução desses
oficiais, e posteriormente passaram a conduzir nossas operações
com a mesma eficiência.
Quando o SISDACTA iniciou sua operação, já tínhamos
alguma experiência em vetoração Radar, e as missões
,de interceptação, procedimentos GCA e missões de alerta
previstas no Programa de Instrução finalmente tiveram início.
Que avanço incrível! como era bom voar controlado pelo Radar!
Finalmente , o Caçador, que sempre esteve completamente só e
isolado em sua cabine, tinha alguém olhando por ele! O controlador
informava até posição das formações de
nuvens pesadas! Durante as missões de combate na área de instrução,
de vez em quando éramos questionados por ele: "Jaguar Amarelo:
conta-corrente!", o que nos obrigava a olhar o totalizador e o liquidômetro,
conferindo o combustível. Ou então: "Amarelo lider, 10
mil pés!'. Esta era a altitude mínima que determinava o encerramento
do combate. Durante um deslocamento ou viagem, a qualquer momento o piloto
tinha informações de proa, tempo, distância e condições
meteorológicas de qualquer pista dentro de seu raio de ação,
sem precisar abrir mapas e fazer contas. Isto era fantástico!".
Como diria o Blower: "Ah! Estes americanos..."
No final de 1974, o 1º GDA deslocou com oito "máquinas"
para Fortaleza para realizar sua 1a Campanha de Tiro Aéreo. Seria o
coroamento do ano de instrução, com a realização
das missões que faltavam para a declaração dos novos
Pilotos Operacionais. Os pilotos foram divididos em dois grupos de instrutores
e alunos, e cada grupo permaneceu aproximadamente 20 dias operando no Nordeste.
Que maravilha! Tiro aéreo, água-de-coco, e ainda tínhamos
tempo de sobra para desenvolver um bom relacionamento com a população
feminina local.
Na parte operacional, alguns problemas preocupavam o Oficial de Operações
do 1º GDA quanto ao sucesso das missões de Tiro-Aéreo com
, F-103 Mirage.
Senão, vejamos:
1) o avião-reboque teria que ser um AT-26 Xavante;
2) o Mirage III tinha dois canhões DEFA 3Omm, que atiravam defasados
alguns graus um do outro, espalhando chumbo no mundo;
3) o diferencial de velocidade entre o Mirage III e o Xavante no momento do
tiro seria em torno de 300 nós;
4) a biruta e ser utilizada seria a mesma do Xavante, de pano de cor branca;
5) o Mirage só realiza um tiro ar-ar efetivo se o Radar estiver acoplado
no alvo;
6) a biruta do Xavante não tinha refletor Radar.
Com exceção do item n º 6, não havia com interferir
no problema. O pessoal do Setor de Operações juntou-se, então,
aos sempre "guerreiros' da Seção de Armamento e, depois
de muitos estudos e tentativas conseguiram confeccionar um refletor Radar.
Este refletor nada mais era do que uma chapa de lata, de 1 metro quadrado,
dobrada ao meio em "V" e fixada no mastro da biruta!
Os procedimentos com o piloto do avião-reboque foram acertados, e decolou
então o primeiro elemento de Mirage para a missão de teste do
refletor Radar. A engenhosa invenção de nossos especialistas
dera um bom resultado, mas outro problema surgiu durante este vôo de
avaliação: o Xavante camuflado de verde, voando sobre os verdes
mares cearenses era praticamente invisível, bem como a biruta de cor
branca, que também se confundia com a espuma das marolas levantadas
pelos constantes 15 nós de vento.
E agora? Como fazer para que os pilotos não perdessem de vista o reboque?
Não tínhamos muito tempo a perder, e nem como repor as missões
abortadas.
Mais uma vez a criatividade e o "jeitinho" resolveram o impasse.
Não me lembro de quem foi a idéia genial, mas o avião
reboque passou a levar na nacele traseira, de saco, um estagiário do
1º / 4º G.Av. munido de um espelho (daqueles do "kit"
de sobrevivência, com um buraco no meio), que tinha por missão
"iluminar" o Mirage que estivesse no poleiro iniciando mergulho.
Não é que deu certo?
O "papo-rádio" recebeu então uma inovação:
quando o piloto caía no mergulho já vinha gritando no canal
tático: "Az no mergulho. Espelho, espelho, espelho !!!" e
iniciava o desespero para avistar o avião-reboque. Só depois
de avistar o reflexo do espelho salvador, o piloto podia colocar "piper"
na posição correta, atrás do Xavante, para então
deixá-lo escorregar até alcançar a biruta, e só
aí iniciar a tentativa de acoplagem. Isto tudo acelerando a "viatura"
para mais de 400 nós e procurando o ponto certo da reversão.
Com o diferencial de 300 nós de aproximação da biruta,
não sobravam mais do que alguns segundos para buscar a visada correta
puxando os "Gs" necessários para tentar um bom tiro.
A rajada padrão era de 1/2 segundo, conforme previsto na N.P.A (será
que alguém já conseguiu contar 1/2 segundo mentalmente durante
o tiro? É uma dúvida que me persegue até hoje...), e
imediatamente após nariz para cima, numa recuperação
que mais parecia uma puxada de "looping" quase na vertical do Xavante.
Sem tirar o olho do reboque, sem piscar para não perdê-lo de
vista, o piloto afrouxava o manche lentamente para cair novamente no poleiro.
Depois de algumas missões de tiro-foto, já estávamos
"safos" nos posicionamentos e nas manobras, quase um "ballet",
em torno do avião reboque...
Começaram, então as missões "molhadas" de tiro
real. Logo na sua primeira missão de treinamento, o "velho"
Trompowski encheu a mão. Com apenas 25 tiros dados, fez mais de 10
furos na biruta! Para nós, era um ótimo resultado, partindo
do principio que apenas dois tiros de calibre 30mm eram suficientes para derrubar
um Caça.
Corremos todos para a crítica-foto, na intenção de aprender
como se fazia, mas o filme não havia rodado. Mesmo assim, ficamos todos
satisfeitos, pois ficou provado que, sendo bem pilotado, o avião fazia
o seu papel e a coisa funcionava.
Nas missões seguintes ninguém acertou mais nada, nem um furo.
No outro dia, depois de várias missões com a biruta voltando
"cabaço", começamos a sentir que a coisa não
seria como estávamos imaginando. Nas missões com 100 tiros começaram
a ocorrer alguns poucos acertos coisa de dois ou três em cada missão,
percentuais desmoralizantes para quem vinha de Esquadrões onde missões
de mais de 50% (com T-33 e F-80) não eram raras.
O que estaria acontecendo? Já era para alguém ter feito uma
missão decente!
Para cômputo do Esquadrão, apenas as três últimas
missões iriam valer. Assim sendo, nossa agonia aumentava na medida
em que chegavam ao fim as missões de treinamento, sem que conseguíssemos
um bom resultado.
Pensando sobre o assunto, lembrei-me da fórmula de sucesso em combate
aéreo, adotada por todos os ases e sobreviventes da guerra aérea
que, como todos nós sabemos, e a seguinte: "Para se abater uma
aeronave inimiga, é preciso mergulhar de cima, por trás, com
o sol nas costas, chegar o mais perto possível sem ser percebido e
dar uma boa "rajada!".
Foi, então, que percebi o que estava acontecendo: estávamos
atirando de muito longe. A própria distância de "foul",
onde o dedo já devia estar fora do gatilho, era muito grande.
Tomei, então, uma "importante" decisão: eu ia atirar
de mais perto! Dito e feito! Fui confiante para as missões "valendo",
e obtive o seguinte resultado:
número de acertos 21
minha média 7%
número de fouls todos os passes
minha média para o GDA zero%
conseqüência bronca & muitas estrelas(#)
(#)estrela= multa monetária (não oficial)
Coisas de Tenente! Bons tempos aqueles!
Peixe Lima, R - Cel. Av. RR.
Jaguar 25 Cmte. 1º Gp.Av.Ca.
O 1o/4o G.Av. no transcurso do ano de instrução de 1963, cumpriu
sua missão em condições consideradas "de emergência"
por toda a FAB.
A interdição de pista do aeródromo de Fortaleza (para
obras) trouxe a conseqüente suspensão da Instrução
dos Estagiários em 15 de abril de 1963. A partir dessa data, até
11de junho, a Unidade processou o seu deslocamento para a Base Aérea
de Natal.
Cumprindo ordens do Comando da 2a Zona Aérea, ficou a Unidade pronta
para deslocamento a partir de 0000P(1) de 12 de maio de 1963, só tendo
conseguido o apoio necessário da Aviação de Transporte
30 dias após, ou seja a 11 de junho !
Note-se que as coordenações e ações necessárias
a respeito haviam sido executadas entre 15 e 30 de abril pelo próprio
Comando da 2a Zona Aérea (em Recife).
Essa deficiência afetou sobremaneira a moral da nossa tropa que iniciou
a Operação sentindo-se "sem apoio".
O transporte de nosso material e equipamento foi realizado por aeronaves C-82
e C-119 do CATTER(2) e, no intuito de acelerar a operação, utilizando
aeronaves-extras do GTE(3), Pq. Aer. Afonsos e os B-25 da BAFZ (Base Aérea
de Fortaleza).
A 12 de junho de 1963 decola a primeira missão de instrução
em Natal. Para tanto, o setor Operações foi obrigado a traçar
novas diretivas de segurança, fazer novos levantamentos de meios de
apoio; estudo da área, estabelecimento de procedimentos de emergência,
adendos às NPA(4), etc. em tempo recorde.
Para o cumprimento de sua missão (instrução aérea
em Natal e instrução terrestre em Fortaleza), foi a Unidade
obrigada a dividir sua vida administrativa entre duas sedes.
Passamos a funcionar com 2 Ajudâncias, e 2 Chefias do Material e Seções
de Suprimento, 2 Seções de Manutenção, etc.
Essa obrigação trouxe encargos novos, que consumiram incalculável
número de homens/hora de trabalho fora do expediente normal, e obrigou
a Unidade a manter expediente continuado nos dias de Sábado e Domingo
(na sede de Fortaleza) nos setores de Comando, Ajudância e Chefia de
Material (Suprimento e Manutenção).
A obrigatoriedade de dividir seu efetivo entre as duas sedes, e o compromisso
de ministrar a instrução terrestre em sedes diferentes da instrução
aérea, trouxe a necessidade de apoio de transporte entre ambas as localidades.
As ações do Comandante da 2a Zona Aérea demonstram, claramente,
o interesse da autoridade na solução do problema. Assim, determinou
que fosse assegurado apoio de transporte para nossa unidade por parte da BAFZ,
Base Aérea de Natal (BANT) e Parque de Material de Aeronáutica
de Recife (PAMA RF).
Essa determinação, entretanto, não foi cumprida pela
BANT ou pelo PAMA RF já que, do total de 70 viagens de apoio, a BANT
e o PAMA RF realizaram apenas 2 (duas) cada.
Isso trouxe sérios prejuízos, não só à
operação em Natal como à solução dos compromissos
administrativos/operacionais da Base Aérea de Fortaleza, já
que a mesma arcou com a execução total do programa de apoio.
Visando as missões de suprimento e manutenção entre as
sedes de Fortaleza, Natal e Recife, o Comando da BAFZ colocou à disposição
do 1o/4o G.Av. uma aeronave T-6 G. Essa providência trouxe benefícios
incalculáveis à condução dos trabalhos fora da
sede.
A operação em Natal foi feita com mais de 50% das horas voadas
de F-80/T-33, utilizando gasolina(5) 100 octanas. Esse procedimento obrigou
cercar a instrução de cuidados especiais, no que se refere à
utilização de regimes do motor e limites de operação.
Apesar disso, conforme previsto antecipadamente, houve acréscimo de
consumo de partes móveis do sistema de combustível (bombas,
boosters, fluxômetros,
O dia de instrução, em Natal, iniciava à 06:00P, com
a 1a saída às 07:00P, e terminando com o último pouso
às 19:30P. Conseguimos, com grande esforço dos Instrutores -
heróis anônimos da grande batalha - realizar 5 tempos de instrução
por dia, o que garantia 24 saídas/dia com a disponibilidade média
por saída de 4 F-80 e 2 T-33. Note-se que o nosso Esquadrão
possuía, voando, 7 F-80 e 3 T-33!
Em conseqüência, a semana da manutenção iniciava
às 07:00P de 2a feira e terminava às 18:00P do sábado.
Esse esforço foi ainda mais solicitado, quando as inspeções
de 100 horas dos motores passaram a ser feitas em Natal.
Durante a operação, o pessoal da manutenção conseguia
bater vários recordes: mudar um pneu de F-80 em 4 min, realizar uma
inspeção de motor em 48h e trocar um motor em 2 h.
O nosso pessoal subalterno ocupou a Base Oeste, em Natal e, apesar das deficiências
das instalações, nunca teve sua moral baixa, demonstrando ser
um composto de elementos de elite.
O Programa de Instrução foi cumprido com alterações,
em virtude da Base Aérea de Natal não possuir "stand"
de Tiro e Bombardeio apropriado normal o que assegurou, para a média
dos Estagiários, 68 horas de caça.
Asseguramos, também, a conquista de alguns recordes quando o Esquadrão
voou 493 horas em 16 dias (mês de outubro) e 198 h em 4 dias de instrução.
Com as obras da pista de Fortaleza no seu Estágio final, o Esquadrão
iniciou seu regresso a 27 de novembro de 1963, depois de haver concluído
a instrução a 26 de novembro ou seja, 3 dias adiantado.
A par de todas essas marcas obtidas na instrução aérea,
cabe, ainda, anotar o exemplo de disciplina e organização que
nossa Unidade deu, no período que passou em Natal.
O trabalho realizado pelo 1o/4o G.Av. durante o ano de 1963, representou experiência
única na FAB, quando uma Unidade de Instrução, sem capacidade
tática de mobilidade e flexibilidade, bipartiu-se e operou fora de
sede, de forma continuada, por um período de 8 meses.
Em que pese o ônus trazido à instrução propriamente
dita e/ou à administração da Unidade, a experiência
trouxe alguns frutos dignos de nota e que representam incalculável
acervo na obtenção de dados operacionais, para as necessidades
futuras.
Cabe, ainda, anotar o espírito de sacrifício, compreensão
do dever e responsabilidades do pessoal envolvido na "Operação
Natal" e, ainda, a forma de perfeita identificação com
o mesmo problema por parte dos Escalões de apoio da Base Aérea
de Fortaleza.
No dia 6 de dezembro de 1963, a FAB recebeu, após o que acima ficou
relatado, nova turma de PILOTOS DE CAÇA.
Lauro Ney Menezes
Maj.Brig. R.R.- Piloto de Caça de 1948.
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) 0000 P = Zero horas(00) e zero minutos (00) no fuso horário do
Leste do Brasil (P)
(2) CATTER = Comando Aerotático Terrestre.
(3) GTE = Grupo de Transporte Especial.
(4) NPA = Normas Padrão de Ação.
(5) Os motores à jato podem "queimar" quase todos os tipos
de líquidos combustíveis. Os aviões F-80 e T-33 normalmente
usavam um tipo de querosene de muito alta densidade energética, denominado
JP-4. Este combustível atualmente só é usado por aviões
militares americanos e naquela época só existia na Base Aérea
de Fortaleza.
(6) CMMBEU = Comissão Militar Mista Brasil Estados Unidos.
(7) Realizou a EAOAR (Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais) entre
Junho 63 e novembro de 63
Embalado pela mentalidade de piloto de caça, cujas missões operacionais
realizam em toda sua plenitude o sonho do aviador, assumi o cargo de GM-4
do Ministro Márcio de Souza e Mello, em 1967.
O Ministro Márcio, homem de grande visão e sabedor do que se
passava em matéria de controle de trafego aéreo sobre o território
brasileiro, por ia ter exercido o cargo de Presidente da CERNAI, conversava
muito comigo sobre as idéias que eu lhe expunha, bem corno me transmitia
os pensamentos preocupantes que constantemente o assaltavam quanto ao destino
da FAB, ao declínio na área nacional que ela poderia sofrer
por ação nem sempre patriótica de políticos e,
a nível internacional, a queda do respeito e devida consideração
ao Poder Aéreo do Brasil.
Por outro lado, eu já conhecia o assunto "Defesa Aérea",
não só porque o havia estudado na ECEMAR como, também,
por ter sido instrutor dessa matéria na Escola de Aeronáutica,
em 1960.
Além disso, durante uma visita aos órgãos de controle
de tráfego aéreo e de auxílio à navegação
aérea dos Estados Unidos da América do Norte, em 1964, tomei
ciência de como aquele pais executava a respectiva Defesa Aérea
e das dificuldades que de vez em quando surgiam como conseqüência
do fato de haver dois sistemas semi-independentes envolvidos na execução
do processo com um modo de defesa aérea: um operado por pessoal civil
e outro, por pessoal militar.
Em outras palavras, como os dois sistemas não eram integrados, havia
um momento crítico durante o processo de defesa aérea, que era
a transferência de operação da responsabilidade de um
sistema para o outro. Felizmente, esse problema não existia no Brasil,
já que o pessoal de controle aéreo e proteção
ao vôo era militar.
E foi assim que surgiu a idéia da criação de um sistema
integrado de controle de trafego aéreo e defesa aérea, pois
essas duas ações se complementam quanto a infra-estrutura de
superfície e ao controle aeroespacial.
Para se ter uma idéia do que se fazia no Brasil antes de 1969, basta
dizer que o controle de vôo, além de cobrir um espaço
relativamente pequeno em relação ao território nacional,
era baseado em dados fornecidos por quem era controlado, fossem eles verdadeiros
ou não, razão pela qual o nosso país era considerado
zona perigosa pela aviação comercial internacional.
Quanto à defesa aérea, na prática ela inexistia, o que
muito preocupava o Ministro Márcio, por considerá-la, juntamente
com a Aviação Estratégica, garantia da existência
da Força Aérea no Brasil, pois essas missões só
podem ser executadas pela organização que tem capacidade operacional
para atuar na dimensão aeroespacial, ou seja, a FAB.
O Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
(SINDACTA) começou a ser planejado e seu projeto tornou-se uma bola
de neve, uma vez que as necessidades em pessoal, tecnologia, equipamentos
e, principalmente, recursos financeiros cresciam em progressão geométrica,
o que demandava tempo e muita paciência para a execução
gradual das diversas etapas. Embora muitos anos já tenham-se passado,
lembro-me que inicialmente o Gabinete do Ministro lançou mão,
não me recordo se formal ou informalmente, de dois oficiais do Estado-Maior
da Aeronáutica, devido ao fato de haver necessidade de um elemento
de ligação com aquele órgão, uma vez que a coordenação
dos demais órgãos envolvidos no empreendimento era dele, e também
porque naquela época o controle das finanças do Ministério
da Aeronáutica era efetuado no EMAER; foi assim que o Jordão
e o Mil-Homens passaram a fazer parte da equipe encarregada do projeto.
À medida que o trabalho foi sendo desenvolvido, outras convocações
de pessoal foram sendo feitas.
No que concerne à Defesa Aérea, chegou-se à etapa de
seleção das aeronaves projetadas prioritariamente para o cumprimento
daquela missão e a escolha daquela que fosse mais conveniente e interessante
para a FAB e para o Brasil.
Para isso foi criada a CEPAI - Comissão Especial para o Projeto Aviação
de Interceptação, com missão bem definida.
Daí para frente o Menezes já relatou sucintamente o que ocorreu
ate a escolha e autorização presidencial para a aquisição
de dezesseis aviões MIRAGE III.
Todavia, o Menezes, no seu relato, menciona a reviravolta da decisão
do Governo norte-americano, chegando mesmo a insistir para que o Brasil enviasse
uma equipe para voar a aeronave F-5A.
Essa insistência não ficou só no convite supracitado,
pois lá pelas tantas o Ministro Márcio recebeu a visita de um
cidadão norte-americano, cujo objetivo era convencer o Ministério
da Aeronáutica a adquirir o referido avião.
Como eu era o responsável, dentro do Gabinete do Ministro, pela solução
da escolha da aeronave de Defesa Aérea para a FAB, o Ministro Márcio
encaminhou o cidadão em apreço para mim.
Esse senhor, cujo nome não me recordo, apresentou-se como sendo primo
e assessor do Presidente dos U.S.A., Mr. Richard Nixon, e disse que havia
sido incumbido pessoalmente por ele para convencer as autoridades brasileiras
competentes a adquirir aeronaves F-5 A.
Desde o início do processo de aquisição em tela, havia
no Gabinete do Ministro uma ligeira preferência pelo avião PHANTOM
F-4 por várias razões, entre as quais posso citar:
- vínculo operacional sólido entre a FAB e a USAF, adquirido
durante a 2ª Guerra Mundial, quando aquela Força Aérea
fazia parte do Exército americano (USAAF);
- a maior parte dos equipamentos aeronáuticos do Brasil era de procedência
norte-americana;
- conseqüentemente, as atividades e estrutura brasileiras de suprimento
e manutenção baseavam-se em normas e procedimentos da USAF;
-existência da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington
(CAB-W);
-a literatura inerente a equipamentos aeronáuticos importados era,
em sua maioria, de origem norte-americana; e
- era opinião quase unânime ser o F-4 a melhor aeronave interceptadora
de defesa aérea na ocasião.
Por esses motivos, disse ao referido senhor que, ao invés de perdermos
tempo com o F-5A deveríamos começar logo a discutir e a negociar
a compra de aviões PHANTOM F-4 por parte da FAB.
Ele me respondeu que isso era inviável, por contrariar a política
norte-americana de não fomentar corrida armamentista na América
do Sul.
Disse-lhe então que o F-5A não interessava à FAB e que
se os U.S.A. desejavam ganhar a concorrência internacional para fornecer
aeronaves interceptadoras no Brasil teriam de propor a venda de aviões
PHANTOM F-4, o que ele reafirmou ser impossível.
A não aceitação do F-5A por parte da FAB devia-se ao
fato de ser do conhecimento geral as deficiências que ele apresentava
quanto à sua autonomia e a relativamente baixa potência das respectivas
turbinas para missões de interceptação e combate, o que
também limitava o seu poder de fogo.
Mais ainda, de acordo com a conclusão do relatório do comandante
do "Tiger Squadron", ativado para testar o F-5A em condições
reais de operação no Vietnã, "essa aeronave não
interessava ao inventário da USAF; seria boa para o Programa de Assistência
Militar".
Ora, se o F-5A não interessava à USAF, por que serviria para
a FAB?
Depois disso o mercado norte-americano deixou de ser cogitado como fornecedor
do avião interceptador da FAB naquele momento. Talvez deva também
ser trazido a público as principais razões que levaram o Ministério
da Aeronáutica a descartar as aeronaves SAAB DRAKEN 35 e o LIGHTNING
MK-55.
O primeiro, de fabricação sueca, teve como principal obstáculo
o fato de ter sido projetado para operação em clima de inverno
rigoroso corno o que atinge os países escandinavos, e por isso não
se adaptar na versão original ao clima de países tropicais.
Como efeito, haveria necessidade de o projeto do avião ser retornado
à prancheta dos engenheiros, a fim de que fosse "tropicalizado",
isto e, que ele fosse redimensionado para nova distribuição
interna de equipamentos adequados a operação em condições
climáticas bem diferentes e temperaturas bem mais altas encontradas
no Brasil, o que, obviamente, elevaria o valor do contrato de compra e venda.
Além disso, a inexistência de um fluxo de suprimento até
então entre a Suécia e o Brasil e a diferença de normas
e métodos de manutenção entre as respectivas Forças
Aéreas provavelmente demandariam um tempo de adaptação
superior ao desejado.
Já a aeronave inglesa LIGHTNING MK-55, apesar de ter sido a primeira
a ser discutida e negociada com a equipe que a representava especificamente
para essa oferta à FAB, encontrou dificuldades de natureza econômico-financeiras
quanto aos interesses nacionais, uma vez que a Inglaterra não quis
abrir mão de uma formula contratual para a correção monetária
do valor das parcelas financiadas, alem de exigir o pagamento de mais de 50%
do valor total do contrato antes de entregar o primeiro avião, o que
não era nada confortável para o Brasil, devido à cláusula
"Atos de Deus" que isentava o fabricante de multa caso não
cumprisse os prazos de entrega fixados.
Com os franceses foi mais simples negociar, já que o objetivo da França
era exportar o que fosse possível e impossível e ela, na época,
estava vendendo aeronaves MIRAGE para vários países.
Assim, a negociação da compra dos aviões MIRAGE III para
a FAB foi relativamente fácil, embora as discussões com os franceses
as vezes não tenham sido muito tranqüilas.
Acredito que eu tenha esboçado um quadro conciso, porem satisfatório,
do que se passou na fase do projeto SINDACTA, que resultou na introdução
no Brasil da Aviação Supersônica de Caça de Interceptação
para Defesa Aérea.
Cel.Av. R.R. Cassiano Pereira
Piloto de caça - Turma 1952
ex-Cmt. 1º /4 º G.Av.
Onze de novembro de 1955. Para a velha guarda esta é uma data muito
significativa, uma das mais políticas de todos os tempos. "Novembrada",
retorno à normalidade constitucional, volta aos quadros vigentes. No
centro político do Poder Nacional o ambiente era tenso e os quartéis
"ferviam".
Estávamos em Natal, onde terminávamos um dos mais felizes anos
de nossa vida militar e profissional. Na véspera tínhamos concluído
o estágio de seleção de caça no 2º/5º
G Av., e aguardávamos a cerimônia de encerramento programada
para o dia 15.
Dos 36 estagiários iniciais cerca da metade conseguia chegar ao final.
Já gozávamos a possibilidade da classificação
em um dos dois "terríveis" lugares a que o fluxo de carreira
nos conduziria, Santa Cruz ou Canoas.
Santa Cruz, perto de casa, com as recordações da Campanha da
Itália, que sempre exerceu tremendo fascínio sobre mim. Canoas,
lá no gauchal, motivo de misteriosas lendas propagadas pelos PAMPAS.
Domínio de Lima Mendes e Diomar Menezes um, de Rafael e Argolo outro.
Fantasmas que tomavam conta de seus espaços, asas cortadas em serviço
da Força, mortos pela dedicação com que se engajavam
em transmitir ensinamentos adquiridos pela jovem FAB, nos rigores de uma guerra
fora do continente.
Tínhamos passado rigorosa seleção e considerávamo-nos
os maiores Ases de todos os tempos. Durante todo o ano tínhamos estado
na ala dos melhores instrutores do mundo. Horácio, Silas "El Encaudador",
Feitosa, Oliveira, Teodósio, Zani, Rezende, Porto, Melinho, Granja...
Em suas alas participamos de inúmeras demonstraçôes de
arrojo e perícia, cumprindo missões. . . ou não.
De vez em quando, fazíamos a alegria da manutenção no
regresso das missões, ou a alegria dos banhistas nas praias e, às
vezes, da população amiga de Natal. Aliás, povo amigo
ali estava. Que paciência tinham conosco, jovens irreverentes que muitas
vezes abusavam da bondade potiguar. Quanta "bagunça" fizemos
no cinema América, sempre bem absorvida por aquela gente maravilhosa.
Na manhã daquele dia 11, linda por sinal, fomos escalados para um vôo
de manutenção de T-6. Estávamos radiantes. Tínhamos
passado pela terceira seleção (a primeira na EPCAR, a segunda
na Escola de Aeronáutica, a terceira, agora, no 2º/5º G Av.
Nosso sonho estava perto de se concretizar: Santa Cruz, e o lº Gp.Av.Ca.
Eu era do Rio de Janeiro, havia ido muito bem no estágio, porquê
iria para Canoas?).
Na hora de vestir o macacão de vôo lembrei-me da moça
com quem flertara na semana passada e que muito me tinha impressionado. Era
uma "deusa" que havia sido sagrada Rainha das Praias, ou Rainha
do Verão Potiguar, qualquer coisa assim. Restava-me pouco tempo em
Natal, mas quem sabe? Coloco as botas, equipo-me, e aí chega ao meu
lado o Montandon, grande Az da nossa turma, com sua fala enrolada e pergunta:
- E ai, Carlão? Também estou no vôo, num outro T-6. Que
tal?
Sinto que o capeta acabou de incorporar. Digo-lhe que não tem combinação.
- Sai para lá. Quero voar sozinho. Vou comemorar muita coisa, e não
quero companhia, obrigado.
Eu queria comemorar a vitória do menino que um dia, lá pelos
idos de 1944, sentindo a falta de Mário, amigo de meu irmão
mais velho e assíduo freqüentador dos saraus das sextas-feiras
que se realizavam em minha casa, perguntou:
- Afinal onde é que anda o Mário?
E aí me responderam:
- Você não sabe? Foi para a guerra, com um tal de Grupo de Caça.
Pronto, a guerra acabou. Para mim o Mário, recém-formado Sargento
Especialista da Aeronáutica, "paquerador" da minha irmã,
era herói para chegar lá e acabar com aquela bagunça
toda.
Um certo dia de junho de 1945 me disseram "O Mário vai chegar
da guerra". Fui esperá-lo na Avenida Rio Branco. De repente, avenida
lotada, multidão praticamente histérica, chegam os pracinhas.
Beijos da multidão. As mulheres os tiravam de forma e abraçavam
com grande fervor. Era a pátria reconhecida. Quantos papeizinhos vi
serem entregues furtivamente, protótipos do que hoje se chama "torpedos"
Aproximam-se caminhões pintados de cáqui. Em cima estão
aviadores, do ar e de terra, para mim aeroespaciais, vindos de outras galáxias,
vestidos de cáqui e bonés brancos muito amassados, tipo rasgadões.
Lá estava o Mário. Não deu para gritar seu nome pois
emudeci com a visão dos aviões entrando rasante pela Avenida.
Que espetáculo!
Vou ser disso aí! E fui!
Era uma vitória que tinha todo direito de comemorar.
Cheque externo, cheque interno, ansiedade, coração explodindo
no peito, dei partida no T-6, joguei meu código e sai taxiando. Surpresa.
Olho para o lado e vejo o Montandon bem perto fazendo sinal de que ia comemorar
comigo. Faço sinal para que se afaste. Ele distancia um pouco.
Consigo autorização para decolar. Alinho o avião no centro
da pista. Um vulto a esquerda me chama a atenção. É o
Montandon, espremido no canto esquerdo da pista. Seja o que Deus quiser! Vamos
para o céu. Ou para o inferno!
Decolo individual; acho que o Montandon abriu para não dar na vista
do pessoal do esquadrão. Curvo à esquerda e logo em seguida
o vejo escorregar na ala, do lado de dentro para o lado de fora da curva.
Aprôo a praia, à direita da cidade e já fazemos nosso
primeiro rasante. Espero que ele suba quando necessário, penso comigo,
não vou comandar nada.
Em determinado momento comando a reunião. A partir daí, o capeta
realmente incorporou. Manhã linda. Céu azul, água bem
verde, resolvemos fazer uma série de acrobacias na ala, do jeito que
nossos instrutores gostavam de fazer conosco. Vamos baixando, iniciando o
"looping" rasante no sentido do litoral. Agora uma série
de "tounneaux" lentos, bem preguiçosos, com o Montandon dando
show na ala. Vá ser bom assim!
Então o capeta soprou no meu ouvido: passa na Escola Doméstica
que a moça vai adorar.
Onde é que está a Escola? Ali, do lado daquele quartel do Exército,
para cá daquela subida onde fica o Hospital. Comando a cobrinha e lá
vamos nós. De quando em vez troco o passo da hélice para dar
maior emoção em baixo. Montandon ajudando, já nem o vejo.
O problema é dele. Ala bom não perde o líder de vista
e ele é simplesmente sensacional.
De repente o anjo da guarda expulsa o capeta. Venho a mim e me dou conta de
que devia estar exagerando. Nunca tive notícias de qualquer instrutor
que abusasse desse jeito. Já não estava mais copiando ninguém.
Estava, sim, inventando demais.
Chamo a torre e inicio o regresso à Base. O Montandon, muito vivo,
se afasta e logo depois chama também pedindo instruções
para o pouso.
Chegada no estacionamento, em frente ao esquadrão. Estranho! O que
estão fazendo tantos militares do Exército e da Marinha ai no
Esquadrão! Tem gente até de cadeiras-de-rodas e de muletas ali
na frente. Que houve?
Vejo o Horácio vir caminhando na minha direção. Cara
de muito zangado. Sobe na minha asa, nem me deixa sair da nacele. Começa
a repreender-me seriamente... Só ouço o final: "Estão
desligados da Caça. Recolham-se presos ao alojamento".
Só no alojamento é que fomos saber da "novembrada"
no Rio. Em Natal somente a cúpula da Base sabia o que estava acontecendo.
No 1º/5º G.Av., do Vahia, todos sabiam. No 2º/5º G.Av.
à exceção do Comandante, ninguém sabia de nada.
Nós muito menos.
Existia uma combinação com as demais autoridades militares da
área sobre a possibilidade de deterioração da ordem política
no País, com envolvimento da autoridade militar dividida então
em dois grupos: Eduardo Comes e Henrique Teixeira Lott. Em caso de emergência
passaria um T-6 da Base sobre a cidade, em passagens baixas e com troca de
passo da hélice. Seria o sinal para todos que estivessem fora retornarem
aos quartéis, do jeito que estivessem e com os meios que pudessem arranjar.
Esse povo esperava UM e teve DOIS aviões, fazendo muito mais do que
trocar o passo da hélice. Só podia tratar-se de guerra a vista,
muito mais que emergência. E correram todos para os quartéis!
Na fotografia da turma de conclusão de curso eu e o Montandon não
aparecemos. Estávamos desligados da Caça e íamos parar
em Belém, se não me engano.
Dois ou três dias depois os Instrutores se reuniram e pediram ao Comandante
que o caso se encerrasse com a punição, no que, para felicidade
nossa, o grande Horácio concordou.
Eu fui para Santa Cruz, e o Montandon para Canoas. Juntamo-nos depois no 1º/4º
G.Av., onde participamos juntos de outras divertidas e emocionantes histórias.
Ano: 1963
Local : Fortaleza
Esquadrão: 1º / 4º G.Av.
Missão: Vôo de Esquadrão - 8 av + 1 av (reserva em vôo)
Data: Um dia festivo
Escala: Lider do Esqd.- Maj. Av Menezes (Cmt. do 1º / 4º G.Av. )
Av. Reserva : 2º Ten Av. Euclides
Cena : Dia anterior - apenas 8 aviões (F-8O e TF-33) disponíveis.
O Ten Euclides na pista atrás de disponibilizar mais um avião
para o vôo do dia seguinte. O 3S Cid (mecânico famoso, pois suas
ferramentas se resumiam numa só - uma única chave de fenda de
meio metro enfiada na cintura), já doidão porque sabia que não
teria avião reserva disponível para o dia seguinte e com o "Zé
Euclides" atrás dele o tempo todo pedindo para disponibilizar
mais um avião, sem saber mais como se livrar dele, num lampejo do sabedoria,
disse-Ihe que iria disponibilizar o F-80 "4225" para ser o reserva
no dia seguinte. O "Zé EucIides", todo satisfeito, foi para
Cassino feliz da vida com o seu aviãozinho prometido... A manutenção
suspirou aliviada...
Dia do vôo : "Zé Euclides" apanhou a disponibilidade
e recebeu "4225" como Av. Res. Foi para a sala do brifim, quando
a Maj. Menezes Ihe disse que só tinha 8 aviões e que ele, Euclides,
estaria dispensado do vôo. O "Zé" retrucou dizendo
que tinha conseguido disponibilizar mais um avião e, portanto, tinham
9 aviões disponíveis. Assistiu ao brifim e ao término
distribuiu os aviões colocando a plaqueta do "4225" no seu
nome.
Todos se equiparam e partiram para os aviões. O "Zé"
ficou procurando o "4225" na pista e, como não encontrou,
saiu perguntando onde estava o avião? A resposta veio imediata - na
entrada da base! O "F-80 4225" era o avião-monumento!
Coitado do 3S Cid! A iniciativa custou-lhe uma boa detenção!
Obs.: Esta estória foi contada pelo próprio S.O. R.R. Cid no
dia do aniversário do 1º/4º G.Av. em 29/jul/98 e assistida
pelo Bhering (Brig R.R.) e pelo Luzardo (Cel. Av. R.R.). Demos todos boas
gargalhadas...
Bons tempos!!!
Antecedentes
O ano era 1967 e assumia o Ministério da Aeronáutica o ministro
MARCIO DE SOUZA E MELLO. Homem sábio, pleno conhecedor da Aeronáutica
e do "métier" da arma aérea, se permitia filosofar
em torno de temas que, em sua opinião, deveriam ser tratados com extrema
prioridade pois, caso assim não fosse, estaria sendo colocada em risco
a "sobrevivência do Poder Aéreo Brasileiro". Esses
temas eram: a Capacidade Aeroestratégica e a Defesa Aérea.
Dizia, então, o Min. MARCIO: "a capacidade aerotática existente
na FAB, e que a tantos encanta, poderá vir - a qualquer momento - ser
questionada, independentemente da Doutrina. Basta acrescentar o componente
da "vontade política governamental" ao processo, para que
Exército e Marinha passem a executar as tarefas aéreas (táticas)
de interesse de suas próprias operações, com seus próprios
meios. Entretanto, jamais, sob qualquer argumento, as tarefas aeroestratégicas
e de Defesa Aérea serão alocadas a qualquer outro segmento do
Poder Militar, que não seja ao PODER AÉREO!"
Com essa visão aparecem, pela primeira vez, no Organograma da Reforma
Administrativa do Min. Aeronáutica (Dec 60.521 de 30 Mar 67) o COMANDO
AÉREO DE DEFESA AÉREA e o COMANDO COSTEIRO (com encargos aeroestratégicos).
Como conseqüência, além do surgimento organizacional, cabia
prover os meios, para tornar realidade o conceito filosófico.
Àquela época, ocupava a função de Chefia do GM4
o Cel Av CASSIANO PEREIRA, exímio Caçador e homem sobejamente
conhecido por suas posições firmes no exercício da profissão.
Absolutamente alinhado com a filosofia do Ministro, coube ao Cel CASSIANO
criar e operacionalizar a CEPAI (Comissão Especial para o Projeto Aeronave
de Interceptação). Essa Comissão trataria dos estudos
relativos à escolha de uma aeronave pura de interceptação,
nova (sem ser usada) e supersônica.
Esses requisitos eram originados do pensamento do próprio Ministro.
Para tanto, o GM4 designou o então Membro do Gabinete do Ministro,
Ten Cel MENEZES L.N. para Chefiar a CEPAI, fazendo agregar a ela o Ten Cel
MARCIO NOBREGA MOREIRA (GM3), o Ten Cel ANTONIO CLARET JORDÃO (EMAer)
e o Maj Esp CESCCATO (DIRMA).
A CEPAI estruturou seus trabalhos em Projetos: Projeto USA, Projeto França,
Projeto Inglaterra, Projeto Itália e Projeto Suécia. A idéia
era avaliar, respectivamente, as aeronaves F5A/B, MIRAGE III, LIGHTNING MK55,
F104 e SAAB DRAKEN. Para tanto, consultas formais, a nível de Governo,
foram iniciadas com vistas a enviar equipes de avaliação a esses
países.
Surpreendentemente, o Governo norte americano se colocou contrário
à avaliação de aeronaves supersônicas por parte
do Brasil já que, em sua concepção, aeronaves dessa performance
estariam vetadas aos países latino-americanos, por desequilibrar "o
balanço do poder ao Sul do Rio Grande"...
Isto posto, a avaliação do F5A/B foi eliminada e a CEPAI fez
organizar seu roteiro de avaliações incorporando, para isso,
alguns Pilotos de Caça das Unidades Aéreas para compor seus
times. Dessa forma, os Projetos tiveram a seguinte constituição:
França:
Ten Cel Av MENEZES, LN <B
Maj Eng OSIRES, S
Inglaterra:
Ten Cel Av MENEZES, LN
Maj Av BARROS, AFS
Maj Av FROTA, IM
Maj Eng ROBERTO
Itália;
Ten Cel Av DELVAUX,
Maj Av FROTA, IM
Suécia;
Ten Cel Av DELVAUX,
Maj Av FROTA, IM
Cada um dos times cumpriu sua tarefa de avaliar um interceptador para guarnecer
o recém-criado COMDA e produziu seus relatórios.
Inesperadamente, no transcurso do andamento dos Projetos, o Governo norte-americano
insiste para que o Brasil envie um time para voar o F5A/B, embora permanecessem
as restrições de exportação. A contragosto do
Min. MARCIO (pressão política?), a CEPAI montou um novo time
para a missão USA, composta de:
Ten Cel BARROS, AFS
Ten Cel ERNANI, A
Ten Cel MARQUES, HPC
Essa avaliação(?) foi "hors-concours"...
A análise dos relatórios, feita a nível do GABAer/EMAer,
resultou na escolha do MIRAGE III, em detrimento das outras aeronaves.
Aquisição do MIRAGE III
Para apresentar a solução a nível presidencial, a CEPAI
elaborou um substancioso relatório que seria encaminhado ao Pres. Costa
e Silva para a necessária aprovação, o que foi feito.
Há um fato curioso (presenciado pelo Chefe da CEPAI), no que tange
à análise presidencial do relatório. O Min. MARCIO, em
despacho pessoal, apresentou o Relatório da CEPAI indicando o MIRAGE
III e seu arrazoado. O Pres. Costa e Silva ouviu atentamente o Min. MARCIO
e, ao final dos esclarecimentos, teria declarado:
- "Min. MARCIO, estou com um problema político com o governo inglês
e seus bancos no que se refere ao financiamento para as obras da Ponte Rio-Niterói.
Muito me ajudaria se a solução da FAB fosse o LIGHTNING".
O Min. MARCIO retirou-se e convocou o Chefe da CEPAI e instruiu:
- "Onde estiver escrito MIRAGE nesse Relatório, apaga e põe
LIGHTNING". O que, a contragosto, foi cumprido. E o Relatório
BRAINGLA (Brasil-Inglaterra) recebeu o APROVO por escrito do Pres. Costa e
Silva, que dias depois adoeceu, vindo a falecer.
Passaram-se alguns meses. Quando já empossado o Pres. MEDICI, o Min.
MARCIO retorna ao assunto fazendo um retrospecto histórico do processo.
Após tudo ouvir, o Pres. MEDICI acrescentou:
· "Min. MARCIO, não temos mais o problema financeiro citado
pelo meu antecessor. Se a escolha técnica da FAB foi o MIRAGE francês,
que o seja".
O Min. MARCIO reuniu seu Alto Comando no Salão Nobre do MAer - BRASÍLIA
e cientificou a todos que daria início ao processo de aquisição
de 16 (dezesseis) aviões MIRAGE III, para equipar a 1a ALA DE DEFESA
AÉREA, a ser instalada em Anápolis (GO). Isto posto, redigiu
de próprio punho mensagem telegráfica a ser expedida para conhecimento
de toda a FAB, cuja cópia ampliada está compondo o Histórico
do 1o GDA.
Iniciava-se a fase SUPERSÔNICA de Caça na FAB!
Maj Brig RR L.N. Menezes
Corria o ano de 1955 e o 2o/5o GAv. (F-47) desenvolvia toda a ativa rotina
de instrução anual. Diariamente saíam os vôos da
"madrugada", formaturas, combates, tiros aéreo e terrestre,
bombardeios etc.
No dia 12 de outubro haveria uma demonstração de tiro e bombardeio
real. Os aviões escalados, incluindo os de reserva, já pela
manhã ostentavam suas duas bombas de 500 libras (226 kg), que pareciam
fazer o "Thunderbolt" ficar com um aspecto mais atarracado. Metralhadoras
municiadas, gasolina a pleno.
Na hora aprazada, escalado de no 4, ocupamos o F-47 4181 (2 de Paus), cujo
VHF, após a partida, negou-se a falar. Corte do motor, corrida para
o F-47 4195 (3 de Paus) que, já com a inspeção externa
adrede realizada, aguardava a chance de mostrar suas aptidões.
Partida, rolagem, cheques, tudo OK. Decolagem. Trem em cima, curva de reunião,
fechando o "canopy", cujo característico "cascudinho"
no alto da cabeça indicava seu quase fechamento. Nesse momento, o lado
esquerdo do "canopy" solta-se dos trilhos, levanta-se e, sob o impacto
do ar gerado pela velocidade, é completamente arrancado e, ainda preso
pelo lado direito, passa por dentro da nacele atingindo a cabeça do
piloto, provocando como que um rápido relâmpago de luz e dor,
seguido da perda dos sentidos. O capacete de pano é arrancado com os
fones, máscara de oxigênio e microfone.
Os demais componentes do Esquadrão, que corujavam a decolagem, viram
o "canopy" cair na pista e o avião embicar em direção
à vila residencial da Navy.
O piloto recuperou os sentidos já quase sobre as casas. Com o susto,
deu uma puxada no manche, que fez o 4195 subir quase na vertical. A seguir,
passou a contabilizar os estragos: parte posterior da cabeça com o
couro cabeludo rasgado levantado, sangue no macacão empapando as pernas
e o chão do avião, dor no ombro direito provocada pela pancada
dada pelo "canopy" ao dar uma rabeada e soltar-se completamente,
atingindo também a face direita, dando a impressão de que havia
arrancado os dentes.
O pensamento veio rápido: ir até o litoral e alijar as bombas
no mar. "E, se com a perda do sangue eu tornar a apagar?", pensei.
Decisão: voltar rapidamente e caprichar no pouso, na esperança
que os petardos não se soltassem. Assim foi feito e o pouso foi suave,
a entrada no estacionamento dramática, com todos acenando para o piloto
parar fora da linha, o que não foi obedecido.
Saída do avião, ida para o hospital e costura do rasgo (18 pontos),
pelo 1o Ten Med Francisco Emigdio Krause (KRAUSE). O Maj Av Carlos Júlio
AMARAL da Cunha, sub-comandante da Base, veio ajudar e, como havia a impossibilidade
de anestesia, sentou-se em frente a mim e disse: - "Quando doer, aperte
a minha mão que alivia a dor". Só que, na aflição,
ele é que apertava a minha a cada espetadela da agulha e, com a força
que lhe é peculiar, quase esmagava meus dedos.
O Maj Av HORÁCIO Monteiro Machado, comandante do Esquadrão,
também presente, animava o médico, dizendo: - "Use linha
branca para não destoar", numa alusão aos meus já
precoces cabelos brancos. Após, uma bandagem em forma de turbante,
que ostentei durante vários dias, modificando um pouco o plano de uniformes.
Dias depois passei a fazer uns vôos tranqüilos, mas inquietantes,
puxando as birutas-alvo para tiro aéreo de várias esquadrilhas,
tornando-me freguês dessa atividade. Para tanto, ao vestir o capacete,
contava com o auxílio do Ten BATISTA, FLAESCHEN, VOLNEI e outros que,
esticando-o de todos os lados, permitia que cobrisse o turbante.
Esta foi uma das várias experiências passadas no "Trator
Voador". Uma experiência dolorosa.
Cel Av RR Werther Souza-Aguiar Temporal
Piloto de Caça - Turma 1955
Em 1962, o Cap Soares teve a idéia de fazer um "grupão"
de Gloster, e fez um vôo, aproveitando uma 5 F3 (vôo de Esqd).
Encampei logo a idéia (eu era o Cmt do 2o Esqd) e, então, foi
criado, extra-oficialmente, o Diamantão.
Inicialmente, eram nove aviões do 2o Esquadrão, formando um
diamante. Devido à disponibilidade dos Av, o Diamantão passou
a ser integrado por 5 F8 do 2o Esquadrão na frente, e 4 F8 do 1o Esqd,
em diamante, fechando o grupamento.
A disponibilidade prejudicou os treinamentos que, em conseqüência,
foram poucos. Mesmo assim, o bom treinamento dos pilotos nas diversas missões
da Caça propiciou um bom resultado final.
Um TF7, pilotado pelos Ten Pontes e Vasques, fez a filmagem de um dos poucos
treinamentos do Diamantão. Tenho esse filme até hoje. Foi feito
um vôo, especialmente para que o pessoal em terra pudesse assistir.
Constava de apenas um looping na cabeceira da pista 04 (05 hoje?), mas foi
tão bom que resolvi emendar um tonneau barril. MOREIRA, embaixo, pressentindo
tudo, após o looping, disse: - "Vão virar!".
Os vôos passaram a fazer parte das demonstrações de BP,
AF e TT que, periodicamente, eram feitas em SC. Depois desses Atq, os Av se
reuniram para exibir o Diamantão. Feita a demonstração,
vínhamos para o pilofe, a comando pelo rádio, o líder
puxava um looping, o 2 e o 5 puxavam para a esquerda, o 3 e o 4 para a direita
e os 4 Av do 1o Esquadrão seguiam em frente, efetuando um tonneau quase
lento, para depois fazer um pouso normal. E todos pousavam na mais perfeita
ordem!
Em uma dessas demonstrações, o 4 de uma Esqda do 1o Esqd (que
era o último do Diamantão) não soltou as bombas no BP
(provável pane elétrica) e fez todas as manobras que já
mencionei com duas bombas de 500 libras nas asas!
Instalamos, ainda, um sistema de fumaça nos aviões, que consistia
em um tanque de óleo diesel (no cofre de munição) e tubulações
que conduziam esse óleo para o escapamento. O resultado foi muito bom.
Usamos esse dispositivo uma ou duas vezes (existe até uma foto no Cmdo
do 1o Gp Av Ca), pois s freqüentes indisponibilidades causavam a troca
de aviões, e abandonamos a sua utilização.
Certa vez, em uma demonstração sobre o Galeão, ao nos
aproximarmos para um pouso simulado, o Ten Drumond, ala direito (substituto)
da última esquadrilha, sentindo que ia "espirrar" (um urubu,
talvez), avisou pelo rádio. Rapidamente, comandei a dispersão.
Foi avião para todo lado... Soubemos, depois, que o pessoal lá
embaixo achou tudo formidável! O Cap Gaio, comentando, disse: - "Isso
não foi um peel off, foi um esculhamboff"!
Em meados de 1963, já com BERTHIER no Cmdo do 1o Gp Av Ca, fomos ao
Paraguai, com ele liderando o Grupo. Esse, talvez, tenha sido o último
vôo do Diamantão, já que a indisponibilidade e a falta
de oportunidade prejudicavam o vôo de grande número de aviões
ao mesmo tempo, pois os Esqd faziam missões diferentes e em épocas
diversas.
O Diamantão era assim constituído:
Bezerra
Moura Salazar
Soares Gaio Camelier
Baère Baptista
Martins
Cel Av Ref Ary C. Bezerra Cavalcanti
Cmt 1o Gp Av Ca - 1965/66
Cmt BASC - 1970/72
Estamos em 1957 (ou 58?). Pertencíamos ao 1o Gp Av Ca em Santa Cruz.
Lá, vivíamos uma grande família aeronáutica, cujo
pai era o Comandante da Base, Cel Lafayette, da 2. Guerra Mundial. Aliás,
só para dar água na boca da juventude fabiana, o comando era
coadjuvado pelo Mota Paes de Sub-Cmt, e pelo Keller "The Killer",
no Cmdo do Gp.
Para quem entrou na Força atraído pelos P47 que sobrevoavam
a Av. Rio Branco, num dia de 1945, era emoção demais. Ali, então,
com 13 anos de idade, dizia para os colegas: - "Vou entrar nessa turma
e vou voar esse avião".
Não só entrei, como tive a suprema honra de comandá-lo.
Quanto ao P47, ainda o peguei no 2o / 5o Gav, lá em Natal, nos seus
últimos estertores, arrancando-lhe 72 horas e 20 minutos. Aliás,
confesso que foi o avião no qual me senti mais Piloto e com o qual
me considerei mais eficiente.
Minha grande emoção, nessa época, foi assistir o Horácio,
Cmd do Esqd, subir à plataforma, após as primeiras considerações
do dia, e colocar as plaquinhas (dele e a minha) na escala para uma 11F1,
combate individual, dizendo:
-"Ten Carlos, vamos ver se você realmente é bom nesse esporte.
Vamos ao combate"!
Quase desmaiei! Que emoção! Duelar com um Jambock da Campanha
da Itália!
Voltemos à Santa Cruz. Decolagem por elementos. Tratava-se de uma esquadrilha
cuja missão era 5F, formatura normal na área de instrução.
Decolo na ala do Lopes (Lopão, Vultizão). Ele era, então,
um "Senhor" Operações do Aguiar, que, por sua vez,
era um excelente Comandante do Primeirão. Do lado de lá do hangar,
no Segundão, estavam Marion, Binzão, Bezerra, Dias e... quem
era o Operações do Grupo? O Gadelha. Que time!
Como eu já era veterano, conseguia decolar na ala olhando para todos
os lados. Assim é que Lopão, que liderava a esquadrilha, iniciou
a corrida de decolagem, da cabeceira da 04, numa bela manhã de céu
azul, no lado esquerdo da pista, já que a curva de reunião seria
para a esquerda.
Deixando o espaço para o no 3, entre nós dois, lá ia
eu caprichando na posição, mantendo a referência do detalhe
na asa com a posição do líder na nacele.
Saímos do chão. Veio o comando visual do recolhimento do trem.
Tudo formidável. O ar escorregava que nem manteiga. A aeronave tentando
subir mais do que o comando. Estamos passando o hangarzão, com Lopão
forçando a ficar mais baixo para facilitar o segundo elemento, mas,
já perto da Vala do Sangue, íamos atingindo os 300 pés.
E aí começo a ver alguma coisa à frente. Melhor fazer
logo essa curva de reunião para a esquerda, pô! Mas o padrão
manda que seja mais na frente. Estou mantendo a abertura lateral na ala, pois
cerrar só quando se inicia a curva. Aí, encaro firme à
frente e vejo: um enorme urubu na proa, 12 horas nível.
Esqueço o Lopes e travo então minha batalha particular com aquele
monstro. Seus irmãos já derrubaram muitos Pilotos por aí,
no Brasil e no mundo. Anos mais tarde, lá mesmo em Santa Cruz, os urubus
derrubaram um dos melhores alunos que tive no 1o / 4o GAv, o Pimentel, de
saudosa lembrança.
Encaro o bicho. Parece um condor! Estamos frente a frente. Se subo, ele sobe
também. Virar para a esquerda não posso, porque o Lopes está
lá. Virar para a direita não dá mais tempo. Arrisco a
ter um ponto de impacto pior. Vou enfrentar! Se desço, ele desce também.
Se passar por cima da nacele, apanha minha empenagem e me mata. Se não
for na minha direção, entra numa das turbinas. Tem que ser bem
reto comigo, contanto que não me entre pelo canopy. Será que
este canopy vai resistir a essa pancada? Dizem os ingleses que sim, mas não
confio muito.
Sabe de uma coisa? O nariz. É aí o melhor ponto para o impacto!
Não sou bom o bastante para isso! Não tem jeito! Seria muito
sorte. Ele sobe, eu desço, ele desce, eu subo. Maldito! Quer me matar?
Como tenho sido feliz aqui em Santa Cruz! Que fiz eu de tão bom para
merecer um início de vida profissional tão feliz? Será
que ainda vai dar para conhecer o Nero Moura? Não posso morrer sem
ter essa felicidade.
Bingo! Bateu! E agora, onde foi? O avião está voando. Deixo-o
um pouquinho solto. Está estável. Não tem sangue no pára-brisa.
Temperaturas e pressões, tudo OK. Motores bem afinados. E a empenagem
lá atrás? Mexo um pouco no manche, para os lado, não
há problemas. Devagar, para cima e para baixo... nada. Aperto mais,
como que comandando cobrinha... nada. Uma eternidade que ocorreu em frações
de segundos.
Aviso o líder, peço pouso de emergência controlada e chego
ao chão. Coração batendo mais suavemente, rolo para o
estacionamento. Todos correm para o avião. Deu troca de nariz! O avião
saiu na missão seguinte. A fotografia está aí, para tirar
todas as dúvidas. Obrigado, meu co-piloto.
Quase aconteceu!
Ten. Brig. Carlos de Almeida Baptista
Cmt 1o / 14o GAv
Cmt 1o Gp Av Ca
Fevereiro de 1976, ia começar o último traslado de F-5E da Fábrica
Northrop, em Palmdale na California, para o Brasil.
Era uma esquadrilha de 4 aviões. Para marcar a data, foram convidadas
as famílias do pessoal da Comissão de Fiscalização
e Recebimento (COMFIREM), além de outros convidados especiais. A ocasião,
apesar de festiva, não alterava o regime de trabalho da Fábrica.
Convém lembrar que a Northrop utiliza instalações alugadas
à Força Aérea Americana. No caso, o local se chama Fábrica
da Força Aérea n o 42 (A.F.Plant n o 42) e o aluguel é
uma maneira interessante para baixar os custos.
As instalações possuíam vários hangares e duas
pistas quase num "V" perfeito. Do lado direito externo do "V"
ficavam, de baixo para cima: o hangar de montagem do B-1 da North American,
o hangar de revisão dos SR-71 "Blackbird" da Lockheed, o
hangar de revisão dos TR-1/ U-2 também da Lockheed e a montagem
do Ônibus Espacial da Rockwell.
Na parte central do "V" estava sendo fabricando o "Tristar"
L-1011 da Lockheed. Do lado esquerdo interno, a Douglas montava o A-4 "Skyhawk"
de Israel e, mais abaixo, próximo a estes, eram montados os nossos
F5-E "Tiger II".
Por esta descrição, já se pode avaliar a importância
do local e o grau de segurança e sigilo envolvido nas instalações.
Basta dizer que eu nunca tive a oportunidade de ver A-4 de Israel de perto.
Naquela área só tive autorização para visitar
a linha de montagem do "wide body" Tristar e do Ônibus Espacial.
Olhar de perto o U-2, o SR-71 e o B-1, nem pensar!
Muito bem, o Comandante da esquadrilha do último traslado me informou
que havia uma equipe de filmagem da Northrop e que a mesma havia solicitado
a possibilidade de uma passagem sobre a Fábrica. A finalidade era compor
o filme que estavam fazendo sobre os "aviões brasileiros".
Eu "tremi na base". Nós ,no Brasil, tínhamos uma certa
"tradição de passagens baixas", as quais estávamos
acostumados a fazer. Normalmente estas passagens visavam o deleite do pessoal
da manutenção. Acontece, porém, que nas "Terras
do Tio Samuel", passagem baixa era considerado palavrão! E como
agravante, nosso conceito perante as autoridades da USAF já não
estava muito bom. Esquadrilhas anteriores haviam feito algumas trapalhadas
tipo "Overnight Tapachula" e o Coronel, responsável pela
COMFIREM americana, já me tinha passado vários "sabões".
Dentre os episódios ocorridos, me recordo da esquadrilha que resolveu
usar o código de "Brazilian Air Force Flight". Evidentemente
a esquadrilha era composta de 4 aeronaves: o "One", o "Two",
o "Three" e o "Four". Numa das comunicações
iniciais com um dos centros de controle, o líder da esquadrilha se
identificou como "Air Force...One"! Após varias confirmações
e apreensão geral dos ouvintes da freqüência, as coisas
foram esclarecidas. Não era o avião do Presidente da República!
Num outro episódio, o líder usou o número do seu avião
para identificar a esquadrilha, por exemplo: "Flight 4836". Nestes
casos, para não congestionar a freqüência, somente são
falados os três últimos números, ou seja "Flight
836". Convém esclarecer que para o cúmulo da coincidência,
havia na mesma hora e na mesma área, um vôo da Linha Aérea
TWA cujo código era "TWA 836". Em resumo, o sotaque do controlador
e a sua falta de habilidade, fizeram com que a esquadrilha confundisse as
ordens do Controle. Algumas vezes o líder obedecia as instruções
que eram para o "TWA 836" e noutras, não obedecia as que
eram para o "Flight 836"! Conclusão: a esquadrilha e o Boeing
chegaram a distâncias próximas de colisão.
Tanto a Northrop, quanto a USAF, se empenhavam bastante em nos ajudar e os
"causos" só nos eram comunicados depois de resolvidos. Desde
o primeiro traslado que eles tinham sugerido que se usasse o código
rádio "Tiger Flight", talvez já prevendo que esta
designação seria bem própria para aviões de caça.
Alguns de nossos lideres contudo achavam que "Tiger" poderia dar
a entender aos controladores que éramos "tigres" no domínio
do idioma inglês e que isto poderia, ao contrário, dificultar
as comunicações.
Voltemos à esquadrilha. Eu ponderei com o líder, descrevendo
em poucas palavras as ocorrências anteriores e dizendo que o Coronel
da USAF já estava a fim de se ver livre dos brasileiros e que nós
não deveríamos "forçar a barra", etc. etc.
-"Deixa de besteira, não vai ser nada de mais, só uma passagem
baixa para comemorar a despedida e para que o pessoal possa fazer a filmagem!".
-"Tá bom chefe, eu vou pedir ao Piloto da Northrop, Mr.Darrel
Cornell, que é um bom amigo, para falar com o Coronel Morgan. Se for
autorizado, eles mesmos engrenam com o Controle de Tráfego".
Desta maneira, pensei, "I take my body out" e não tenho que
ouvir mais um sermão do representante da Força Aérea
Irmã.
Ao relatar o pretendido para o Mr. Cornell, notei que ele começou a
apresentar pequenos tiques nervosos similares ao do delegado chefe do "Inspector
Closeau" no filme "A pantera cor de rosa"...
Passaram-se uns 40 minutos e eu já estava até mais tranqüilo,
quando a voz de trombone texano do Coronel Morgan soou atrás de mim:
-"Major! I whanna-give-ya som-instructions!" Me virei, engoli em
seco, fiz a saudação militar e falei (em americano mais arcáico):
-"Senhor, é melhor dar as instruções diretamente
ao líder da esquadrilha..."
Ele retrucou:
-"Não! Eu vou falar para você por que sei que você
me entende. Você repete na sua língua para eles!"
Eis as instruções:
- "Vai ser dada a pista 04 (lado esquerdo do "V", de cima para
baixo), mesmo que o vento seja outro."
- "A esquadrilha deverá decolar por elemento, fazer a curva de
reunião e voltar no sentido contrário pelo eixo da pista 22,
não abaixo de 300 pés, não acima de 300 nós."
- "Ao passar pelo través do nosso hangar, colocar o nariz para
cima e subir de maneira a estar acima de 1000 pés sobre a cidade dos
velhinhos."
- "Logo em seguida fazer curva à direita, continuar subindo e
então trocar a frequência para o Controle de Subida de Los Angeles."
Nota: A tal cidade era um condomínio especial para pessoas de idade
e ficava situada em algum lugar acima da perna esquerda do "V".
Os velhinhos seguidamente acionavam a USAF pelo excesso de barulho provocado
pelos aviões, principalmente os SR-71.
Após as detalhadas instruções, o coronel pediu que eu
as repetisse, para ter certeza de que eu havia entendido. Assim o fiz.
Tudo pronto! Lá fui eu para a sala de brifim "ensinar o padrenosso
aos vigários".
Juro que repetí tudo direitinho, dando bastante ênfase para o
detalhe das alturas e velocidades.
O pessoal da esquadrilha, nem me deu "colher de chá" de fazer
perguntas. Tudo muito simples...
As despedidas foram feitas, o pessoal do apoio entrou no C-130 e as famílias
se posicionaram.
Tudo pronto! Foi dada a partida! A controladora de solo deu a pista errada!
Eu com o meu receptor de VHF portátil já comecei a ficar preocupado!
Felizmente, a moça se lembrou do combinado e modificou a pista em uso.
Tudo bem! O primeiro elemento fez uma pequena volta no táxi e foi para
a cabeceira 04.
Começou a decolagem, um elemento depois o outro, tudo dentro do padrão.
Ao longe pude ver a curva de reunião e a curva para enquadrar a pista.
Foi a última coisa que ví, pois o líder colocou o nariz
pra baixo, tão baixo que a esquadrilha sumiu. Evidentemente havia aproado
a pista errada, o lado direito do "V", onde estavam o B-1, o SR-71,
o U-2 etc!
Como a nossa platéia não estava conseguindo ver a esquadrilha,
pensei comigo:
-"Eles vão passar lá longe e vão embora, é
possível até que ninguém note."
Tentei disfarçar e olhei para o final da outra pista para ver se conseguia
ver algo. Dito e feito! O líder se apercebeu do engano e após
percorrer toda a pista errada no razante, fez um "balsing" para
a esquerda, baixou bem baixinho sobre a cidade dos velhinhos e veio com os
quatro aviões "fedendo", colado ao chão, no sentido
contrário ao da passagem que tinha sido combinada!
Pouco antes o Controle havia autorizado o treinamento de aproximação
VOR de um C-141 "Starlifter" para a Pista 22. A Torre percebeu que
as coisas não estavam bem e mandou o "gigante" arremeter!
Quando olhei para o lado em que a esquadrilha se dirigia, pude ver bem longe,
o dito avião subindo em curva de grande inclinação para
a esquerda, similar à tentativa desesperada que os urubús fazem
para desviar ao perceber que um avião está em seu rumo de colisão!
Felizmente, quando a esquadrilha passou, o C-141 já tinha saído
e livrado a área.
Eu tentei e conseguí sumir das vistas do Cel. Morgan. Soube que ele
andou me procurando. Saí o mais rápido que pude para o local
do churrasco de despedida. Providencialmente, a Northrop não havia
convidado nosso Coronel para este evento! Depois do churrasco, todos voltamos
para Los Angeles onde ficava o escritório principal da COMFIREM. Nos
dias seguintes só voltei a Palmdale para desmontar o nosso escritório
e habilmente conseguí me esquivar da "autoridade"! Um mês
depois regressamos para o Brasil.
Com certeza a Northrop deve ter colocado os devidos "panos quentes"
na USAF, e nos velhinhos...
No ano seguinte, ficaram prontos os F-5E comprados pelos chilenos. Todas as
esquadrilhas para o traslado dos aviões chilenos, por medida de segurança,
foram lideradas por um oficial da USAF. É verdade, porém, que
este oficial só os liderava até que livrassem a última
base em território americano...
Euro Duncan - Cel.R.R. Ex-Cmt do 2 o /1 o Gp.Av.Ca.
Nos idos de 1964, assume o comando da Base Aérea de Santa Cruz um coronel
muito conhecido pela sua seriedade e sobretudo por ser muito "brabo".
Quem andasse "fora da linha" virava logo personagem da 4a parte
do boletrim diário.
Certa noite, após o jantar, o comandante liga parta o Cassino dos Oficiais
para saber o nome do filme programado para aquele dia no famoso Cine Senta
a Pua.
Naquela época, para quem morava na vila, o cinema era a única
diversão noturna. Televisão nem se fala. Aliás, diversão
para nós, os moradores e também para os mosquitos, os quais
pelo seu tamanho, foram apelidados de "parquitos", um cruzamento
de pardal com mosquito.
O comandante liga para o cassino e quem atende é o Oficial de Operações.
De cara leva logo uma espinafração, porque lugar de OOP era
na sala de tráfego e não no cassino.
O tenente desculpou-se alegando estar com sede e que tinha ido até
lá para tomar um refrigerante. Aliás, a sala de tráfego
também era local preferido pelos "parquitos".
Em seguida, o comandante já meio aborrecido, pergunta pelo nome do
filme programado.
O tenente responde:
- Eu você e a noite.
O comandante, que não havia entendido bem, perguntou em voz alta:
- Como ???
O tenente humildemente responde:
Eu, "o senhor" e a noite.
"Samtho Le Brow"
Conheci o Fleury ainda nos tempos de Anápolis, da 1a ALADA, onde servimos
juntos durante os anos de 73 e 74. Nos tornamos amigos logo de cara, principalmente
depois que descobrimos que fazíamos aniversário no mesmo dia,
23 de dezembro. O signo - Capricórnio - ele curtia bastante.
Mais tarde, em 76, Fleury assumiu o Operações do 1o Gp. Av.Ca.
com S3 (oficial de operações do Grupo) do T.Cel. Baptista, e
me perguntou se eu gostaria de voltar a servir em Santa Cruz. Logicamente,
após 3 anos de Mirage, voar mais um avião supersônico
novo, o F-5, recém incorporado à FAB, e ainda mais no Rio de
Janeiro, para mim era um convite e tanto. Aceitei na hora, mas como o GDA
(Grupo de Defesa Aérea) estava recebendo novos pilotos, o COMDA (Comando
de Defesa Aérea) só me liberou no meio do ano, após muita
nacele traseira de F-103.
Em julho finalmente, fui transferido para o Grupo de Caça e iniciei
logo a instrução no F-5. No final daquele ano, já operacional
na nova "viatura", assumi o Operações do 1o Esquadrão,
que era comandado pelo Maj. Sérgio. O comandante do Segundão
era o Potengy.
Fleury era um líder natural, inteligente e congregador. Juntamente
com o Baptista, outro caçador de altíssimo gabarito, formaram
uma dupla inesquecível em termos de camaradagem, operacionalidade e
prestígio para o Grupo de Caça naqueles dois anos. Some-se a
isso ,o fato de que o Comandante da BASC era Cel. Nelson Taveira, caçador
de coração e um dos grandes comandantes que por lá passaram.
Foi nesta época, final de 76 início de 77, que o Grupo veio
a ocupar as suas atuais instalações na "Cidade da Caça",
deixando para trás o Hangar do Zepelim, o "Bibicão",
palco e testemunha de tantos fatos históricos da nossa Aviação
de Combate.
Após estes 2 anos no Grupo de Caça, Fleury foi para a ECEMAR
(Escola de Comando e Estado Maior da Aeronáutica), e lá permaneceu
com instrutor.
Já com a "bolacha cheia", isto é, com o Curso Superior
de Comando realizado, Fleury estava pronto para assumir o Comando do 1o GAC
(Grupo de Aviação de Caça), o que ocorreu em janeiro
de 1980, quando substituiu o T. Cel. Ribeiro.
Para mobiliar o seu Estado Maior, Fleury não teve a menor dificuldade,
pois todos queriam servir com ele no Grupo. Para S3 convidou o Potengy, outro
Caçador puro-sangue, que na época voava no DAC como checador
de Boeing 737, e não pensou duas vezes para largar a "boca boa"
e vestir macacão de vôo novamente. Como S4 (oficial de material
do Grupo) foi convidado o Tacarijú, Eu e o Caju, que estávamos
na "geladeira" no COMAT (Comando Aerotático), voltamos para
o Grupo como S2 (oficial de informações do Grupo) e S1 (oficial
de pessoal do Grupo) respectivamente.
Os Comandantes de Esquadrão eram o Quírico 2o /1o e o Zorron
no 1o /1o, que completavam o experiente time de "Caciques" do Grupo
de Caça, pois todos nós já tínhamos bem mais de
1000 horas de Caça e no mínimo 500 horas de F-5.
Aquele ano começou com novidade, pois o Grupo deslocou para Canoas
logo no início de fevereiro para fazer uma campanha de Ataque ao Solo
no Estande de Tiro São Gerônimo. Era o princípio de um
conceito inovador, onde uma Unidade de 1a Linha não precisava interromper
sua atrividade operacional para ficar imobilizada praticamente 2 meses, voando
apenas em prol da instrução dos novos pilotos.
Regressamos de Canoas em março, e uma boa notícia nos aguardava:
o Grupo de Caça havia sido convidado para visitar a 1a FIDA - Feira
Internacional de Aeronáutica (hoje FIDAE), em Santiago do Chile.
Sempre houve muita afinidade entre as Forças Aéreas do Brasil
e do Chile, sendo que no ano de 1977, nós havíamos recebido
seis pilotos da FACh (Força Aérea do Chile) para ministrar toda
a instrução teórica e prática do F-5. Nessa época
o Chile, sob o Governo do Gen. Pinochet, sofria um terrível embargo
comercial dos Estados Unidos, e tinha muitas dificuldades para fazer voar
sua frota de F-5. Em 8 meses de instrução bastante puxada, e
muita dedicação de ambas as partes, os pilotos chilenos receberam
do 1o Grupo de Caça seus diplomas de pilotos operacionais de F-5.
O convite para visitar a FIDA certamente teve a ver com esta convivência
anterior e a camaradagem gerada entre os Pilotos de Caça do Brasil
e do Chile. Vinha a ser também uma forma de retribuir a acolhida e
o suporte dado pelo Grupo de Caça e pela FAB, em uma época difícil
para aquele país amigo.
Ficou decidido que iriam 5 pilotos: o Cmt. do Grupo, os Cmt. dos dois Esquadrões,
o Póvoas (que era o Chefe do Centro de Operações Aéreas
- COA - da Base) e eu como S2.
Partimos para o Chile num Avro da FAB em 16 de março, e após
um pernoite em Buenos Aires, seguimos para Santiago no dia seguinte.
Recebidos por um oficial de ligação, fomos para o Hotel de Trânsito
da FACh, no centro de Santiago. Naquele mesmo dia chegaram de Antofogasta
os pilotos de Caça da Ala no 1, que hospedava o Grupo 7 (dos F-5E)
e os Grupos 8 e 9, que operavam o Hawker Hunter. À noite, no bar do
Hotel, encontramos nossos ex-alunos Coudou, Bascuñan e Zuniga, que
fizeram a maior festa e nos apresentaram aos resto do Caçadores.
Foi quando conhecemos o T. Cel. Guevara, comandante dos famosos "Panteras
Negras", o Grupo 9 da FACh, Esquadrão altamente operacional e
guerreiro, que havia participado de missões reais de emprego na derrubada
do governo Allende, inclusive do ataque final ao Palácio de "La
Moneda", sede do Governo.
Guevara era uma figura carismática e líder natural de todos
aqueles Caçadores que ali estavam presentes. Sentimos isso quando de
sua chegada no local, quando imediatamente passou a ser o centro das atenções.
Dirigiu-se até onde estávamos eu e o Fleury, e iniciamos uma
conversa fraternal, de Caçadores que se admiram e se respeitam. Em
poucos minutos já éramos amigos de infância. Foi impressionante
a empatia e o entendimento entre Guevara e Fleury!. Creio que reconheceram
um no outro as qualidades que os destacavam dos demais...
Neste momento, acho eu, cruzaram-se os destinos, e provavelmente já
estava escrito em algum lugar o que viria acontecer poucos dias depois. Era
o primeiro "elo" da corrente...
Nesta conversa inicial, já ficou claro que Guevara era um apaixonado
e vibrante Piloto de Caça, com um amor excessivo ao Hunter, aeronave
que considerava como uma das melhores do mundo. Ele havia participado do traslado
de uma das 6 aeronaves que vieram voando da Inglaterra, em uma rota audaciosa
e temerária que saindo de Londres, passava por Sevilha, Las Palmas,
Dakar, Monróvia (Libéria), Ilha de Ascenção, Recife,
Rio de Janeiro, Assunção e finalmente Antofogasta, no norte
do Chile! Nas etapas Monróvia - Ascenção (890 milhas
náuticas ) e Ascenção - Recife (1240 milhas náuticas),
foram utilizados tanques externos que tiveram que ser alijados no meio do
Oceano Atlântico.
O convite para visitar a Ala no 1 em Antofogasta, e conhecer os Esquadrões
de F-5 e de Hunter surgiu já no dia seguinte, durante a inauguração
da FIDA. Participameos de um almoço com o Comandante da Força
Aérea, Gen. Fernando Matthei, onde estavam presentes todos os pilotos
de combate que se encontravam em Santiago. Nesta oportunidade, o Cmt. Guevara
fez valer o seu prestígio, e conseguiu do Gen. Matthei a autorização
para a nossa visita à maior Base da Aviação de Caça
da FACh. Mais um "elo" na corrente...
Ficamos ainda dois dias em Santiago aguardando não só o término
da FIDA, como também a permissão das autoridades do Ministério
da Aeronáutica para permanecermos mais 3 dias no Chile, nesta visita
à Ala no 1, a qual não constava da programação
inicial.
Tudo acertado, viagem autorizada, seguimos em vôo comercial para Antofogasta
( o 3o elo se juntava à corrente). Lá chegando, ficamos impressionados
com a aridez do local: situada às margens do Oceano Pacífico,
a cidade limita-se a leste com um dos desertos mais áridos do mundo
- deserto de Atacama - que serviu inclusive com campo de treinamento para
os primeiros astronautas norte-americanos que pousarsam na Lua!. Trata-se
de uma região de baixíssimos índices pluviométricos,
e quase não existem árvores. Tudo é da mesma cor marrom
do deserto.
Neste primeiro dia fizemos um "tour" pela cidade e nos alojamos
em uma casa de hóspedes na Vila dos Oficiais, com a dispensa cheia
, taifeiro, e tudo o mais.
Os Esquadrões chegaram de Santiago naquela tarde, e à noite
saímos para jantar com nossos amigos em um dos vários restaurantes
da cidade especializados em frutos do mar. O litoral do Chile é quase
todo banhado pela Corrente de Humboldt, que vem da Antártida trazendo
em suas águas geladas muitos peixes e mariscos, que fazem da indústria
pesqueira uma das principais atividades econômicas daquele país.
No dia seguinte visitamos os Esquadrões e todas as instalações
da Ala no 1, cuja postura guerreira nos impressionou. Todos prédios
eram camuflados (inclusive o playground das crianças!), e baterias
de mísseis e canhões antiaéreos guarneciam todo o perímetro
da Base. A situação de litígio constante com a Argentina
e com a Bolívia levaram o Chile à essa postura de "pronta-resposta"
realmente efetiva. Na parte da tarde uma surpresa nos aguardava: fomos de
helicóptero - um Sikorsky S-55 - conhecer o deserto de Atacama. Posamos
no meio do nada, e o helicóptero cortou o motor. Nunca vi nada parecido
em termos de aridez e secura. Era o tipo de lugar onde um piloto de Caça
devia evitar uma ejeção!
Durante a visita ao Grupo 9, o Cmt. Guevara novamente atiçou os caçadores
presentes, enaltecendo as qualidades do Hunter contra o F-5 em missões
de combate. Com a "grita" dos pilotos de F-5, ele então fez
o desafio: realizar um vôo de dois Hunter biplace contra dois F-5F,
cada aeronave levando um piloto chileno e um brasileiro, para tirar a dúvida
de quem seria o melhor...
Deveríamos retornar à Santiago no dia seguinte, e naquela noite
haveria recepção na residência do Gen. Opazo, Comandante
da Ala no 1. A autorização para o vôo, dada creio, pelo
Próprio Gen. Matthei, chegou ao nosso conhecimento durante o jantar
( mais um "elo"!). O vôo seria realizado pela ,manhã,
e a tarde regressaríamos paro o Brasil, via Santiago.
Após o jantar regressamos para a "nossa" casa na Vila, e
ainda antes de nos recolhermos, sentamos na sala para conversar. Nossa preocupação
era grande, porque o Fleury ia voar com Guevara, e aí residia o perigo.
Por melhor que fosse o desempenho do Hunter, nós sabíamos que
ele jamais seria capaz de superar em combate uma aeronave de outra geração
como F-5! Sem pós-combustão, sem flape de manobra e pouca potência,
comparado com o F-5E o Hunter não tinha a menor chance de sobreviver.
Alertamos o Fleury para que tivesse muito cuidado, pois o Guevara, pela sua
personalidade e sendo um dos pilotos mais voados em Hunter da FACh, ia fazer
de tudo para não perder aquele combate.
No dia seguinte acordamos cedo, tomamos café e fomos para o brifim,
dado por Guevara. Nos F-5F, com pilotos do grupo 7, iríamos eu o Quírico,
e nos Hunter iriam o Fleury e o Póvoas. Tudo acertado, nos equipamos
e seguimos para os aviões. Ainda cruzei com o Fleury e Guevara que
seguiam para a linha de vôo dos Hunter, e discretamente fiz-lhe o sinal
de "olho vivo", ao que ele me respondeu com um sorriso e o sinal
de positivo. Foi a última vez que o vi.
No cheque rádio, todos os aviões entraram, mas o destino não
quis que eu participasse daquele vôo: meu interfone não funcionou
nem por decreto, apesar dos esforços dos mecânicos. Desci do
avião a contragosto, mas não havia a menor possibilidade de
realizar um vôo daqueles sem comunicação bilateral entre
os pilotos.
Fiquei na pista observando as decolagens, primeiro os Hunter e depois os F-5.
Foi quando notei que havia uma camada baixa de nuvens sobre o mar, e também
uma densa névoa onde as aeronaves desapareciam após a curva
de decolagem ( a corrente estava agora quase completa...)
Encaminhei-me então para a sala do OPO (oficial de permanência
operacional), onde o Zorron, o Oficial de Permanência e outros pilotos
monitoravam, as frequências dos dois elementos que acabavam de decolar.
Os combates seriam realizados em área de instrução sobre
o mar, algumas milhas ao Norte da Base, e sob vigilância Radar constante.
Eu ainda tentei acompanhar o que estava acontecendo no combate, mas com o
papo-rádio em espanhol não dava para entender muita coisa. Preocupado,
não consegui me desligar do vôo, apesar do papo no OPO ter "gerado".
Lá pelas tantas senti que o combate havia terminado, e uma das aeronaves
não entrava no cheque-rádio. Prestei um pouco mais de atenção,
e informei ao OPO , Imediatamente todos pararam de conversar. Pelos códigos,
o OPO informou que o líder dos Hunter é que não estava
respondendo. Foi feita então uma indagação pelo líder
dos F-5 ao Controle Radar, que informou ter também perdido o contato
com a aeronave. O acidente para mim estava configurado, e em segundos, revi
o "filme" do acidente do Ten. Fiuza em Santa Cruz, cujo avião
foi encontrado na Serra do Mar 10 dias depois da perda de contato rádio
e Radar.
O líder comandou então reunião, e comunicou estar retornando
à Base. Fomos para a pista aguardar as aeronaves, e lá já
encontramos quase todos os os pilotos da Ala, inclusive seu Comandante.
Alguns minutos depois, dois F-5 e um Hunter puxaram o pilofe. Nesse momento,
a aeronave de Fleury e Guevara já estava entrando na fase de "Incerfa"
(incerteza de condições de vôo). Os pilotos desceram dos
aviões com ar sério e preocupado, o que certamente não
ocorreria em uma situação normal, pois as gozações
e o "debrifim" teriam início antes mesmo do primeiro cigarro.
Eu e Zorron fomos ao encontro do Quírico, que em poucas palavras nos
informou que os F-5 (como era de se esperar) encaudaram os Hunter, e Guevara,
após tentar sem sucesso livrar-se dos perseguidores, colocou o nariz
embaixo e fugiu para dentro das nuvens, cujo topo deveria estar a uns 3,500
pés, e a base indefinida, porém muito baixa sobre o mar. Os
F-5 então abandonaram a perseguição e deram o "combate
encerrado".
Os minutos que se seguiram foram de agonia, com todos olhando para a inicial
na esperança de ver um Hunter, e também para o relógio,
de olho no tempo de vôo restante. Podia ser até que o Guevara
estivesse vindo em vôo razante para um ataque à Base, ou algo
assim... Qualquer pensamento valia pra manter a esperança, e nos fazer
acordar daquele pesadelo.
O tempo, porém, esgotou-se rapidamente e tivemos então a certeza
de que aquela aeronave tão ansiosamente aguardada, não estava
mais voando. Sua autonomia esgotara-se. Imediatamente decolaram várias
aeronaves, e a busca do Hunter inciava-se.
Fomos então para o Centro de Operações Aéreas
da Base, para acompanhar as informações que chegavam das aeronaves.
Do COA foi feito então, via telefone, o comunicado do ocorrido ao COMAT
no Rio de Janeiro: o Cmt. do Grupo de Caça havia desaparecido abordo
de um Hunter da FACh, juntamente com o Cmt. do Grupo 9.
As Aeronaves, nessa busca inicial, voaram até o por do Sol e retornaram
sem nenhuma notícia.
À noite, reunidos em nossa casa, tristes e abatidos ao encarar a dolorosa
realidade, resolvemos que o Póvoas, Quírico e Zorron retornariam
imediatamente para o Brasil, e eu ficaria em Antofogasta acompanhando as buscas.
No dia seguinte, enquanto despedia-me dos companheiros no aeroporto civil,
chegava na Base uma aeronave C-130 SAR do 1o /6o G.Av. de Recife, enviada
pela FAB para auxiliar nas buscas.
Durante a semana seguinte, todas as aeronaves disponíeis voaram do
nascer ao por do Sol, e não encontraram absolutamente nada, nenhum
destroço, nenhum vestígio.
No velho helicóptero Sikorsky, eu voei sobre a escarpada costa chilena
por aproximadamente 250 milhas, desde Tocopilla (ao Norte de Antofogasta)
até Taltal, um pouco mais ao Sul, em uma minuciosa busca por destroços
e informações. Nestes vôos, sempre razante, pousamos em
todas as vilas de pescadores e pequenas praias onde houvesse alguém
para perguntar por indícios dos pilotos e da aeronave. Novamente as
buscas foram infrutíferas: ninguém viu ou ouviu nada, e nenhum
vestígio foi encontrado.
Sem possibilidade de realizar uma busca submarina com equipamentos apropriados
(próximo à costa do Chile, nesta região especificamente,
ocorre a Fossa de Taltal, uma das maiores profundezas abissais do Planeta,
com mais de 8.000 metros de profundidade), em reunião com a Coordenação
das buscas e o nosso pessoal do C-130, o Gen Opazo decidiu encerrar as buscas.
À noite, enquanto fui me despedir do Cmt. da Ala no 1 , em sua residência
encontravam-se todos os comandantes de Unidade e os oficiais superiores da
Ala. Foi quando o Gen. Opazo referindo-se àquele terrível acidente
que privava as nossas Forças Aéreas de dois grandes líderes
da Aviação de Caça, disse: "Aquela aeronave estava
tão carregada de amizade, vibração , companheirismo e
garra, que caiu..."
Voltei ao Brasil, ao Grupo de Caça, ao dia-a-dia do Esquadrão,
com aquele sentimento de perda do grande comandante, e acima de tudo, do grande
amigo. O que teria acontecido? O que realmente aconteceu dentro da nacele
daquele Hunter? Apesar da manobra de Guevara não ter sido uma manobra
"padrão", ele era experiente o suficiente para saber o que
estava fazendo, ao assumir um risco calculado de recuperar a aeronave naqueles
3.500 pés sobre o mar, mesmo em condições de pouca visibilidade.
O tempo se passou, e alguns anos mais tarde, em 1987 quando eu cursava a ECEMAR,
tive a oportunidade de conviver com vários oficiais estrangeiros que
integravam minha turma. Entre eles havia um piloto de Caça chileno
, Maj. Sarabia, que sempre participava das nossas "peladas". Numa
das "cervejadas" depois de um destes jogos, conversávamos
sobre aviação (para variar), quando surgiu o papo do acidente
com o Hunter em 1980.
Sarabia havia chegado para servir na Ala no 1 no ano seguinte ao do acidente,
e voara tanto no Grupo 9 quanto no Grupo 7, sendo operacional em Hunter e
F-5. Contou-me então o seguinte: "durante um vôo de instrução
de combate, alguns anos após o acidente que vitimou Fleury e Guevara,
dois pilotos em um Hunter biplace, em uma situação de vôo
picado, com alguns graus de flape em baixo e alta velocidade, tentaram recuperar
a aeronave de um mergulho e o Hunter não obedeceu, cada vez picando
mais. Como tinham altitude suficiente, tiveram tempo de reduzir o motor e
baixar o flape de mergulho, conseguindo recuperar o avião com alguma
dificuldade. Voltaram para a Base e relataram o fato. Foi então programado
um vôo, com dois pilotos experientes, apenas para testar a aeronave
nas mesmas condições em, que quase ocorrera a perda de controle.
Novamente a aeronave se comportou com a mesma tendência de picar, que
se acentuava na medida em que aumentava o angulo de picada e a velocidade".
Finalmente o acidente do Fleury estava explicado 7 anos depois! Infelizmente
o Hunter não era tão bom quanto Cmt. Guevara supunha, e levara
a vida de dois grandes comandantes de Caça por uma falha de projeto!
Foi o último e derradeiro elo da corrente, que se fechou naquela manhã
sombria em Antofogasta, Norte do Chile, na Latitude exata onde passa o trópico
de Capricórnio...
Reinaldo Peixe Lima - Cel.Av.RR
Jaguar 25
Cmt. 1o GAC 1988/1989
- O DOIS VERMELHO ESTÁ CAINDO! O brado de alerta através da
frequência tática quebrou o silêncio-rádio imposto
pela doutrina de emprego do Esquadrão Pampa, em seu deslocamento operacional
entre sua sede, em Canoas, e Santa Cruz.
-Puxa, logo agora, na rota do Tubarão Feliz e no través de Paranaguá,
onde nem mais avistamos a linha do litoral... pensei eu. Coitado do DOIS VERMELHO,
vai cair no mar!. Mas... o DOIS VERMELHO SOU EU !!! O pensamento fluiu como
um raio e a descarga de adrenalina me fez instantaneamente recobrar o pleno
raciocínio. O F-8 4448, comigo dentro, mergulhava em acentuado ângulo
e naquela manhã do dia 27 de novembro de 1962, ao olhar para a frente,
não era do horizonte a visão que me parecia, mas de um oceano
imenso, que nada tinha de poético.
O recobrar da consciência, depois de alguns (quantos?) segundos desacordado,
por falta de oxigênio - anóxia, como dizíamos naquela
época, hipóxia como de diz hoje - levava-me a lutar para completar
a batalha pela sobrevivência. Uma olhada no painel de instrumentos indicava
a passagem pelos 30.000 pés, já 10.000 de queda. E a velocidade...
não era a-toa que o Gloster estava endemoniado, pulando que nem cabrito.
O ponteiro do maquímetro ( medidor de número Mach) já
havia ultrapassado a marca vermelha de seu limite e andava perigosamente na
casa dos .85 . O F-8 estava entrando em compressibilidade e se as providências
não fossem imediatas os planos e a cauda em breve começariam
a nos deixar. Portanto, manetes no bolso, flape de mergulho aplicado e, com
muito cuidado, muito cuidado mesmo... bem suave e devagarinho... vamos iniciar
a recuperação. Mais uma olhada no Maquímetro... .83 ,
já dentro dos limites, altímetro estabilizado em 25.000 pés...
muito bom!. Grande F-8, havia suportado com galhardia a ultrapassagem de seus
limites!
MAS, AFINAL O QUE HAVIA ACONTECIDO COMIGO? E O QUE FAZER AGORA?
Recapitulando: havíamos decolado de Canoas com 12 Gloster Meteor do
1o /14o Gp.Av., com destino a Fortaleza, sede das reunião anual da
aviação de caça, com um pouso intermediário em
Santa Cruz. O então T.Cel. Bins Netto - o nosso querido Binzão,
Comandante do Esquadrão - liderava a formação. Eu me
havia escalado como número dois da terceira esquadrilha para poder
fazer o cheque de então Tem. Luyet para líder de Esquadrilha
em vôo.
Após a decolagem iniciamos a subida, já em formatura de Batalha,
a princípio para os 30.000 pés, altitude máxima de deslocamento
até que se esvaziassem os tanques de asa, após o que ascenderíamos
para o nível de cruzeiro ideal, FL400.
Na metade final dessa última subida, lá pelos 36.000 pés,
comecei a me sentir desconfortável e inquieto na cabine, com uma forte
sensação de que algo não ia bem. Imediatamente pensei
no suprimento de oxigênio - e aqui vai uma informação
técnica necessária: o F-8 era pressurizado, com a cabine mantendo-se
a 17.000 pés quando a aeronave voava a 40.000.
Nós usávamos máscaras de oxigênio incorporadas
aos nossos "crash-helmets", desde a partida dos motores, uma vez
que o microfone ficava dentro da máscara. O suprimento de oxigênio
vinha de um reservatório localizado na fuselagem e era feito através
de uma traquéia que passava sob o assento do piloto e chegava a um
terminal preso ao cinto do assento. Nesse terminal o piloto encaixaria o terminal
de sua própria máscara, dessa forma permitindo o fluxo desde
o tanque, sob pressão, até o consumidor.
Voltando à estória, desde o final da subida, eu estava me sentindo
diferente, inclusive com uma tremenda dificuldade para manter a posição
na formatura, incapaz que era de antecipar-me às variações
de velocidade, para efetuar as devidas correções. Havia desconfiado
da tal da anóxia, mas todo o procedimento previsto na NPA (Norma Padrão
de Ação / Lista de Verificações) havia sido feito
e refeito, sem apresentar qualquer dúvida: oxigênio ligado em
"HIGH" - lá estavam as duas bolinhas indicando fluxo adequado
para altitudes elevadas; quantidade remanescente no reservatório -
mais da metade; conexão da traquéia sob o assento ( que durante
as inspeções periódicas para verificação
do assento de ejeção era desconectada) - lá estava a
traquéia, conectada em seu devido lugar; unhas arroxeadas? - e lá
eu tirava as luvas e conferia um certo tom lilás. Não era essa
a coloração normal? Então, o que estava ocorrendo comigo?
Se não era oxigênio, seria então algum mal-estar?, Seria
um enfarte? Não, dizem que enfarte vem acompanhado de dores fortes
e eu não estava sentindo dor. Na realidade eu estava mais para bêbado.
Mas, como ? se eu não havia ingerido sequer uma coca-cola. Então...
Então gritaram que o DOIS VERMELHO estava caindo...
Apesar de estar mantendo um nível razoavelmente mais baixo - FL 250
(25.000 pés) - eu continuava grogue. Volta e meia o Luyet, que agora
voava na minha ala, corrigia minha proa, sem que eu me desse conta de que
havia efetuado um desvio de 10 ou 20 graus. A solução seria
baixar ainda mais, porém o consumo aumentaria perigosamente. Comecei
a pensar em desviar para São Paulo e pousar em Cumbica. Mas, a idéia
de que deveria prosseguir, de que o nosso Esquadrão não poderia
chegar capenga em Santa Cruz, me fez protelar a decisão e, pela enésima
vez, efetuar a verificação do oxigênio.
O fato é que ao fazer um movimento mais brusco com a cabeça,
eis que me deparei com a traquéia da minha máscara balançando
que nem tromba de elefante de circo. Ali estava a causa de tudo : a traquéia
se havia soltado do encaixe no cinto e a máscara, volumosa, não
me permitia ver para baixo, na altura do meu umbigo, onde as conexões
deveriam estar feitas. E não me havia ocorrido fazer uma verificação
com as mãos, pelo tato, abanando a traquéia, coisa tão
banal, porque essa verificação não constava da NPA e
eu, entorpecido pela deficiência de Oxigenação, Não
conseguia ir além da pura e simples repetição dos itens
da NPA.
Restabelecido o suprimento de oxigênio, duas coisas aconteceram: 1)
a reassunção imediata e instantânea de toda a minha capacidade
de raciocínio; e 2) a maior dor de cabeça que já senti
em toda a minha vida. Parecia que o cocoruto da cabeça ia abrir-se
em dois hemisférios.
Agora, vendo lá de cima e bem à frente no céu aqueles
pontinhos brilhantes - o Esquadrão Pampa - imaginei que talvez ainda
desse para entrar em forma antes da tradicional passagem rasante em casa dos
Jambocks e Pif-Pafs. Bastaria aumentar as rotações para o máximo
contínuo, retardar a aplicação do flape de mergulho na
descida e pedir a colaboração do Comandante para fazer uma curva
bem aberta e ...
Quando o Esquadrão efetuava a passagem baixa sobre a pista, com seus
doze Glosters impecavelmente formados, me surpreendí filosofando: -
como é pequeno o divisor entre a vida e a morte! Se o grito do DOIS
VERMELHO ESTÁ CAINDO tivesse sido dado uns poucos segundos depois,
com certeza teria sido tarde demais! E eu não estaria aqui! Puxa, como
é bom estar vivo para poder sentir estas emoções, que
não são dadas a qualquer um! E completei o pensamento: agora,
chega de sustos e vamos tranquilamente curtir o restante da missão!
Longe estava eu de supor que a volta de Fortaleza para Santa Cruz, não
seria assim tão tranquila... mas essa é uma outra estória,
que qualquer dia eu conto.
A la chasse!
Rui Messias de Mendonça Maj. Brig. R.R.
"Saint Croix sur-mer"
Àquela época, servir na Base Aérea de Santa Cruz (BASC)
não era servir no Rio. O meio de transporte mais expedito(?) era o
trem da Central (também conhecido como Trem da Base e que fazia o trajeto
direto Central-BASC pela manhã (saída 05:35h) e retornando à
tarde (saída às 16:20). Fora disso, a alternativa era o trem
normal até Santa Cruz e o restante via ônibus ou taxi até
a Base. Tempo de deslocamento: 1:30h.
Época houve em que, não estando a Central do Brasil totalmente
eletrificada, o trem da Base era "modular": até Deodoro o
módulo era elétrico. A partir daí, o módulo era
"Maria Fumaça"...! O que obrigava troca de máquina...
e tempo de espera! O Trem da Base , passou a ser também conhecido com
"Trem das Professoras", a partir de uma autorização
dada às professoras estaduais/municipais que lecionavam nos subúrbios
localizados na "ferrodrômica"... Com essa mixagem muitos casamentos
ocorreram.
Para os proprietários (poucos) de "pés de borracha",
a "via crucis" passava pelos subúrbios (via Cascadura-Afonsos-Realengo)
ou via orla marítima, enfrentando o "zig zag" não
pavimentado da Grota Funda e o trajeto via Campo Grande e Jacarepaguá.
Tempo de deslocamento: 01:30h.
O Trem da Base merecerá um capítulo especial por óbvio...
A BASC era, então, uma composição de heranças.
O imponente Hangar do Zeppelin era o ponto central das atrações
e da vida da Base. No seu entorno, as memórias alemãs: as instalações
da fábrica de hidrogênio ( mais tarde conhecida como "oficina
do Baytack"), as oficinas gerais (mais tarde "a garage do Ten. Freire
e a vizinha "ferraria do velho Peixoto"). Junto do Portão
Principal, as instalações "brasileiras": o almoxarifado
de intendência, a infantaria e o Rancho dos Praças e Subalternos.
A partir da "cerca alemã", apareciam as instalações
da Base Americana com seu Posto Médico, seus alojamentos de praças,
Cassino de Oficiais com seus alojamentos ( em forma de U) com quartos para
dois Oficiais cada, o Cinema, a estação meteorológica
e, para o lado da estrada interna, o Suprimento Técnico "do Harrington"
e as oficinas de manutenção técnica (aviação),
hoje o MTU (Mobile Training Unit) dos F-5.
O Cassino dos Oficiais - com o Rancho, Salão de Estar, barbearia do
Felizardo, o bar (sem bebidas), o Clube do whisky dos Veteranos (com o líquido
de cada um), o piano do Antonio Henrique - era o centro de convivência
da oficialidade; os Aspirantes à margem... Com quadra de Esporte (ainda
não havia piscina) dali se fazia girar toda a vida social dos Oficiais,
já que o "serviço" estava no prédio do Comando
e no Hangar. Os Aspirantes ocupavam o alojamento 3, habitado também
por "fantasmas e almas penadas"...
O Grupo de Caça ocupava as construções laterais (externas
e internas) do Hangar que se avizinhavam do pátio de estacionamento.
O Comando do Grupo ocupava o segmento central externo das instalações,
enquanto o 1o Esquadrão o segmento sul e o 2o Esquadrão o segmento
norte (hoje, a Embarcada).
Os aviões do 1o Esquadrão eram estacionados no pátio
sul do hangar enquanto os aviões do 2o Esquadrão estacionavam
no pátio oeste, disputando espaço com as aeronaves em trânsito
e da Esquadrilha de Adestramento, que ocupava o pátio norte.
À época, o 1o Grupo de Caça tinha como dotação
cerca de 25 aviões/Esquadrão sendo que o 2o Esquadrão
tinha um acervo misto de P-47 com T-6, já que abrigava o ESTÁGIO
PARA SELEÇÃO DE PILOTOS DE CAÇA (ESPC).
A Esquadrilha de Adestramento era equipada com aeronaves administrativas de
"raça" variada: T-19, T-6, L-6 (Neiva), UCA-4F2 ( Grumman
anfíbio G-44 Widgeon), UC-61A (Fairchild asa-alta, avião do
Cmt. da BASC) e o C-45 Beech-bi. Era o nosso relax: os "rambles"
de fim-de-semana ...
"Modus Vivendi"
Estrutura organizacional e as atitudes.
Até a vigência da Portaria 295, as Unidades Aéreas não
tinham estruturação formal própria na FAB. No caso do
1o Gp.Av.Ca., uma NPA (norma padrão de ação) interna
regia o funcionamento e estrutura do Grupo e seus Esquadrões. E, em
decorrência desse documento interno, é que as funções
e responsabilidades eram definidas.
O que causava curiosidade é que, em caso de dúvidas, valia a
norma interna muitas vezes em confronto com a legislação em
vigor que era, por todos considerada ultrapassada e, portanto, inaplicável!
.
Em assim sendo, para os novos Oficiais, a Norma Interna, as atitudes dos Comandantes,
as posições dos componentes da Unidade Aérea, etc. ganhavam
um peso específico e respeito enormes. E isso exacerbava o ESPÍRITO
de CORPO, na época ainda em formação, porém muito
presente e disponível para ser estimulado no coração
de todos. Como o foi...
É nessa época que se inicia o movimento de ORGULHO de PERTENCER:
"nós não éramos melhores ou piores: apenas diferentes..."
O Serviço Diário: as inovações
O Serviço diário (Superior de Dia, Oficial de Dia e Oficial
de Operações) era executado de conformidade com o Regulamento.
Entretanto, o Grupo de Caça instituiu alguns serviços de atendimento
ao vôo diário, que complementavam a prestação de
serviços do pessoal de operações e controle de vôo.
Como era o caso do Oficial do Carro de Pista: chefiando uma "jipona"
do tempo da guerra, equipada com rádio VHF/HF, com um motorista e,
às vezes um técnico de rádio, se postava na cabeceira
da pista em uso e, cumprindo normas operacionais, não só complementava
as ações da TWR (Torre de Controle) como assistia aos pilotos
em casos de dúvidas da NPA, nas emergências e no cheque de "trem
em baixo". O serviço era dado em meios-expedientes e estava "a
postos" SEMPRE que houvesse atividade aérea programada. Os meios
para o serviço de Carro Pista pertenciam à Seção
de Viaturas do Hangar, vinculada ao S4 (Oficial de Material) do Grupo e a
escala de Oficiais era feita pelos Esquadrões.
No mesmo escopo, o 1o Gp.Av.Ca. instituiu - inovando totalmente - um SERVIÇO
de ASSISTÊNCIA ao VÔO (SAV), cuja missão era a BUSCA e
RESGATE na área de instrução, principalmente das tripulações
caídas no mar. Atente-se que ainda não havia serviço
SAR ( Search and Rescue) oficialmente organizado.
O SAV era chefiado por um piloto do Grupo e possuia, como meios físicos:
uma ambulância equipada, uma viatura jeep, uma motocicleta Harley (vinda
da Itália), uma aeronave de ligação leve (L-6), uma lancha
equipada e uma base náutica/ancoradouro em Sepetiba. Para operacionalizar
a base náutica, a BASC até fez instalar o PRIMEIRO telefone
assim como iniciou a implantaçãp de rede elétrica em
SEPETIBA que, à época, vivia suas noites da base do lampião.
Sem falar, evidentemente, nos "camarões casadinhos" do bar
do LELETE, degustados à luz de velas pela Esquadrilha de pernoite.
O começo de tudo...
A apresentação dos Estagiários aos Veteranos (fevereiro)
e aos Instrutores cumpria um ritual ainda não visto (ou sentido) por
nenhum dos Aspirantes, e não praticado em nenhum outro canto da FAB.
A Unidade estava pronta para nos receber: nomes nas plaquinhas, distribuição
por Esquadrilha, escaninhos/armários alojamentos já personalizados,
NPA/apostilas já impressas e identificadas por recipiendário,
equipamento de vôo separado e preparado. Em suma, nos sentimos "ardentemente"
desejados e esperados...
A rotina diária era "war-like". Fizemos um rápido
repasse na Instrução técnica do T-6 (todos já
éramos solos) e iniciamos a instrução aérea do
ESPC imediatamente. Os tempos de vôo começavam ao nascer e terminavam
no por do sol.
Além da instrução aérea, cada um de nós
exercia uma função no solo (auxiliar...) o que fazia sobrar
muito pouco tempo para qualquer atividade "fora do esquadrão".
Não satisfeitos com isso, os Veteranos/Instrutores nos impuzeram um
rítmo de trabalho que obrigava o pernoite obrigatório no Quartel,
já que o Curso Técnico do P-47 (Centro de Instrução
Técnica- CIT) era ministrado todos os dias , das 19:000 às 22:00h
!
A grita foi geral: "voltamos aos tempos de Cadete!"
A Instrução Técnica do P-47 merece um capítulo
em separata pois, àquela época, o conhecimento dos Manuais de
Operação e Utilização (traço 1) eram sensivelmente
igual a zero, em toda a FAB. O motivo primeiro é que eram em inglês
tipo "Technical Order" ou seja, "até para americano
ler e entender é dose..." Segundo, por que o embasamento técnico
do aviador era sofrível o que , além do complicador da língua,
tornava o aprofundamento extremamente difícil.
A solução encontrada pelos VETERANOS foi "ensinar no avião
em tamanho real" ou seja: desmontou-se um P-47 (acidentado), separaram-se
SISTEMAS por SISTEMAS em painéis operacionais (com movimento e funcionamento).
Os SISTEMAS eram não somente explicados como as partes estavam em funcionamento:
as panes e procedimentos de emergência eram simuladas e solucionadas
pelos Estagiários... operando o sistema!
Era, verdadeiramente. um "MTU dos anos 48!"
Isso sem deixar de mencionar o fato que, TODA a documentação
já estava em português, eliminando a necessidade de domínio
de inglês. E foi nesse "pavilhão do saber" que - com
pleno êxito - aprendemos a respeitar (e não temer) essa jóia
aérea que era a nossa futura máquina de guerra: o P-47 THUNDERBOLT.
Justiça aqui deve ser feita ao então Chefe da Seção
de Instrução do 1o Gp.Av.Ca. (1o Ten.Av. ANTONIO HENRIQUE ALVES
DOS SANTOS) que idealizou e colocou em operação o CIT P-47,
auxiliado pelos Veteranos !SS ADOLFO, 1S MICCHELONI, 1S BRAGA, 1S FAZANI,
1S CID, 1S PELAGIO, 1S TORRES, entre outros.
Todos voávamos em torno de 25h/mês, o que permitiu atingir a
marca de 120 horas voadas em cerca de 5 meses de instrução.
Era o ritmo de guerra e a intenção era solar o P-47 até
junho!
Os possíveis tempos livres eram utilizados para estudar o "inimigo"
- o P-47 - e as NPA (antes Normas Padrão de Operação
- NPO) e as Normas de Instrução que cercavam o vôo no
ESPC além - evidentemente - dos "debriefings" da Esquadrilha,
onde cada um dos estagiários recebia uma análise de seu aproveitamento
semanal. Era, na realidade, um pré-balanço da roseira"...
Aprendendo a ser Caçador
"Esqueçam o que aprenderam: agora vocês serão treinados
para ser Pilotos de Caça. E o T-6 é um P-47 mais leve"...
diziam os instrutores.
E foi assim. O treinamento no ESPC era, na realidade, um Curso de Caça
"apéritif"... : todas as missões do Curso de Caça
estavam presentes no ESPC, com a diferença de , ao invés de
estarmos a 350 mph (e 10 toneladas) estávamos a 140 mph ( e a 2 toneladas)!
Na época, o aprendizado da Linha de Frente era fundamental. Primeiro,
por representar uma excelente ferramenta de treinamento ( e seleção)
e segundo , por que todo o dispositivo ofensivo/defensivo da Caça se
baseava na disposição dos aviões na referida formação:
com quase todos os olhos vigiando o setor sol . Era da LF (Linha de frente
) que se partia para o combate!
São bem lembrados os "briefings" dos Veteranos MOTTA PAES
(Operações do 2o Esqd/ESPC) que não só enfatizava
a interdição do uso do motor como "demonstrava ",
subindo com a Esqda de T-6 até 11000 pés, de tal forma que -
todos com o "motor no batente" - só cabia ser exímio
na pilotagem, nos cruzamentos, etc: o motor já estava no "esbarro"...
Outras fases exigentes eram compostas pela ACROBACIA feita com extrema exigência
de perícia, e as FORMATURAS (de elemento, básica) onde cada
um de nós era levado ao seu limite de capacidade de auto-disciplina,
controle de exaustão e pilotagem, tentando "desgarrar jamais"
e ser um verdadeiro e elogiável "ala carrapato"... A fase
de formaturas (5F) representava - pelo menos - um terço do programa.
Nos COMBATES eram separados os homens dos meninos , e são muito lembrados
os "black-outs", os "red-outs" e (por que não)
os "yellow-out", quando alguns T-6 foram levados à carga
de 13 g!
tudo em busca dos melhores ...
O Estágio finalizava com a FASE de EMPREGO, cheia de novidades e vibrações
pois, naquela época, o "dedo no gatilho" só existia
no 1o Gp.Av.Ca.! Cabe ainda não esquecer as missões isoladas
de T-6, voadas com máscara de oxigênio e as aproximações
velozes, à guiza de pré-aclimatação com o TIJOLO!
Neste "ritmo alucinante", solamos o trator voador em junho de 1948,
como previsto inicialmente. E iniciamos o Curso de Caça no P-47. Dos
25 aspirantes apresentados diplomaram-se 11(onze) no Curso de Caça.
Maj.Brig.R.R. Lauro Ney Menezes
Piloto de Caça - turma de 1947
Em meados de 1987, servindo no 1o Grupo de Aviação de Caça,
fui escalado para executar um ataque simulado a uma Força Naval, como
parte dos exercícios realizados na "Operação Unitas",
cujo número não me recordo mais.
Recebi a O. Frag. (ordem fragmentária), oriunda do antigo COMAT (Comando
Aerotático), no início da noite e me coloquei a planejá-la
juntamente com o companheiro que voaria a missão comigo.
A decolagem estava para as 5:00h da madrugada do dia seguinte e a missão
era bastante vibradora e operacional, a exemplo de tantas outras que realizamos
em "Santaca".
Os navios de guerra brasileiros e estrangeiros, encontravam-se aproximadamente
180 NM(milhas náuticas) de distância do través de Vitória
(nosso Ponto de Início da Navegação a Baixa Altura -
PINBA) e longe "pacas" de Santa Cruz. Para esta missão estava
previsto um Reabastecimento em Vôo (REVO) a baixa altura, no regresso,
após o ataque.
Com o planejamento concluído, estudamos minuciosamente todas as possibilidades
do ataque e executamos o brifim.
No dia seguinte, antes de ir para a sala de equipamento de vôo, passamos
no OPO (sala do Oficial de Permanência Operacional) e pegamos com o
"ALEMÃO" (um Cabo de cor negra que sempre atendia os pilotos
com competência e um sorriso estampado no rosto) o nosso código
IFF(identification friend-or-foe) e as matrículas das máquinas
que utilizaríamos.
Cheques preliminares, partida nos motores, rolagem, autorização
de posição, decolagem da pista 04 e lá fomos nós
para cumprirmos mais um "quadrinho".
Eu era o piloto líder das duas aeronaves F-5E e estava bastante tranqüilo,
pois o planejamento da missão tinha sido minucioso e o meu ala era
um piloto altamente operacional e muito experiente na aeronave.
Horário de decolagem foi britanicamente cumprido. Fiz a curva após
a decolagem até Vitória, sob as ordens do Controle Rio. Próximos
ao nivelamento, fui orientado a passar à escuta do canal de Defesa
Aérea, que, a partir daquele momento, nos controlaria até o
final da missão.
O "silêncio rádio" deveria ser observado com rigor,
para não facilitar a identificação das aeronaves atacantes
pelos navios "inimigos".
A visualização dos alvos foi facilitada devido as boas condições
meteorológicas reinantes na área do objetivo e, ainda, pela
precisão da "dica" que foi passada pelo PDATAR ( Posto Diretor
Aerotático no Ar) operado por uma aeronave P-95 Bandeirulha dos companheiros
de Salvador.
Efetuado o ataque com sucesso e com a missão cumprida, passei até
o Barão (aeronave tanque KC-130), iniciando assim o retorno para casa.
A partir desse instante começou o desespero!
Meu ala, que até não havia falado praticamente nada, de repente
botou a "boca no trombone" e informou que estava em emergência.
Quis saber logo do que se tratava, pois estávamos muito longe do continente
e uma ejeção naquela posição seria praticamente
o fim do meu azarado companheiro de missão.
Orientei-o para que ganhasse altura na proa da Força Naval, porque,
caso tivesse que abandonara aeronave, seria melhor que o fizesse próximo
de algum navio para facilitar o resgate.
Entretanto, meu ala não falou mais nada, não subiu, não
curvou, dando nítida impressão que havia "cristalizado".
Após algumas tentativas de contato com outro avião, já
preocupado com o combustível que começava a ficar crítico,
escutei a seguinte mensagem: "francês, tô com uma aranha
caranguejeira enorme a bordo andando no painel de instrumentos"!
Para breve descrição do aracnídeo, supus que perderíamos
o piloto e o avião a qualquer momento, pois conhecia bem a "coragem"
do meu ala para esse tipo de situação, tendo em vista que tratava-se
de um fraterno amigo e colega de turma.
Ciente do grave problema, consegui coordenar o "rendez-vous" com
o Barão e informar à Defesa Aérea, que há muito
tentava falar conosco em vão, que estávamos com um pequeno problema
técnico à bordo, não dizendo, evidentemente, que a pane
era da aranha...
Passei a encorajar o bravo piloto, que, naquela altura do campeonato, estava
com voz de desesperado. Sugeri que ele desse uma porrada no animal, lembrando
ao Caçador que ele tinha uma mão enorme e que estava de luvas.
Porém, o Guerreiro respondeu que se ele errasse o alvo, o bicho poderia
pular no colo dele ou cair vivo no soalho da cabina, o que, em ambos os casos,
seria a desgraça total.
Aos poucos consegui voar na proa do KC-130 para que tentássemos um
REVO naquelas condições psicológicas porque, caso não
lográssemos êxito, perderíamos a máquina talvez
o piloto e certamente a aranha, grande responsável por toda a confusão.
Afortunadamente, tive a idéia de sugerir ao meu ala que esmagasse a
fera pernuda e cabeluda contra o painel do avião utilizando a prancheta
de vôo.
Após algum tempo, já com voz mais firme e nitidamente aliviada,
o corajoso Guerreiro informou que achava que tinha "matado" a pane.
Não podia confirmar, porque a fera mortalmente ferida, tinha caído
do painel e o nobre amigo tinha "perdido o visual" com ela.
O REVO foi feito literalmente à jato e o regresso à Base, quase
supersônico.
Pousamos o mais rápido possível. Ainda bem que a pista de taxi
não tinha "pardais" ou radares, como os do Eixão em
Brasília ou a Linha Vermelha no rio, pois teríamos sido multados
várias vezes por excesso de velocidade.
Eu, mais do que ninguém, estava curioso para ver o bicho que causou
uma catástrofe aviatória ou abortou nossa missão.
Após o corte dos motores o meu ala saiu da cabina que nem um raio e,
colocando mais uma escada na lateral da fuselagem do avião, escalou
o mecânico que continuasse a busca, pois provavelmente o animal havia
se escondido em algum buraco a bordo.
Soube mais tarde, através do mecânico ( que me pediu segredo
absoluto), que a aranha não era maior que uma tampa de garrafa de cerveja
e que o nobre Caçador tinha "pressionado" o coitado do sargento
da pista para esquecer o assunto e manter "sigilo militar" a respeito
do acontecido, para que ele não caísse na boca do povo.
Esse foi o meu ala. Bom Amigo, excelente piloto, instrutor criterioso e oficial
competente. Tinha, é verdade, um certo trauma de dormir com luz apagada
e pavor de estórias de assombração, além, é
claro, de medo de aranhas.
Quis o destino que, anos mais tarde, um acidente de automóvel o afastasse
do nosso convívio prematuramente.
Peço ao grande Arquiteto do Universo que o abençoe e ilumine
onde quer que ele esteja.
"A la chasse " meu irmão!!!
Luiz Roberto Moura e Souza (Francês) - Cel.Av.
Ex-Comandante do 2o /5o G.Av.
Jambock Honorário no 59
Do efetivo do 20 Esquadrão Pif-Paf da Base Aérea de Santa Cruz,
com 50 horas de vôo no P-47 Thunderbolt, considerava-me conhecedor de
todos os seu segredos.
Ao meio dia de 14 de abril de 1948, no P-47 4141, iniciei, a partir de 30.000
pés, picada para ganhar velocidade para uma Curva de Immmelman.
Adquirida a velocidade, veio a puxada para executar a manobra. O sol estava
a pino o que me ofuscou a linha do horizonte. Desvirei, ainda com o nariz
alto, o que provocou a entrada em parafuso.
Por estar sem as 8 metralhadoras, portanto mais leve, a subida até
30.000 pés para realizar manobras e acrobacias a grande altitude, foi
rápida, tendo gasto pouco combustível do tanque auxiliar. Com
tanque auxiliar quase cheio, o centro de gravidade deslocado, não era
aconselhável executar acrobacias, recomendação essa que
só tivemos conhecimento após o acidente que estamos relatando.
Já em parafuso, achei que seria barbada retornar ao vôo normal.
estava enganado. Fiz todos os procedimentos para tirar do parafuso, sem resultado.
Atochei a manete dos gases e, então houve uma inversão brusca
no sentido do parafuso, o que resultou uma forte batida da minha testa no
canopy. Naquela época usávamos um capacete de lona, aonde a
máscara de oxigênio se prendia.
Com a batida, apaguei. Nessa altura, com a manete para frente, o P-47 entrou
num parafuso chato invertido. O sangue voltou logo para a cabeça o
que provocou em poucos segundos, a visão vermelha. Antes, porem, pude
ver no altímetro que estava cruzando 10.000 pés, altura determinada
para abandonar o caça, caso não conseguisse sair do parafuso.
Nem com o auxílio das pernas consegui segurar o manche. Os paloniers
(pedais), em movimentos rápidos, iam a fundo e voltavam para trás.
Não havendo mais possibilidade de sair do parafuso chato, levei a mão
à alavanca de emergência do canopy, tendo o mesmo imediatamente
sido ejetado pela força centrífuga. Com muito esforço,
usando os dois braços para trazê-los à barriga e abrir
o cinto de segurança, fui ejetado da cadeira pela mesma força
centrífuga. Achei que seria pego pela empenagem, mas felizmente não
o fui.
Como o meu corpo girava bastante, não puxei logo a argola de abertura
do pára-quedas. Abri os braços, o P-47, em parafuso com o motor
acelerado, passou diversas vezes por mim. Sorte não ter aberto logo
o pára-quedas. Quando parei de girar e sentindo que o P-47 já
estava mais longe, abri o pára-quedas, aproximadamente a 5.000 pés.
Fiz uma inspeção para ver os estragos que teria sofrido. Sangue
ofuscando parte da visão, corte no pescoço e, à primeira
vista, sem os pés, no que foi logo observado com satisfação
que somente tinha perdido os sapatos.
Olho para baixo e vejo o P-47 ainda em parafuso atingir o solo, num laranjal
em Sepetiba. Vejo a torre da Radiobrás bem abaixo de mim.
"Glisso" com o pára-quedas, ora para um lado ora para o outro
para desviar da torre e do lodo da Baía de Sepetiba, até tocar
o solo em um outro laranjal a uns 500 metros do local em que caiu o P-47.
A emoção foi tão grande de estar vivo que levou-me a
beijar o chão. O ten. Barbosa, mais conhecido como "Boquinha",
grande amigo, no SAR (Servico de Busca e Salvamento) Santa Cruz, saiu em uma
moto Indian para me achar. O terreno era difícil para moto, o que resultou
em um desastroso tombo.
Quando chegamos à Base, disse-lhe: "eu salto de pára-quedas
e você que se quebra seu desastrado". Abraços dos amigos
da querida Base de Santra Cruz. Daí por diante passei a chamar o Thunderbolt
de "Senhor"; havia perdido, por algum tempo, a intimidade com o
P-47, aeronave que tenho orgulho de ter voado mais de 800 horas.
Cel.Av.Ref. João Luiz Moreira da Fonseca
Piloto de Caça - Turma de 1947
Era final de 92 e nós estávamos voando de Brasília para
Natal, onde faríamos a outorga do "troféu Instrutores de
1966" ao Estagiário mais eficiente do Curso de Caça que
se encerrava.
Dos dezesseis instrutores que seguraram a barra lá em Fortaleza, na
"Sorbonne da Caça" em 66, ainda estamos por aí 13.
Nos deixaram o Fleury, o Zé Areal e o "Azul"Gonçalves.
A bordo do Bandeirante íamos o Blower, o Vilaça, o Celestino,
o Starling e o Jac Bac. Nos conduzia o nosso jovem comandante, Lauro Menezes.
Pifaram o Veiga, Marées, Felinto, Chagas e Salazar. O Raposo foi direto
do Rio para Natal.
Jac Bac era o Operações do Esquadrão naqueles tempos
de 66 e para nós de Santa Cruz, que não o conhecíamos,
foi uma experiência enriquecedora conviver com ele. Suas estórias,
no entanto, já eram do nosso conhecimento desde há muito. O
cara realmente era e é, uma figura com poucas; um tipo inesquecível.
Comecemos pelo nome, Marcos Silveira, e o apelido, Bacalhau. Acho que foi
o Blower que, reagindo a agressiva sonoridade do apelido o modificou para
Jac Bac. E o negócio colou. Para nós de 66 ele é, carinhosamente
o Jac Bac até hoje.
Sem sombra de dúvida houvesse ele sido contemporâneo dos grandes
pioneiros, teria seu nome inscrito nos anais da História da Aviação.
Além de exímio piloto, o que mais impressionava-nos era a absoluta
tranquilidade com que ele se havia nas mais incríveis emergências
(algumas, há que ser fiel à verdade, que ele mesmo, com suas
maluquices criava) e a sua absoluta vocação para a aventura.
Uma vez, numa decolagem de doze aviões, um Estagiário saiu da
reta lá na frente e deixou o remu (turbulência) direto para o
Bac lá atrás. O TPA (Tanque de Ponta de Asa), abastecido com
cento e cinquenta galões, bateu na pista e voou longe. Para um piloto
normal seria a catástrofe certa. Na melhor das hipóteses, em
se safando, ele voltaria apavorado: o F-80 era "impilotável"
à baixa velocidade com tamanha assimetria de peso. Para o Bac foi um
acontecimento absolutamente corriquero. Com aquela "delicadeza"
que lhe era peculiar, ele entortou o avião e saiu razante, de lado,
todo derrapado, até ganhar velocidade e retornar para o pouso. E sem
sequer alijar o outro tanque (no T-33, com o "autodrop" ligado,
o alijamento seria automático: saía um, saía outro; no
F-80 havia que comandar).
Em outra ocasião, tivemos aquele apagamento do motor na demonstração
de 23 de outubro na Praia de Boa Viagem. A turma do armamento da Base havia
caprichado nos alvos e misturado um pouco de pólvora à gasolina
nos tambores.
Eu, Segurança de Vôo do Esquadrão e coordenador da demonstração,
bem que avisei para a galera não atirar de perto. No que fui apoiado
incondicionalmente pelo Bac, que era o líder do vôo.
Não deu outra. Ele atirou na cara do alvo, houve uma tremenda explosão
e o F-80 saiu do outro lado razante sobre o mar. Depois ele explicou que havia
sido necessário manter razante para preservar a velocidade e não
perder rotação enquanto era dada a nova partida! O motor havia
parado e ele executava a complicada sequência manual de partida no ar
do F-80 (automatismo, só muito mais tarde com a nova geração
de T-33).
Mas foi durante o vôo para Natal que eu soube de uma que me era desconhecida.
Ele havia saído de Fortaleza e estava servindo no Parque de Recife.
Um dia, decolou para fazer uma experiência de B-26 e resolveu dar uma
"voltinha" no Atol das Rocas.
Ele era metido a mergulhador, parceiro contumaz do Bill lá em Noronha
(este era um cozinheiro paraibano que aprendeu a mergulhar com os americanos
que andavam pela ilha no início do programa espaciaL, e ficara famoso
com as loucuras subaquáticas que aprontara).
Não esqueço o episódio do mergulho que ele fazia com
o Marquinhos (que devia ter uns dez anos) na ponta sudoeste da ilha, naquele
paredão que parece descer para o fundo do mundo (bem em frente ao Buraco
do Diabo).
Foi quando apareceu um enorme tubarão branco (ele fala em dez metros
dando o desconto de pescador, aceitemos cinco). Cruzaram frente a frente,
com afastamento lateral, e o bicho curvou para o lado da dupla.
Diz o Bac que só havia uma coisa a fazer: engajar combate. Ele comandou
"Ataque 2" para o Marquilhos e fechou a curva para cima da fera.
Depois de algumas enroscadas sem vantagem para ninguém, o "inimigo"
desistiu e terminou indo embora!
Ainda sobre o mergulho, ele dizia não gostar de sair com o pessoal
de Recife porque eles mergulhavam em navios afundados em locais de água
suja, havendo que descer agarrado a um peso até uns 30 metros sem saber
exatamente o que havia lá embaixo, nem mesmo ao chegar ao fundo.
O que ele gostava era mar aberto. era suficiente entrar no meio dos cardumes
sob ataque das gaivotas, mergulhando para sair embaixo onde estavam os grandes
predadores. Aí era só escolher e mandar bala, embora às
vezes ocorressem surpresas assustadoras.
Pois é, mas voltando a Rocas.
Depois de curtir o visual, ele resolveu cumprir os itens de vôo de experiência
e embandeirou um motor, desembandeirou e repetiu com o outro. Só que
aí, houve um disparo de hélice e o melhor mesmo foi ficar no
embandeiramento inicial.
Ele até que disse ter sentido um pouquinho de receio e solidão
lá no meio do oceano (naturalmente, ele estava voando solo). Como a
situação não tinha mesmo jeito, ele tomou o rumo de casa
e botou a boca no trombone, tentando se comunicar com alguém. Foi atendido
por um Pan Am que voava de Dacar para Recife.
Ao informar a emergência, o americano teve o maior chilique no rádio
e, na maior adrenalina, procurou manter o moral do Bac, dizendo que havia
sido piloto de B-26 na guerra, e que compreendia a situação,
que o Bac tivesse calma, que tudo ia acabar bem, que o avião não
merecia a fama etc. etc. etc. E o Bac sem entender direito o porquê
de tanto "AUÊ"...
Despediram-se pelo rádio muito depois, com o aeroporto à vista
e o Bac só veio a compreender o trauma do gringo 25 anos depois. O
avião que a FAB chamava de B-26 havia sido, na guerra, o A-26. Um excelente
avião, confiável e estimado por todos que o voaram. A FAB os
teve, primeiro em Cumbica, voando bombardeio, ataque e reconhecimento.
O verdadeiro B-26 foi um bimotor Martin chamado Marauder. Os primeiros modelos
da séria "A", foram tão tenebrosos que grangearam
ao avião o apelido de "Widow Maker" (Fazedor de viúvas).
Daí trauma do piloto americano. Ele havia sido um sobrevivente do B-26
e certamente achava que o Bac ia "entrar pelo cano".
O Jac Bac hoje é um pacato empresário em Goiânia (há
que ver para crer). Eu sei, por exemplo, que não faz muito , ele andou
voando no garimpo em Roraima e que tem estórias de arrepiar por lá
Um dia ele conta.
Cel.Av.R.R. Paulo Pinto
Piloto de Caça - Turma de 1961
O "peel-off" é definido como a manobra que permite mais
rapidamente passar-se de uma formatura básica a uma "cobrinha",
para o pouso individual; é uma curva de 360o, usualmente cabrada, iniciada
em velocidade de cruzeiro (ou superior) e terminada em velocidade de pouso,
com trem e flap em baixo. Mas o "peel-off" (cada tipo de avião
tem o seu...) vira rapidamente uma competição velada entre os
pilotos (todos vaidosos, por constituição). Assim, disputa-se
o "peel-off" mais rápido, o mais apertado, o mais cabrado,
etc.
O Lott era um grande piloto; só isso salvou-lhe a vida mais de uma
vez. Numa delas, regressando de um "reboque de biruta" em T-6, entrou
"na inicial" bem baixo (uns 100 pés) e puxou um "peel-off"
p'ra valer, ultra apertado! O pessoal que estava à porta do Esquadrão
começou a achar que a coisa não ia dar certo: a 180o ele estava
praticamente em cima da pista, o trem começando a sair e o flap descendo...
o avião "tremendo", meio estolado... e ele insistindo na
"apertada"!
Não deu outra: o avião entrou em parafuso (para fora do "peel-off"),
mas tão baixo que tocou logo o chão (o trem ainda baixando,
não travado) e continuou se arrastando, um pouquinho, no lado esquerdo
da pista. Tinha sido inventado o "PEEL-LOTT".
O Monumento Rodoviário, marco turístico no alto da serra, tinha
um farol rotativo bem igual a um farol rotativo de aeródromo; de fato
era azul e branco, mas lá de cima todos os gatos são pardos...
Vôo noturno de P-47; o tempo não está lá aquela
coisa, mas ainda vai dando e os pilotos decolam para sua hora de vôo.
Ainda há muitos buracos e dá para ver Petrópolis, Niterói,
etc. O Teixeira (Boca Mole), o piloto de caça mais calmo que já
vi, estava lá sobre a serra, na área de instrução,
pensando não se sabe o quê. Tempo de regressar para o pouso,
ele aproa mais ou menos o sul e vai começar a baixar dos 15.000 pés
quando se surpreende com o farol rotativo de Santa Cruz (SC), bem mais perto
do que esperava. Quem sabe, talvez um vento norte em pouco mais forte... Força
a descida e embala para os 2000 pés do tráfego e... bolas, cadê
o resto de SC ? Não se vê nem a cidade nem a Base... No reflexo
cabra a máquina e volta a subir para, então, identificar SC
lá longe, ainda... Não era a sua hora pois a 2000 pés
naquela região não dá!
Em 53, se não me engano para comemorar o aniversário da Caça,
vão decolar 32 Gloster, novinhos em folha! É avião p'ra
todo lado! Parece até congestionamento de trânsito! O Vahia é
o número 16 do 1o Esquadrão. Quem está de fora vê
surgirem regularmente, lá pelo fim da pista, os aviões, no ângulo
de subida típico, embalando e iniciando a curva de reunião.
De repente um avião sobe em ângulo acentuado, na reta, e ...
pegando fogo! Vai saltar, vai saltar! Todos se retesam...
...De repente, também, o fogo apaga e a máquina começa
um tráfego pela direita e vem para o pouso, pesado (afinal menos de
3 minutos de vôo). O 2o Esquadrão começa a livrar a pista,
correndo! Lá vem o "incendiado", que pousa sem mais problemas.
O Vahia, na ânsia de decolar correndo para entrar em forma e fugir da
clássica "atrasada" de todo os 16, tira o trem muito cedo,
o "belly-tank" a pleno toca o chão, se rompe e pega fogo,
deixando um bonito rastro de chamas. Prepara-se para saltar quando o carro-pista
avisa que o fogo acabou.... então ele volta e pousa.
Lá por volta de 1954/55, os "Emborcados Primordiais" (nominalmente
Antônio Henrique, Silas, Perez e Ó de Almeida, sob o comando
do Horácio Cavalinho) estavam no Estado Maior da Aeronáutica,
no edifício do Ministério, no Centro do Rio, tentando planejar
a força que seria embarcada (no Porta Aviões). Para não
perder o toque e manter o treinamento, uma vez por semana voavam os F-8 em
Santa Cruz (SC), fazendo usualmente combates, de elemento ou individual. Pegava-se
um "asa alta" no Calabouço (Santos Dumont), ia-se a SC, voava-se
as a máquinas e regressava-se à tarde.
Naquela época SC havia instalado os cabides de foguete em alguns aviões,
o que os deixava menos aerodinâmicos do que os outros, embora só
se percebesse a diferença quando eram levados aos limites do "envelope".
Na hora da escalação das aeronaves botava-se o Silas sempre
em avião com cabides de foguete... que assim mal acompanhava os combates
de elemento e nunca vencia um individual. Isto chegou a abalar-lhe o moral
(bom piloto, bom líder, forte à bessa)... até que foi
descoberta a gozação!
Cel.Av. Nelson José A. do Ó de Almeida
Piloto de Caça - Turma de 1949
"Afinal, o grande dia chegou !
Do solo esperado no Buldogue Alado
Eu já solei o Trator Voador
E já posso dizer afinal, com grande satisfação
Sou parte integrante da turma vibrante
Do ..... ??? ..... Esquadrão."
( Do Cancioneiro de Caça )
Até o ano de 1952, inclusive, a formação inicial dos
nossos pilotos de caça era efetuada em Santa Cruz (BASC), no chamado
ESPC - Estágio de Seleção de Piloto de Caça -
em aeronaves T-6, ao fim do qual os sobreviventes passariam a voar os F-47.
Em 1953, a turma de aspirantes de 52 seria cobaia de uma experiência
importante: a formação do piloto de caça diretamente
em aviões P-40, no 1o/14o Gav, a partir do término do curso
da então Escola de Aeronáutica.
Tendo essa inovação dado certo, a turma seguinte, formada em
sua maioria pelos aspirantes de 53, apresentou-se no final de janeiro de 1954,
na Base Aérea de Porto Alegre, primitiva denominação
da atual BACO, para o que deveria ser um ano inteiro de instrução.
Lamentavelmente, porém, os bons e velhos P-40 já estavam chegando
ao final de sua vida útil. Mal fora iniciada a instrução
aérea, recém começados os vôos de quatro aviões,
foram detectadas rachaduras nas longarinas das asas.
Vôo suspenso, inspeção geral pelos Inspetores do Parque,
vôos de experiências e - triste fim para um magnífico avião
- um acidente fatal que, no segundo domingo de maio de 1954, dia das Mães,
roubou a vida do dedicado Oficial de Material do Esquadrão, Cap. Flávio
Argollo, quando a asa de seu P-40 desprendeu-se durante a recuperação
de um vôo picado.
Como proceder, então, para continuar a instrução dos
aspirantes ? Rapidamente o Estado - Maior da Aeronáutica encontrou
a solução: tornar Unidade de Instrução o Esquadrão
Operacional recém transferido de Santa Cruz para Natal, o 2o/5o Gav,
dotado dos F-47 remanescentes, que haviam cedido lugar, na BASC, aos novíssimos
F-8 e TF-7.
Dessa forma, no final da tarde do dia 9 de junho de 1954, dois C-47 despejaram
no quente nordeste brasileiro um bando de atônitos aspirantes trazidos
da gélida Porto Alegre. Mais atônitos ainda ficaram quando, diretamente
dos aviões, foram eles encaminhados para a sala de aula, para as duas
primeiras horas de instrução sob o título Apresentação
do F-47. Começava aí a estória do AFINAL. Vejamos como
e por que.
As aulas eram iniciadas às 8 da manhã e prosseguiam ao longo
do dia, às vezes até tarde da noite. Era a corrida contra o
tempo, uma vez que o ano de instrução (fevereiro a novembro)
havia começado com atraso superior a quatro meses e urgia recuperar
o tempo perdido. Para isso os dias eram considerados úteis de Segunda
a Domingo, inclusive. Folga no fim de semana era luxo para ser curtido pelos
demais companheiros da Base e do 1o/5o G.Av, o Esquadrão Rumba, dos
B-25. Nós, os Pacáus, devíamos ser superiores a essas
pequenas frivolidades.
Ao longo do CIT (Curso de Instrução Técnica do F-47),
cabeças fervendo com tantos conhecimentos novos que nos eram ministrados
aos borbotões, foram surgindo algumas musiquinhas, compostas nas horas,
ou melhor, nos minutos vagos, por aspirantes (com eventuais colaborações
dos Instrutores), nas quais os temas tratavam do regime espartano-eclesiástico
imposto por nosso Comandante. Duvido que entre seminaristas pudesse haver
mais abstinência sexual do que entre nós. E não era por
falta de vontade, era de tempo mesmo! Enfim, chegou o grande dia !
Na véspera, para não estragar a disponibilidade de 100% para
o "solo", havia sido escalado um único avião para
as famigeradas "corridas na pista". Do nascer do sol em diante,
por todo aquele dia nós - aspirantes e instrutores - fomos sendo submetidos
àquela prática infernal e absurda, nascida na mente de não
sei qual inventor ou batráquio. Aliás, em toda a minha vida
não encontrei um piloto sequer que houvesse defendido a necessidade
daquela "coisa", da qual conheço muitas estórias tenebrosas,
inclusive aquela acontecida comigo nesse dia e que eu contarei em outra oportunidade.
Só para dar uma palhinha: faltavam apenas dois aspirantes e, como já
era quase noite e não haveria tempo para duas corridas, nosso Instrutor
- meu e do Gohn - decidiu que faríamos a corrida de uma só vez.
O Gohn, mais antigo, iria dentro da nacele; ele, o Instrutor, do lado de fora,
em pé sobre a asa esquerda, com a coxa apoiada no punho de subida na
fuselagem; e eu, aspirante ignorante (será que existe algum que não
o seja ? ) também do lado se fora, em pé sobre a outra asa,
porém SEM QUALQUER APOIO para o corpo, senão o agarrar-me de
qualquer modo à borda da nacele. Para subir na asa já foi um
sufoco não havia escada, nem estribo, nem onde segurar-me.
Quando, porém, logo na partida, aquele ventilador quadri-pá
começou a jogar em cima de mim o vento gerado por aquela montoeira
de 2.000 cavalos do Pratt & Whitney, eu comecei a desconfiar que aquilo
ia acabar em besteira, para não dizer outra coisa. Mas, como eu havia
dito no princípio... essa estória outro dia eu conto.
Voltando ao 26 de junho: o dia amanheceu com céu claro e radiante,
pano de fundo perfeitamente ajustado ao cenário de uma obra-prima da
aviação de caça: o desabrochar de mais uma geração
de pilotos de F-47. Só quem teve o privilégio de voar o Tijolo
pode compreender a emoção de um rapazola de 21 anos recém
completados, ao desprender-se do solo no comando de tão magnífica
máquina de guerra impulsionada por um motor cujo roncar, potente e
harmonioso, até hoje soa como música nos ouvidos de quantos
com ele puderam vibrar.
Como sóe acontecer, nessa noite houve a comemoração (
ou bebemoração ?) do solo. Num refinado ambiente da cidade de
Natal, não me perguntem qual. Mas, que foi lá mesmo, isso foi
!
Lá pelas tantas passa pela mesa onde eu me encontrava o Comandante
do Esquadrão, o então major Teixeira Rocha, com um sorriso Mandrake
e lança o desafio: - Você Mendonça, que vive a fazer musiquinhas
a meu respeito, por que não faz agora uma sobre o solo do F-47 ? E
eu , no ato respondi: - É p'ra já Major!
Lembrei-me nessa hora de uma musiquinha que havíamos feito, o Silva
Maia e eu, então cadetes do 1o ano da Escola de Aeronáutica,
por ocasião do solo do último cadete da turma (W. Rodrigues,
o Automovinho) no velho e querido PT-19, aproveitando a melodia da canção
- tema de um filme de aviação sobre a batalha da Inglaterra.
O filme eu não recordo o nome, mas a música começava
assim : Bless them all, bless them all ... referindo-se aos heróicos
pilotos da RAF, a quem "nunca tantos deveram tanto a tão poucos",
como proclamou Winston Churchill. Assim, o "bless them all", acabou
virando "afinal, afinal o automóvel solou...".
Uma vez tendo decidido reaproveitar a melodia faltava colocar-lhe a letra.
Era conveniente encaixar uma referência ao emblema do esquadrão,
o Tetéu, aquele buldogue imenso, com cara de poucos amigos, segurando
um porrete pronto para dar bordoada..., e também fazer menção
à robustez do F-47 (em caso de pane de motor, o nariz para baixo e
quanto menos curva melhor. Se não tiver pedreira na frente, mantém
a reta que ele leva tudo nos peitos - assim recomendavam os Instrutores).
Daí o Trator Voador.
Um tanto entorpecidos pelas muitas cuba-libres entornadas, fomos dando forma
à nossa musiquinha e antes do final da comemoração, tinha
surgido o AFINAL, tal como hoje se conserva. Voltando, agora, à pergunta
- título dessa estória: AFINAL, PRIMEIRO OU SEGUNDO ESQUADRÃO
?, É óbvio que o original era SEGUNDO Esquadrão (do 5o
Gav, que pouco tempo depois iria para Fortaleza e passaria a 1o/4o Gav) .
Mas (e aqui vai uma força para os pilotos dos PRIMEIROS Esquadrões)
o AFINAL teve história muito breve em Natal, ou seja, como "segundo
esquadrão", porque no final daquele ano de 1954, nós fomos
transferidos para Santa Cruz, levando conosco a "musiquinha". Em
lá chegando, passamos a ser Jambocks do 1o/1oGp Av Ca e, naturalmente,
o AFINAL passou a ser cantado como PRIMEIRO Esquadrão "deste pequenininho".
Moral da estória PRIMEIRO ou SEGUNDO, não importa. O que importa
mesmo é que de zero a setenta mil, quem comanda é a Caça,
pó, pó, pó, pó, pó !
A LA CHASSE!
Maj. Brig. Ruy Messias de Mendonça Piloto de Caça - Turma de 1954
O pilofe individual era um desafio:
aquela manobra para pouso rápido, característica das "chegadas"
às Bases de Operações da Aviação de Caça,
em qualquer parte do mundo. Essa manobra visava expor, o menor tempo possível,
em situação desvantajosa, os aviões e seus pilotos, diante
de algum eventual ataque da caça inimiga. Entre nós era sempre
um desafio, uma tentação para os exibicionistas mostrarem como
eram bons no controle da máquina. A marca dos 35 segundos para o F-47,
da puxada inicial ao toque na pista, era o limite dos limites, já podia
ser considerado perigoso. Pois o avião fazia a curva apertada já
nas franjas da perda de sustentação; se no início da
manobra era a proximidade da perda de sustentação em velocidade
(stall de velocidade), nos últimos 90 graus da curva já era
a proximidade da perda em baixa velocidade. As variações de
configuração durante tão rápida manobra * baixamento
do trem de pouso, baixamento dos flapes, abertura das aletas de refrigeração
do motor (cowflapes) na reta final curtíssima, não esquecendo
o chamado "panelão" (movimento amplo e circular com o manche,
como mexendo a colher num panelão) para forçar a perda de sustentação
do avião próximo ao solo e sobre a pista. Tudo isso era para
apressar o momento do toque depois da puxada. A idéia do piloto chegante
era que todo o esquadrão estivesse de olho na sua manobra, ele tinha
que provar o quanto era bom! Todas essas coisas combinadas exigiam uma concentração
de tigre acuado. E era preciso sentir o corpo integral da máquina,
fazer-se um só corpo com ela. É no assento que o piloto faz
sua ligação com o corpo da máquina, é por ali
que ele se faz xipófago com ela. Ou essa simbiose é desenvolvida
ou nunca a máquina será por ele dominada integralmente. O sentimento
no assento tinha que fazer sistema com o do peso do nariz do avião,
sentido pelo bíceps do braço direito, e os pedais tinham que
acompanhar e compensar a inclinação das asas e as variações
de configuração, para manter centrada a bolinha (terrivelmente
vagante no F-47 para quaisquer variações, quer de potência
do motor, quer de altitude do nariz em relação ao horizonte).
Isso no F-47 era muito mais difícil do que em qualquer caça
a jato. Qualquer falha do piloto, dentro desse envelope crítico do
pilofe exibicionista, resultaria em perda de sustentação numa
condição dificílima de recuperação. Ironicamente,
era mesmo uma manobra terminal: terminava o vôo e, algumas vezes, também
a vida do exibicionista. Todos os acidentes em pilofes que nos chegaram à
memória foram provenientes de "chegadas" individuais. Houve
uma única exceção, mas foi com um F-8 que ocupava a posição
de número 2 num vôo de esquadrilha em que éramos o número
3. O líder da esquadrilha era o Cap Joel Rocio. Ele puxou um pilofe
fechado, como se estivesse em vôo individual. O piloto da posição
2 era pouco experiente e tentou seguir a apertura daquela manobra, sem fazer
a curva um pouco mais aberta e por cima do rastro de turbulência do
avião líder. Vínhamos atrás dele e já afrouxando
a pressão no manche, sentindo o perigo por antecipação,
devido ao rastro turbulento de dois aviões à nossa frente. Quando
faltavam 90 graus de curva para o alinhamento com a pista, vimos o número
2 entrar em perda de sustentação. Ao tentar recuperar, aplicou
todo o motor, nivelou as asas, mas não conseguiu evitar que a asa esquerda
arrastasse no solo e arrancasse a perna esquerda do trem de pouso. Sua arremetida
até hoje ainda está diante dos meus olhos: poeira, capim, a
asa esquerda arrastando-se na grama e a perna do trem esquerdo fazendo piruetas
no ar. Foi uma decolagem com a roda direita, roda do nariz e asa esquerda.
Abandonamos o pilofe e aceleramos as turbinas para alcançar o avião
do Macedo. Entramos na sua ala direita e passamos a voar por baixo para ver
os estragos e descrevê-los ao Macedo, para que ele planejasse o pouso
de emergência. O trem direito não se movia na posição
depois do colapso da perna esquerda. Ele voou até que lhe restassem
30 galões de querosene e veio para o pouso. Tocou suave com a roda
direita e a roda do nariz. Tentou segurar a asa esquerda no ar o quando pode.
Mesmo assim, quando ela tocou o solo, o avião girou bruscamente e só
foi parar no descampado à esquerda da pista, do outro lado da estrada.
Não houve injúrias ao piloto. Essa experiência já
nos apanhou de costas quentes * gato escaldado até de água fria
tem medo. De outra feita, voando como número 2 de uma esquadrilha,
durante um pilofe para pouso na pista o4 da Base Aérea de Santa Cruz,
pegamos o rastro turbulento do avião líder, pilotado pelo companheiro
falecido Cap Luiz Gonzaga Lopes. Fomos apanhados pela asa esquerda. O avião
virou de dorso repentinamente, quando estávamos naqueles mesmos últimos
90 graus da curva, com trem e flapes em baixo e com aquelas 7.000 RPM mínimas
nas turbinas. Arremetemos ao mesmo tempo que tirávamos a garça
do dorso e saímos por cima de Sepetiba. O F-8 era bom de manobra *
fizemos uma bela e saudosa amizade.
Cel.Av.R.R. Francisco X.Silva dos Santos Piloto de Caça - Turma
de 1949
"SENTA A PUA" (COCAR de GUERRA) (Origem, descrição,
criação e grito de guerra)
I - Origem do Símbolo É preciso lembrar que, com os incessantes
e arrasadores ataques de submarinos alemães e italianos nas costas
atlânticas, desde os EEUU. até o Brasil, seria muito arriscado
transportar os aviões adquiridos por via marítima. E por essa
razão ficou resolvido, pelas autoridades da Força Aérea,
que todos os aviões adquiridos na América, desde os frágeis
PT-19 até os mais avançados como os B-25, Hudson, etc., de deslocariam
por via aérea, por seus próprios meios, até o destino
final, o Brasil. E levas e levas de pilotos e mecânicos do Brasil desembarcaram
nos E.U. para formar essas equipagens de transporte. Assim, era comum se ver
em New York, em Miami, em Los Angeles, San Antônio, e em várias
cidades americanas, os grupos de pilotos e mecânicos brasileiros, perambularem
pelas ruas daquelas cidades, antes de receberem os aviões e levá-los
para o Brasil. O quepe branco já os diferenciava dos militares da terra.
Mas, a maior diferença era na alimentação que lhes era
oferecida, que contrariava todos os hábitos alimentares a que tivessem
se habituado: feijão com açúcar, ovos em pó, leite
também, etc.,etc. O então Cel. Av. Aquino (Geraldo Guia Aquino)
comparou-os a um "bando de avestruzes". A comparação
virou apelido e difundiu-se entre nós. Assim, o avestruz do símbolo
do 1o Grupo de Caça encontra sua origem nessa denominação
histórica criada pelo Cel. Aquino (falecido quando já era Major
Brigadeiro do Ar Reformado). O desenhista, para a feitura do símbolo
avestruz, inspirou-se na fisionomia do Ten. Pedro de Lima Mendes, que realmente,
era uma figura que se destacava do corriqueiro pelo seu perfil aquilino, seu
porte e sua simpática personalidade
II - Descrição do Símbolo A moldura auriverde simboliza
o Brasil (mesmas cores da Bandeira - Inicialmente, o símbolo foi projetado
como uma circunsferência perfeita, porem, ao chegar-se à Itália,
foi verificado que o símbolo não caberia na placa lateral do
P-47 Thunderbolt. Optou-se então por uma elipse com razão de
80% e espessura da moldura igual a 6% da largura da elipse). O campo rubro
sobre o qual se situa o avestruz guerreiro representa o céu de guerra
onde combatiam os Pilotos de Caça (vermelho puro). A parte inferior,
onde está pousada a figura principal, são as nuvens brancas,
o chão do aviador. O escudo azul com a constelação do
Cruzeiro do Sul é o símbolo usual que caracteriza as Forças
Armadas do Brasil (mesmo azul da Bandeira). O risco branco vertical, à
direita, que é encimado por uma explosão de obus, foi acrescentado
posteriormente, já no meio da guerra quando o 1o Grupo de Caça
já estava em combate, e representa a incessante e certeira ação
da artilharia antiaérea inimiga que fustigava os caçadores no
Teatro Italiano. O Avestruz representa o piloto de Caça brasileiro,
tendo como inspiração a fisionomia do Ten. Lima Mendes, com
seu perfil aquilino e, ainda, o "estômago" dos Veteranos do
1o Grupo de Caça. O quepe branco caracteriza mais nitidamente a sua
nacionalidade, visto que o quebe branco era usado exclusivamente pelos brasileiros.
A arma empunhada pelo avestruz é a representação do poder
do fogo do P-47, com suas oito metralhadoras 50. O dístico "Senta
a Pua!" é o grito de guerra do 1o Grupo de Caça.
III - Grito de Guerra O Grito de Guerra "Senta a Pua!", foi lembrado
pelo então Ten. Rui Moreira Lima que o ouvia, constantemente, quando
servia na Base Aérea de Salvador. Ouvira-o do então Capitão
Aviador Firmino Alves de Araújo (falecido como Brigadeiro do Ar) que,
com essa expressão - pronunciada de modo impulsivo - concitava os companheiros
e subordinados ao cumprimento rápido das missões e ordens que
dele recebiam. Nada melhor, portanto, que aplicá-lo ao combate, como
já o tinham o "A la chasse!" dos franceses e o "Tally
Ho!" dos ingleses e americanos.
Maj Brig (Ref)Fortunato Câmara de Oliveira (autor do Símbolo)
- 56 Missões de Guerra
O Código JAMBOCK Quando o 1o Grupo de Caça chegou à Itália
passou imediatamente ao comando de 350th Fighter Group. Em Tarquínia,
Itália, recebeu o nome de código com que iria operar até
o fim de guerra: Jambock O 350th th tinha sob seu controle operacional quatro
Esquadrões de Caça, sendo três americanos e um brasileiro.
Naquela ocasião, um Grupo de Caça na Força Aérea
Brasileira, correspondia a um Esquadrão de Caça ou Fighter Squadron
na USAF. Assim, durante nossas operações de guerra, éramos
no 350th , o 1st Brazilian Fighter Squadron. Os outros três esquadrões:
0 345th e 347th . Cada um tinha seu nome de código (code name), sendo
todos obrigados a usá-lo em qualquer espécie de vôo. O
procedimento é internacional. Alemães, japoneses, russos, franceses,
ingleses, enfim, qualquer Força Aérea no mundo adota esse sistema.
De um modo geral há um código de identificação
do esquadrão, seguido de uma cor para cada Esquadrilha é um
número para o piloto. Eu, por exemplo, me identificava na Itália
como "Jambock Green Two". Por que Jambock? O que significa essa
estranha palavra que, vinda dos americanos, não consta nos principais
dicionários ingleses? Quando com ela nos batizaram perguntamos ao Oficial
de inteligência do 350th qual o seu significado. "Jambock significa
chicote". Isso nos bastou. Nenhum de nós teve a curiosidade de
verificar em um dicionário se essa palavra existia. E ficamos de Jambock
por longos 25 anos, com a certeza de que chicote era sua tradução
correta. Em 1969 porém, em uma entrevista comercial que tive com um
diretor da Cia. de Cigarros Souza Cruz, Sr. Kenneth H.L. Light, este me perguntou
donde eu tinha tirado o nome de minha firma Jacel Jambock, e o que queria
dizer Jambock. - "Sr. Light, Jambock é uma palavra dos senhores,
era nosso nome de código na Itália e quer dizer chicote"
- "Não, Coronel Rui, essa palavra não existe nos dicionários
tradicionais como Michaelis e Webster. Já a procurei. Acho que o senhor
está enganado". Respondi-lhe em tom de brincadeira que, se morresse
naquele instantes, "passaria a melhor" jurando que Jambock era chicote.
Depois de algumas considerações, o Sr. Light se propôs
a investigar o verdadeiro significado daquela mágica palavra. Passados
uns 45 dias fui avisado de que ele tinha uma surpresa. Procurei-o imediatamente.
Mal nos cumprimentamos, foi falando: - "Realmente, Coronel Rui, Jambock
quer dizer chicote, mas não chicote comum que o senhor estava pensando
que era. Jambock é um chicote especial, feito com couro de rinoceronte
e utilizado pelos nativos da Transvaal para dirigir o gado, seja em carros
de boi ou em manadas". Tinha outro rumo, agradeci e resolvi continuar
a pesquisa, indo ao Consulado da África do Sul no Rio de Janeiro. Ali
constatei que a palavra teve origem na Indonésia. Havia uma vara de
madeira para castigar escravos, chamada por eles de Sambok. Posteriormente,
a palavra e o instrumento de tortura emigraram para a Malásia. Quando
os escravos maláios foram levados pelos ingleses para a África
do Sul, introduziram o Sambok na língua afrikaan, em 1804, com a mesma
grafia. Os sul-africanos brancos passaram a adotá-la em seu vocabulário
escrevendo-a de modo diferente: Sjambok Na África do Sul o Sjambok
de madeira foi substituído por um chicote feito com couro de rinoceronte
ou hipopótamo velho, utilizado como instrumento de tortura contra escravos.
Hoje, alguns fazendeiros conservadores ainda usam o Sjambok para castigar
os filhos e os empregados que cometem pequenas faltas. A palavra é
encontrada no pequeno Dicionário Oxford (inglês-afrikaan), edição
atual, escrita em 1804: Sjambok Em outubro de 1944, o 10 Grupo de Caça
recebeu na Itália a palavra Jambock como código de identificação,
com grafia diferente. Caiu o S inicial de Sjambok, sendo americanizada com
um C antes do K. Por uma ironia dos fatos, o chicote utilizado pelos brancos
contra os escravos africanos, indonésios e maláios passou a
ser usado contra os "arianos puros" de Adolf Hitler, manejados por
brasileiros livres que foram à Itália defender a liberdade e
a democracia. Hoje os jovens Jambocks de Santa Cruz, voando os velozes F-5
nos céus do Brasil, tal qual os Veteranos nos Thunderbolts nos da Itália,
se identificam no ar, usando orgulhosamente o mesmo código, tradição
legada pela unidade guerreira que tanto se destacou no Vale do Pó.
Alguns códigos utilizados pelos Pilotos do 350th Fighter Group 1st
Brazilian Fighter Squadron Jambock 345th Fighter Squadron Lifetime 346th Fighter
Squadron Minefield 347th Fighter Squadron Midwood Torre de Controle (PISA)
Black Ball Tower Controle de radar sobre os Apeninos Hubbard Destacamento
aerotáticos Rover Jô e Rover Pete
Maj Brig (Ref) Rui Barbosa Moreira Lima - Veterano de Guerra - 94 missões
Por indicação dos meus companheiros do 1o Grupo de Caça,
coube-me a tarefa de falar nesta data. Indicação muito honrosa
mas que colocou-me no seguinte dilema: Fazer da minha fala uma repetição
das citações extraordinárias que o 1o Grupo recebeu dos
mais representativos Comandos Militares Aliados, inclusive uma Citação
Presidencial de Unidade, concedida pelo Presidente dos Estados Unidos, ou
então deixar que meu coração a minha alma falasse numa
breve evocação daqueles dias de luta. Optei por esta segunda
alternativa, embora sabendo que aqui ou ali, possa ser traído por um
traço de emoção incontido. O 1o Grupo de Aviação
de Caça sob o comando do Tenente-Coronel Nero Moura, desembarcou no
Teatro de Operações italiano no dia 6 de outubro de 1944. Seu
efetivo era composto de 48 pilotos, todos voluntários, e cerca de 300
homens de terra, que constituíam o escalão de apoio. A maioria
dos pilotos era formada por jovens Oficiais da Ativa, oriundos das 2 primeiras
turmas da Escola de Aeronáutica, além de 4 capitães,
um pouco mais antigos, como comandantes de esquadrilha. Quanto aos Pilotos
da reserva, ao todo 13, eram constituídos por estudantes civis que
entusiasmados pela aviação e pelo momento histórico que
o Brasil vivia, abandonaram seus estudos e, sob supervisão do Ministério
da Aeronáutica, foram fazer o curso de aviação militar
nos Estados Unidos, em Centros de Preparação da Força
Aérea Americana. Foram muito moços, alguns quase meninos, que
procediam dos mais diversos pontos do país. Eu, pessoalmente tive a
oportunidade e porque não dizer a honra, de representar a mocidade
acadêmica da Faculdade de Direito do Largo de São Francisco!
A primeira base de operações localizava-se na região
de Tarquínia, cerca de 100 km ao norte de Roma. Do que havia sido uma
Base Aérea, só restava uma pista de concreto recoberta por malhas
de aço, ao redor da qual, por entre ruínas de instalações
bombardeadas, se acotovelavam os aviões e as tendas de americanos e
ingleses. Ali, encontramos, a nossa espera, um local plano para instalar as
barracas de lona que algum tempo seriam o nosso alojamento, ao lado dos aviões
P-47, que já estavam a nossa espera. Essa base era a sede do 350o Regimento
de Caça da Força Aérea Americana, unidade de elite que
vinha operando em ação de combate primeiro na Inglaterra, depois
no Norte da África e agora na Itália. Era constituído
de 3 Grupos de Caça e estava subordinado ao 22o Comando Aerotático
da Força Aliada do Mediterrâneo. A integração do
1o Grupo de Caça Brasileiro ao 350o Regimento tornou essa unidade mais
aguerrida ainda, e fez com que a Força Aérea Brasileira, a partir
daquele instante, fizesse parte da Força Aérea Aliada do Mediterrâneo.
No princípio, passamos por uma fase muito penosa: os rigores de um
inverno, que precocemente se anunciava, impunha grandes sacrifícios
a todos nós no afã de preparar o Grupo para o início
das operações de guerra. A chuva e o frio muito próximo
de zero transformavam a base num misto de lama e gelo, dificultando enormemente
a movimentação dos aviões. Foi exatamente nesta fase
que o escalão terrestre mostrou extremo empenho e eficiência,
trabalhando ao relento, em condições adversas, a fim de preparar
os aviões para a luta que se avizinhava. Esse empenho e eficiência
do escalão terrestre foi uma constante durante toda a campanha, e teve
vital importância na atuação geral do Grupo. Vencendo
todas essas dificuldades, em menos de 1 mês estávamos operando
como uma Unidade de Combate. A essa altura os pilotos brasileiros já
estavam cientes e preparados para o tipo de missão que deveriam executar:
Bombardeio de Megulho e Ataque Razante ao Solo. É que, pelo enfraquecimento
da aviação inimiga, já não havia necessidade de
se fazer escolta para bombardeiros médios e pesados. Por esse motivo,
praticamente toda a Força Aérea Tática do Mediterrâneo
concentrava seus esforços nos ataques ao solo: eram posições
de canhões incrustadas nos Apeninos que precisavam ser caladas, eram
as pontes e ferrovias que precisavam ser cortadas, os depósitos de
munição que precisavam ser destruídos, os comboios militares
serem imobilizados, enfim fazer tudo para tornar menos fácil a posição
do inimigo, sólida e estrategicamente postada ao longo da Linha Gótica.
Muito cedo aprendemos que esse tipo de missão, ao contrário
do clássico combate aéreo, apresentava um grau de perigo várias
vezes maior. É que, para compensar a quase ausência de poder
aéreo, o inimigo concentrava todo o seu esforço no estabelecimento
de uma defesa antiaérea extremamente eficaz e numerosa. Era o famoso
FLAK(1) alemão! Esse cenário durou todo o inverno de 44/45 até
que chegou a primavera. O número de pilotos brasileiros já estava
reduzido à metade do seu efetivo inicial: mortos alguns, prisioneiros
outros, foragidos e escondidos por partisanos, estafados ou doentes, era o
tributo até então pago pelo 1o Grupo de Caça. A essa
altura, os pilotos brasileiros já eram olhados pelos seus companheiros
americanos e ingleses com um misto de admiração e respeito.
E o que foi muito importante, esse sentimento não era só extrínsico.
Dentro do próprio Grupo havia se desenvolvido um sentimento de admiração
mútuo. Não havia diferença entre Ativa e Reserva. Éramos
todos homens irmanados por um só pensamento: a vitória final.
Estava então implantada, de maneira imorredoura, o Espírito
de Unidade do 1o Grupo de Aviação de Caça. Mas o pior
ou melhor, dependendo do enfoque que se dê, ainda estava por vir. A
Linha Gótica estava prestes a ser rompida e ao aproximar-se o mês
de Abril de 45 foi montada uma grande ofensiva para quebrar, de maneira definitiva,
a resistência alemã na Itália. Isso demandaria um emprego
intensivo de toda a aviação tática do Mediterrâneo.
Era preciso perseguir o inimigo a todo o custo, para impedi-lo que, em sua
retirada pelo Vale do Pó, chegasse aos contrafortes dos Alpes em condições
de implantar uma nova linha de resistência. Para que isso fosse alcançado,
cada Unidade de Aviação deveria executar quase o dobro das sortidas
que normalmente fazia. Isso poderia parecer uma missão impossível
para o Grupo Brasileiro, já que o número se seus pilotos havia
sido reduzido à metade em relação aos congeneres americanos.
E os que ainda restavam, na sua maioria com bem mais do que 50 missões
de combate, estavam à beira da estafa. Mas, o Comandante Nero Moura
conhecia bem os seus homens, e comunicou ao seu superior hierárquico
que o 1o Grupo de Caça Brasileiro estava pronto para receber qualquer
demanda de missões. A 9 de abril de 1945 o 15o Grupo de Exércitos
desencadeou a Grande Ofensiva da Primavera na Itália. Nos dias 21,
22, 23 e 24 de abril, os ataques da aviação aliada foram em
número jamais visto no Teatro de Operações do Mediterrâneo.
Cada piloto brasileiro teve de fazer 2 missões de combate por dia.
Alguns fizeram 3. O 1o Grupo de Caça Brasileiro, no dia 22 de Abril
de 1945 cobriu-se de glórias e obteve o máximo dos resultados.
Hoje essa data é comemorada em toda a FAB, com o Dia da Aviação
de Caça. Para se ter uma idéia do que foi nossa atuação
nesse episódio histórico, lerei apenas um trecho do relatório
oficial do 350o Regimento ao qual estávamos subordinados: "Durante
o período de 6 a 29 de abril de 1945, o Grupo de Caça Brasileiro
voou 5% das saídas executadas pelo 22 Comando Aerotático e,
no entanto, dos resultados obtidos por este Comando, foram oficialmente atribuídos
aos brasileiros 15% dos veículos destruídos, 28% das pontes
destruídas, 36% dos depósitos de combustíveis danificados
e 85% dos depósitos de munição danificados". Mas,
esses resultados tiveram o seu preço: perdíamos mais 4 pilotos
em combate, 2 mortos no auge do ataque ao inimigo(2), 1 abatido e feito prisioneiro
após ferir-se gravemente na queda(3), e outro com mais sorte abatido
e saltado de pára-quedas em território amigo(4). O 1o Grupo
terminava assim a guerra com 22 pilotos somente. Mas até o último
minuto o Cocar da FAB não deixou de estar presente. Eis, portanto,
aqui a SAGA do 1o Grupo de Aviação de Caça! NOTAS:(1)
Flak = "Flieger-Abwehr-Kanone" Artilharia Anti-Aérea (2)
1o Ten. Luiz Lopes Dornelles e Asp. Frederico Gustavo dos Santos (3) 2o Ten.
Marcos Eduardo Coelho de Magalhães (4) 2o Ten. Renato Goulart Pereira
Cmt. Fernando Corrêa da Rocha Veterano - 1o Grupo de Caça na
Itália 75 missões de Guerra (Pronunciamento em solenidade comemorativa:
São Paulo 20 jul 1999
A cada 2 minutos checava se minhas unhas estavam roxas. Cheguei mais uma vez
e estavam OK. Olhei para o altímetro - marcava 22.400 pés. Eram
mais ou menos quatro e meia e o céu estava limpo e calmo como é
comum acontecer nos finais de tarde. Estava rodando sobre Santa Cruz, esperando
algum Gloster que fosse bloquear o NDB (1) para fazer a penetração.
A intenção era atacá-lo, ou pelo menos lhe dar um bom
susto. Começava a me impacientar, pois já fazia mais de 20 minutos
que estava esperando e até então nada. Olhei mais uma vez as
unhas. Era setembro de 1965 e meu avião era um T-6D da Fumaça.
Me lembrei de como tinha tido aquela idéia maluca de atacar os F-8,
a mais de 20.000 pés, com um T-6. O 1427 que eu conhecia bem, era o
meu avião fixo na Esquadrilha, e já voava comigo há alguns
uns dois anos, e foi com ele que consegui escapar de um grande arranca rabo
em Santa Cruz na semana anterior. Era o último dia de uma manobra da
FAB com o Exército, e os T6 da 3a ERA (Esquadrilha de Reconhecimento
e Ataque) sediados em Macaé, estavam atacando a Base quando foram interceptados
por uma esquadrilha de F-8 do 2o Esquadrão que voltava de uma missão.
Muitos devem se lembrar desse entrevero cujos detalhes foram contados pelo
Paulo Pinto, que liderava a esquadrilha, na Revista do Clube da Aeronáutica.
Eu tinha ido ao Grupo de Caça para falar com o Pereira, e quando estava
decolando de volta, me vi no meio da maior confusão. Quando me dei
conta, estava no meio do pau, era F-8 de flape em baixo e T-6 para tudo que
era lado, a baixa altura e além de tudo com pouca visibilidade, pois
havia uma grande queimada perto da pista e o vento jogava a fumaça
para cima da Base. Eu não era inimigo mas tinha Gloster querendo me
encaudar. Mas aqueles eram os bons tempos em que se voava muito, e com cerca
de 700 horas de T-6 apenas nos dois últimos anos, fora a bagagem anterior,
eu não era alvo fácil de se pegar, mesmo para um F-8. Bem que
tentaram, mas conseguimos, eu e o 1427, escapar ilesos. Foi quando me surgiu
a brilhante (?) idéia, novinho metido que eu era, de fazer um ataque
aos F-8 de Santa Cruz. Apesar de meu avião ser apenas um T-6D, não
seria esse pequeno detalhe que iria me intimidar. A resposta só poderia
ser uma; pegá-lo quando menos estivessem esperando, e a última
coisa que poderiam esperar, era encontrar um T-6 a 20.000 pés. E aqui
estava eu, a 22.400 pés de altitude, sem oxigênio e sem blusão,
olhando para as unhas, preocupado com a anóxia. Mas o pior de tudo
era o frio. A capota estava fechada e o aquecimento do pé aberto, mas
com a temperatura externa de cerca de -10o C negativos, mais o vento que entrava
( e quem voou o T-6 se lembra de como entrava vento por todos os lados), o
frio era pr'a valer. Meu plano era fazer uma única passagem, pois naquela
altitude o pobre do T-6, mesmo com tudo para frente, estava batendo asas para
manter 85 mph. Só poderia interceptá-los de frente, embalando
o que desse de 22.400 até 20.000 e fazer uma única passagem,
passar raspando, o mais perto possível para que me vissem, e meter
o nariz para baixo para ir embora. Até se recobrarem do susto de verem
um T-6 naquela altura, pensava comigo, já estaria longe. O altímetro
continuava marcando 22.4000 pés e as unhas continuavam OK, mas sabia
que minha autonomia estava acabando, afinal, além do tempo que levei
subindo de 12.000 a 22.400 pés, já estava rodando naquela altitude
há mais de 25 minutos. Continuava procurando para ver se via algum
F-8, principalmente na direção de Resende, que era onde deveriam
vir, e nada. Comecei a me preocupar, pois já me sentia um pouco mole
e cansado. E foi de repente. Num momento olhei para as unhas e estavam OK,
no instante seguinte elas se arroxearam. Era o aviso que esperava. Hora de
ir embora. Não pensei um segundo, nariz para baixo, manete p'ra frente
não precisava, pois já estava lá há muito tempo,
pequena correção da mistura, redução do passo
e lá fui eu, na vertical, para baixo. Não me preocupei com a
velocidade, por que embora a máxima fosse 240 mph, na Fumaça
estávamos acostumados a ultrapassá-la com frequência,
já estava meio tonto, e o importante era chegar o mais rápido
possível numa altitude com mais pressão de oxigênio. Em
torno dos 15.000 pés já dava para respirar e comecei a me sentir
melhor, puxei o avião para um ângulo mais confortável
e continuei descendo. Dei uma respirada funda e procurei no céu uma
última vez para ver se via alguma coisa, desta vez olhando para cima,
mas não vi nada. Pena que não apareceu ninguém, pensei,
mas não faz mal, volto outro dia. Olhei, então, para a frente
e aproei para R.J. Mas não voltei, e até hoje sinto uma leve
frustração por não ter encontrado um F-8 naquele dia
e não ter realizado AQUELE COMBATE. O tempo de vôo, segundo minha
caderneta, foi de 01:55h, e o dia era 15 de setembro de 1965. NOTA:(1) NDB
= Radio Farol "Non Directional Beacon"
Sérgio Ribeiro - Cel.Av.R/R Cmt. do 1o Gp.Av.Ca. 1978/1980 - Esq. da fumaça 1962/66
Corria o ano de 1952. Os Aspirantes de 1951, que tinham optado pela Caça,
foram classificados no 3o/1o Gp.Av.Ca. para fazer o ESPC (Estágio de
Seleção de Pilotos de Caça) em T-6, onde, depois, iriam
"solar" o P-47 no 2o/1o Gp.Av.Ca.
No mês de Maio já estávamos no treinamento de Tiro Aéreo
(TA), e com a seleção praticamente feita. No dia 27 uma Esquadrilha
(Esqda), Pacau(1) d'Ouros(2), foi escalada para uma missão de Tiro
Aéreo. Foi feito o brifim, juntamente com o piloto do avião-reboque
(Asp. Kerber), e depois guarneceram, iniciando o táxi logo após
o reboque-de-biruta.
Aqui vai uma rápida explicação: a biruta, biruta mesmo,
media aproximadamente 20 pés(3) e era presa ao avião por meio
de uma corda de 100 metros, mais ou menos. O reboque entrava na pista, após
as verificações rotineiras, e lá era preso o cabo (corda),
ficando a biruta e a parte do cabo em cima do jipe, segura por uma praça(4)
que os soltava quando o T-6 ultrapassava o jipe (na corrida de decolagem).
Enquanto o reboque decolava, a Esqda fazia os cheques normais de cabeceira
de pista. Mas aí ocorreu o imprevisto. Quando o reboque já estava
no final da corrida, a corda prendeu na perna direita do trem-de-pouso, impedindo
o seu recolhimento total. Kerber tentou abaixá-lo e recolhê-lo
várias vezes, usando até mesmo a alavanca de emergência,
a ponto de causar vazamento de óleo hidraúlico.
A essa altura a Esqda havia decolado e tomado conhecimento, via rádio,
da ocorrência. Após algumas aproximações para averiguar
"in loco" a situação, o líder da Esqda achou
que só haveria uma maneira de evitar um mal maior - cortar a corda
com a hélice. Isso evitaria, possivelmente, conseqüências
catastróficas, pois não se sabe o que poderia acontecer em um
pouso com a perna do trem semi-arriada, uma biruta pendurada e um jovem piloto,
relativamente, pouco experiente.
Orientou o reboque para que fizesse, a 1000 pés, uma aproximação
para a pista 04, como se fosse o procedimento normal para alijar a biruta.
Manteve a Esqda escalonada para a direita e aproximou-se da biruta. Ao ultrapassá-la,
quase na mesma velocidade do avião-reboque, chegou perto da corda,
tocou-a com a asa e foi, lentamente, chegando para a esquerda. Quando a hélice
atingiu a corda, o resultado foi o exatamente planejado: Esta rompeu-se instantaneamente,
a biruta caiu no "deserto"(5), o trem-de-pouso do reboque baixou
imediatamente (já não havia a resistência da biruta) e
ele pôde pousar com segurança.
O líder da Esqda resolveu, então, completar 45 minutos de vôo
numa missão T-FR-D(6), "arretada".
NOTAS:
(1) Pacau = este código rádio se originou no 3o/1o Gp.Av.Ca.
(hoje é usado pelo 1o/4o G.Av.)
(2) d'Ouros= é o código da Esquadrilha (jamais pronunciado de
Ouros...)
(3) 20 pés= 6,1 metros (a altura era de4 pés ou 1,2 metros )
(4) uma praça = "um" soldado
(5) deserto = parte descampada que antecede o início da pista (normalmente
gramada)
(6) T-FR-D = Treinamento de Formatura Diurna
Ary Casaes Bezerra Cavalcanti
Cel. Av. Ref. - Turma 1947 - Caçador 1948 .
Lá pelos idos de 50/51 (comandava a Base de Santa Cruz o Cel.Av. Walter
Bastos e o 1o Gp.Av.Ca. o T.Cel.Av. Pessoa Ramos), resolveu-se coroar a instrução
operacional com o deslocamento do Esquadrão (Esqd) e uma operação
fora-de-sede, como numa situação tática.
Para isso foi escolhido o Destacamento da Base Aérea de Florianópolis
(FL), pequenino, pobre, mas que ostentava, além da boa pista de concreto,
uma área livre numa pequena pista transversal, longe de tudo e de todos,
grande o bastante para receber as diversas barracas e o estacionamento dos
P-47.
Operou-se nessa situação por 2 semanas consecutivas, mantendo-se
aviões e pilotos, como numa situação tática real;
só quem deixava o acampamento era o "rancheiro", que ia às
compras, para a cozinha de campanha... Aqui vão algumas lembranças
desse "feito", que exigiu muito das tripulações de
vôo, da manutenção e do pessoal de apoio (rancho, banheiros,
guarda, etc).
Ida no razante!
O tempo não estava lá muito bom, mas os 2 C-47 de apoio já
tinham sido carregados e estavam decolando. Perdida essa chance, não
se sabia se haveria outra; assim, resolveu-se decolar com o Esqd, 2 horas
depois dos C-47, como previsto e ver como se poderia chegar a FL. O Esqd só
esteve reunido logo após a decolagem, pois o mau tempo exigiu que se
passasse a voar por Esqda e razante mesmo, para não entrar nas nuvens
baixas que enchiam todo o céu.
E lá se foi o Chefe Aranha (o Bins) com a 1a Esqda baixinho sobre a
praia, seguindo (mais pelo "remu"(1) que por outra coisa) pelas
outras, numa grande cobrinha de Esqd... Um olho no líder, outro na
praia, que passava veloz sob as asas, e outro (é assim mesmo: piloto
de caça não pode ter apenas 2 olhos) na Ponta do Una: único
obstáculo importante e muito conhecido dos que faziam Rio-Santos baixinho.
Depois de duas horas e tanto de um vôo tenso e estressante (tome de
trocar tanque para "externos", "auxiliar", "principal")
chegou-se a FL sem outras novidades - a não ser por uma sub-aeroneta
Cessna, que subia de FL para Santos e que pousou na praia "pelo mau tempo
e por ter passado por dentro de um bando de aviões em sentido contrário".
Somente dois pilotos, dos 16 em vôo, viram essa aeronave!!!...
A "Balança de Informações do S2"
Os diversos S's(2) do Esqd funcionavam nas barracas de dormir do respectivo
ocupante do cargo: decidiu-se que a do S-2(3) ficaria a 90o com as outras
(que haviam sido todas montadas em fileiras com o mesmo eixo e de través
para o vento dominante), como forma de chamar a atenção para
os pilotos que regressavam de missão e iam ao debrifim e ao interrogatório.
Os catres onde dormiam seus ocupantes serviam de bancos para interrogatórios
e interrogados... o que fez a lona ceder, pelo uso intensivo, até quase
tocar o chão... ficando seus titulares (o Menezes e o Ó de Almeida,
o S-2 e seu Auxiliar) dormindo quase no chão, e tremendo de frio num
verdadeiro túnel de vento!
"A Vingança" ou Coreixas versus Vahia
O Vahia, alto e esguio, gozava o Coreixas, baixo e "massa", chamando-o
pelo apelido (Chita) tão indesejado quanto próprio! A certa
altura o Coreixas esquentou-se e declarou que ia "disciplinar" o
Vahia, no braço! Saiu a perseguí-lo... mas este, mui sabiamente,
escafedeu-se! O Coreixas então passou a montar guarda à entrada
da barraca do Vahia; a noite foi-se escoando e nada dele aparecer. Como não
havia barracas (nem catres) sobrando, estavam todos curiosos em saber onde
teria passado a noite o Vahia... que só foi encontrado na madrugada
seguinte, pelo pessoal de pré-vôo, tiritando de frio dentro da
nacele de um P-47, no estacionamento...
O "preto" Pinto vira alvo de tiro...
Haveria uma demonstração de Tiro Terrestre (TT) de alta velocidade,
a ser realizada pela "d'Ouros", bem dentro da Baia de Florianópolis.
Todos olhavam o único alvo quando apareceu a Esqda em Ataque no 1(4),
na perna base para o tiro. Cai o 1o avião, embala, atira e recupera,
com o 2o avião quase em distancia de tiro e assim vai a coisa até
que, quando o no 3 (o "preto" Pinto) está fazendo sua pontaria,
o 4 inicia a picada... e dispara uns 10 tiros, lá de cima. Foram alguns
segundos de alta expectativa até que tocassem a água, bem abaixo
do Pinto, muito "curtas" para o alvo!
Um alegado curto na "segurança geral" (botão vermelho)
das metralhadoras fez com que elas "falassem"... pois o no 4 afirmava
não "apertara o gatilho"...
BINGO! ou a noite de glória do "Chato Rei (Marques)"
O Marques ganhou esse apelido por causa de sua voz, sempre alta e estridente:
era um jovem tenente, de princípios rígidos (casara virgem),
bom Oficial e ótimo companheiro... "Mas a minha voz continua a
mesma", como no célebre anúncio da TV.
O Esqd teve uma única saída do "acampamento" convidado
pelo Clube mais grã-fino de FL, para um jantar e um BANGO (Bingo é
pirú de garotinho...) Devidamente alertados para essa idiossincrasia
local, lá fomos nós para um excelente jantar, num ambiente de
luxo e o tão esperado "Bango". O 1o prêmio era uma
máquina de escrever portátil, bastante rara para a época
e intensamente desejada por todos.
Vai-se "cantando" o bango e chega-se ao prêmio principal quando,
após um número muito pequeno de pedras, ouve-se um formidável,
sonoro e estridente BINGO! O Marques, feliz e excitado, ergue-se vitorioso
para ver metade dos sócios do Clube levantaram-se e abandonaram o recinto,
acreditando ser tudo uma piada de mau gosto dos tenentes caçadores...
Mas o "Chato Rei" voltou com a sua máquina de escrever portátil,
deixando o Bins para apresentar as devidas desculpas.
O regresso... de canopy aberto
No P-47 não se abria o canopy em vôo, já por causa dos
gases de escapamento que poderiam entrar na nacele (e entravam, mesmo) como
porque, acima de 350 MPH(5) havia grande chance dele ser arrancado pelas correntes
aerodinâmicas que gerava. Nosso canopy era dos antigos, que não
tinham aquela entradinha de ar para permitir a ventilação (e
isso deu ao P-47 o seu glorioso apelido de Tijolo Quente!).
O Esqd decolou de FL, entrou em forma, subiu para uns 9.000 pés e abriu
em linha de frente. A bruma seca começou a tornar-se sempre densa até
que o vôo era, literalmente, feito por instrumentos. O calor era intenso
e suava-se à vontade. Lá pela altura de Santos alguns (se não
todos) os pilotos já não estavam aguentando mais o calor e manter-se
em LF por "instrumentos"...
Assim, como quem nada quer, foram se aproximando e formando uma formatura
"pendurado", i.e. todos seguiam o Bins! Mas, 16 aviões sem
uma formatura definida torna o céu meio congestionado: por isso era
um olho no Bins e outro no "em torno"... quando vi, "humilhado
pelos meus 4 dedos de canopy aberto (e oxigenio em 100%)", que a maioria
estava aberto para mais da metade, inclusive o do Bins!!!... Mas estávamos
abaixo de 350 MPH...
Peel-off(6) ou não peel-off, eis a questão!
A "formatura" que se desfizera, conduziu a manobras de pouso bem
pouco convencionais.
O Bins entrou com seu ala para o peel-off (não se sabe onde estava
o 2o elemento!), puxou o dito e pousou... mas seu ala arremeteu a 180o(?)
e lá se foi entrar na fila para um novo circuito que a Primave(7) já
desistira de organizar...
O Passos (seu Gildo) acusou a inicial... mas vinha não muito embalado,
quando capou tudo, deu trem e flap... e pousou direto, obrigando o seu ala,
inteligentemente, a puxar um peel-off meio lento, sem velocidade, e levou
quase 2 minutos para fazer os 360o e pousar.
Um elemento seguinte reinventou o pouso na ala (que não era praticado
pelos P-47)... correndo as duas máquinas paralelas e tranqüilas
pela antiga 22.
Estacionamento e... festa!
O freio de estacionamento do P-47 exigia que o piloto se abaixasse bastante
para alcançar a manopla e puxá-la aplicando o freio. O Menezes,
que voava com umas três almofadas para poder atingir todos os comandos
na nacele "banheirosa" do Thunderbolt, "sumia" lá
dentro quando ia aplicar o freio de estacionamento. Acho, mesmo que as únicas
pessoas que ficavam com a cabeça aparecendo eram o Keller, o Vahia
e outros desse "comprimento"...
Chamado pelo Sargento de pista, o Menezes parou o avião no alinhamento
previsto, abaixou-se para aplicar o freio de estacionamento e naturalmente
sumiu de vista. Passavam-se já uns 30 segundos de espera pelas 1500
RPM e o corte do motor quando alguém subiu na asa para encontrar o
Menezes bastante "grogue", desabado sobre o manche, com início
de intermação!
Tedesco rima com refresco
O Comandante do Grupo (Gp) havia preparado uma festinha, com "biscoitinhos
de emprego geral" e jarras de refresco, todos produzidos no Rancho, para
receber o Esqd. Foram convidados, inclusive, as esposas que moravam na Vila
dos Oficiais (naquele tempo bem pequena), cujos maridos estavam regressando
da "Manobra".
A primeira figura a aproximar-se é grandiosa... O Tedesco, com o pára-quedas
seguro sobre o ombro, vem-se aproximando. Mas parece haver algo errado com
seu macacão de vôo, ele está escuro.. Mais perto nota-se
que ele está e alagado de suor, pingando mesmo.
Ele entra na sala e, apesar do aspecto e das condições, inicia-se
uma salva de palmas... a que ele não dá a mínima: continua
para a mesa de doces, solta o pára-quedas no chão e... empunha
um jarro de refresco que leva à boca e bebe todo, em uns poucos goles
diretos! O Comandante do Gp, meio assustado, vai fazendo o pessoal se retirar
da festa, que acabou por falta de refresco!
NOTAS:
(1) remu = forte turbulência do ar após a passagem de uma aeronave
(vórtice de ponta de asa)
(2) S = Oficiais do Estado Maior do Grupo.
(3) S-2 = Oficial de Informações (S-1 Pessoal; S-3 Operações
e S-4 Material)
(4) Ataque no1 = dispositivo de formatura usado para atacar o solo
(5) MPH = milhas terrestres por hora (350 MPH = 304 nós = 563 km/h)
(6) Peel-off = "pilofe", manobra de pouso usada pelos aviões
da caça
(7) Primave = Código radio da Torre de Controle de Santa Cruz (PRIMeiro
Grupo de AVIação)
Cel.Av.R.R. Nelson José A.Ó. de Almeida
Aspirante de 1948 - Piloto de Caça 1949
Numa manobra em Florianópolis... numa noite fria, acampados que estávamos
na parte de grama do campo de pouso, aconteceu: - foram brincar com o Coreixas.
Quem, onde? Disseram que foi o Rosa Filho quem escondeu sua cama de campanha,
que era de lona e foi escondida debaixo da cama do dito.
Coreixas não gostou de ter de procurar e dormiu na cama do Rosa Filho.
Final da estória. O Rosa acabou dormindo sentado na nacele do seu P-47(1),
pois não quis "incomodar" o Coreixas que acabou pegando no
sono... na espera do fim da gozação.
Francisco José G. Coreixas Cel.Av.R.R. - Piloto de Caça de
1948
Devia ser perto de meia-noite e eu estava ferrado no sono.
Foi quando alguém me acordou, dizendo que o Oficial de Dia queria falar
comigo.
Já me levantei com a consciência pesada e aquele sentimento de
culpa que sempre acompanha a gente na juventude. Afinal, sempre se fez alguma
coisa de errado.
Qual dos meus últimos pecados disciplinares teria sido descoberto agora?
E por que me acordavam a essa hora? Não conseguia lembrar de nenhuma
besteira tão grave que justificasse esse rigor.
Mas não tinha nada a ver. O Oficial de Dia era o meu Instrutor do Curso
de Caça que, empolgado, me propunha, ainda naquela madrugada, fazer
o meu cheque IFR (Instrument Flight Rules) em um vôo de T-33, de Fortaleza
a Recife.
O T-33 era a versão biplace do F-80 Shooting Star no qual fazíamos
o curso. Enquanto que este era um avião bem antigo, projetado ainda
na II Guerra Mundial, cheio de soluções de engenharia improvisadas,
desconfortável e de pilotagem bastante exigente, o T-33 havia sido
desenvolvido tempos depois se beneficiando da tecnologia mais atual do após-guerra.
Era um avião agradável de voar, mais moderno, bem iluminado
à noite e excelentemente equipado para vôo IFR. No entanto, embora
nós o tenhamos improvisado como avião de combate anos mais tarde
em substituição ao F-80, não podia ser levado muito a
sério nesse rol. Ele era pobremente armado apenas com duas metralhadoras(o
F-80 possuía seis), não possuia blindagem e sua autonomia de
vôo era bem menor por ter menos capacidade de combustível. Isso
tudo, o fazia mais leve e de pilotagem mais dócil. O F-80, ao contrário,
pesadão, era uma jaca voadora. Na época em que fiz o curso,
o T-33 era usado apenas na fase pré-solo e para instrução
IFR. Todo o resto do curso era voado de F-80.
Mas voltando à nossa estória, o fato é que a manutenção
acabara de terminar a inspeção do avião e o meu Instrutor
estava ansioso para que um aluno seu fosse o primeiro estagiário do
curso a terminá-lo. Como ele teria de fazer o vôo de experiência
de qualquer modo, a sua idéia era aproveitar a ocasião. E é
claro, surpreender todo mundo no início do expediente do dia seguinte
com o anúncio da novidade.
Conquanto a maioria dos companheiros de curso ainda não houvesse terminado
a parte de vôo tático, o cheque era a única coisa que
me faltava e eu estaria dispensado logo a seguir, pois já estava de
casamento marcado para alguns dias depois no Rio. Emendando férias
e a dispensa, eu só teria de me apresentar no 1° Grupo de Caça,
minha nova Unidade em Santa Cruz, dali a 45 dias.
A despeito do improviso, do despreparo e, sobretudo, dos inconvenientes do
cansaço, principalmente dele, Instrutor, não havia como furar
e lá fui eu sonolento preparar a navegação. A idéia
era um bate e volta, parando em Recife só para reabastecer.
Decolamos, devia ser uma da matina. Eu, na nacele traseira teria de fazer
tudo sozinho, menos o taxi, o gerenciamento dos sistemas básicos do
avião e o pouso. O resto, decolagem, navegação e papo
rádio, era comigo. Até a reta final do procedimento IFR em Recife.
E vice-versa.
Menos mal que o vôo era noturno e não seria obrigatório
o uso da maldita capota de VI(vôo por instrumentos). Só alguns
Instrutores especialmente exigentes não a dispensavam à noite.
Decolei pelos instrumentos, mesmo porque, lá de trás, de pouco
adiantaria olhar para fora. Nessa época, ainda se exigia a decolagem
sob capota, a decolagem dita cega, e o piloto tinha de demonstrar proficiência
na sua execução para obter o cartão IFR. Hoje, essa prática
não existe mais, porquanto a experiência demonstrou que, por
pior que seja a visibilidade, sempre haverá o suficiente para que a
visão periférica do piloto o ajude a se manter no centro da
pista durante a corrida, mesmo com toda a orientação e todo
o controle sendo feito pelos instrumentos. Sob uma capota, esse controle milimétrico
se tornava extremamente difícil, fazendo com que o avião eventualmente
se aproximasse perigosamente das laterais da pista. Por isso, todo mundo torcia
para fazer instrução de VI à noite onde a capota não
era exigida. Indiretamente, já nos beneficiávamos da visão
periférica para manter a reta de decolagem enquanto no solo.
Após decolar, iniciei a subida em L na direção do mar,
pois as aerovias de jato ainda não existiam, estávamos em 1961,
e todo vôo acima de 13 mil pés (3900m), mesmo seguindo o eixo
da aerovia inferior, era não-controlado. Havia que subir fazendo 45°
com a aerovia (até a metade do nível de cruzeiro mais 1000 pés
e, então, curvar 90° para interceptá-la já nivelado.
Assim se subia sem controle, mas com a segurança de não interferir
com o vôo do pessoal de hélice que voava lá por baixo).
Pois foi no início da curva que começaram os problemas desse
vôo. Estávamos passando 11 mil pés (3300m), subindo para
o nosso nível de cruzeiro que era 20 mil(6000m) quando o motor começou
a falhar e logo parou.
Enquanto os tubarões batiam palma lá embaixo, a Torre de Controle,
ao ser informada da emergência, burocraticamente nos instruiu para acusar
na vertical como se nós pudéssemos bater asa para chegar lá.
Decidimos que aos cinco mil pés (1500m) nos ejetaríamos se não
resolvêssemos o problema. Felizmente, aos sete mil, o motor pegou. Durante
o procedimento de partida no ar, ao serem ligados todos os interruptores de
transferência de combustível, nos surpreendemos ao constatar
que o tanque de fuselagem estava tão vazio que o ponteiro havia passado
do E (de Empty - vazio) e estava quase sobre o F (de full - cheio). Quando
o combustível começou a entrar no tanque e o ponteiro a se mexer,
é que identificamos o porquê da parada. Pane seca. O Instrutor
lá na frente não havia ligado a transferência de combustível
dos TPA (tanques de ponta de asa) e o tanque de fuselagem, que alimentava
o motor, simplesmente secou (ele era bem menor no T-33 do que no F-80, pois
a nacele traseira roubara um bom espaço da fuselagem - só dava
para uns 10 minutos de vôo em regime de subida).
Acho que nunca tive uma satisfação tão grande em aviação
como aquela ao constatar que o motor havia acendido e começava a acelerar
para marcha-lenta.
Corrigida a besteira e refeitos do susto, prosseguimos na subida e continuamos
a nossa missão pousando em Recife uma hora depois.
Abastecemos, tomamos um balde de café cada um e decolamos de volta
por volta das 3 da manhã. Até hoje não sei direito o
que aconteceu nessa decolagem. Só lembro que antes de sair do chão
o avião bateu em alguma coisa e ao recolher o trem, a luz vermelha
ficou acesa indicando que ele não estava perfeitamente travado em cima
(nessa ocasião, a pista menor de Recife, a 15, hoje 16, estava em reparos
e tudo indica que batemos em alguma coisa dessa obra na interseção
das duas pistas).
Foi assim que iniciei a descida em Fortaleza. Com a luz do trem acesa, indicação
de que agora ele poderia não estar travado em baixo (embora as luzes
individuais de cada perna estivessem verdes). Nós declaramos em emergência
e prosseguimos para a vertical do radio-farol.
Havia uma camada de stratus cobrindo a pista abaixo do nosso nível,
mas o lado da cidade estava aberto.
Pouco depois de iniciar a descida no afastamento do procedimento IFR, mais
uma surpresa! O Instrutor lá na nacele dianteira, alarmado, me apontou
umas luzes que apareceram lá na frente. Elas estavam em rota de colisão
com a gente e ele imediatamente assumiu o comando desviando à direita
para cima da cidade. A Torre de Controle indagada, informou que desconhecia
qualquer outro tráfego aéreo sobre Fortaleza naquele momento.
Em cima da cidade, já por baixo da camada e em condições
de fazer o pouso visual, tentamos entrar na final e novamente as luzes apareceram
ameaçadoramente à nossa frente. Arremetemos.
Tentamos por diversas vezes e sempre acontecia o mesmo. A situação
já estava preocupando, pois o combustível já estava na
pior, quando, finalmente, conseguimos pousar fazendo uma aproximação
bem baixa e fechada comigo olhando para trás para ver se elas nos seguiam.
Quando vimos os bombeiros nos acompanhando, é que nos lembramos que
estávamos em emergência de trem-de-pouso!
No dia seguinte, éramos a atração do Esquadrão.
Eu havia concluído o curso, sim. Mas entramos para o folclore da Unidade.
Todo mundo queria ouvir a nossa estória. Como havíamos voado
em condições de extremo cansaço, inadmissíveis
nos dias de hoje, passamos a ser tratados com aquela condescendência
reservada ao pessoal de miolo mole.
Tínhamos tido um flame-out (parada de motor), arrebentado o trem de
pouso em uma colisão com um objeto desconhecido na decolagem de Recife
e enfrentado uma Esquadrilha de Discos Voadores nos céus de Fortaleza.
A gozação foi geral e tudo atribuído à nossa imaginação.
Não sei se pegou algo para o meu Instrutor, nem soube no que foi que
nós batemos na decolagem (sempre me ficou a suspeita de que fôra
em alguma coisa deixada pelos operários na lateral da pista). Viajei
logo em seguida para o Rio e esqueci o assunto.
Só fui me lembrar dos Discos Voadores (nos quais nunca cheguei a acreditar
muito) quatro anos mais tarde quando, já Instrutor na mesma Fortaleza,
voava uma missão noturna de T-33 com um estagiário.
Estávamos na perna do vento a 1500 pés quando, subitamente,
apareceram as mesmas luzes na minha frente. A noite era clara, não
havia qualquer nebulosidade e ninguém estava grilado, nem cansado.
Foi aí que, pesquisando, me dei conta que os discos voadores nada mais
eram que as luzes de uma cidade praiana, Pecém ou Paracuru, não
lembro qual, que fica no litoral ao norte de Fortaleza.
Ocorre que exatamente a 1500 pés na perna do vento, e também
no afastamento da descida IFR que nós tínhamos iniciado naquele
estranho vôo, a pequena serra que existe ao norte de Fortaleza fica
no limite de bloquear a visão das luzes da cidade praiana.
Se a gente subia um pouquinho, elas apareciam. Se baixava , elas sumiam.
Foi um consolo saber que as luzes de fato existiam. Nós é que
já estávamos tão adrenados e tão esgotados que
não tivemos discernimento para interpretá-las corretamente naquele
vôo de trapalhadas.
Continuo até hoje sem acreditar em disco voador. Principalmente à
noite.
Porque à noite, todos os gatos são pardos.
E, especialmente em Aviação, todos os grilos são lobisomem.
O Torneio da Aviação de Caça, tal como o temos hoje,
teve suas sementes lançadas em um 22 de Abril, Dia da Aviação
de Caça, quando o dia ainda não era.
Foi em 1966 e eu era Instrutor em Fortaleza formando "no peito e na raça,
Piloto de Caça em T-33 e F-80 glorioso" conforme está no
nosso Cancioneiro. Esse foi um ano decisivo para a sobrevivência do
sistema. Simplesmente, ou o 1/4° GAV era prestigiado recebendo os Instrutores
necessários ou tudo desmoronava.
Acabou que fomos onze para lá. Todos de boa vontade. Seis de Canoas
e cinco de Santa Cruz. Juntamo-nos aos cinco que lá já estavam
e viemos a constituir os chamados "Instrutores de 66".
Às vezes me pergunto o que teria sido da Caça sem esse grupo.
Mas se mérito houve, justiça se faça, ele não
foi nosso. Foi de quem nos liderou então.
Mas era 66 e fomos para Santa Cruz para a solenidade do 22 de Abril (esse
foi o dia em que o 1° Grupo de Aviação de Caça realizou
o maior número de missões nos céus da Itália durante
a II Guerra Mundial e é uma data reverenciada pelos pilotos da FAB).
Na chegada, tomamos conhecimento de que haveria uma competição
de Tiro e Bombardeio entre as Unidades. Foi o TAC 66. Incipiente e muito improvisado.
Mas foi assim que começou.
Em 1967 não houve nada e em 1968 houve o primeiro torneio efetivamente
organizado sob o patrocínio do 1/14° GAv de Canoas.
O gaúchal caprichou como soe acontecer por aqueles pagos. Foi um primor
de organização. Só por isso eles já mereciam ganhar.
Treinados nos macetes do estande de São Jerônimo com aqueles
ventos doidos, levaram tudo.
Com o passar dos anos a competição, mais ou menos inspirada
no Gunsmoke da USAF, foi-se aperfeiçoando e voltou-se essencialmente
para o desempenho operacional.
Nada de missão no estande com tráfego retangular e condições
conhecidas.
Cada esquadrilha passou a receber, duas horas antes da decolagem, uma Ordem
Fragmentária com um objetivo a ser atacado. Nesse tempo, havendo que
se fazer todo o planejamento da missão, respeitando-se o quadro tático
existente e com o sobrevôo obrigatório de pontos de controle
determinados pela direção da prova. Esse planejamento é
então entregue à direção.
A missão é voada com um quinto avião "juiz"
acompanhando a esquadrilha, não podendo o vôo subir acima de
150m de altura, a velocidade ser variada em mais de 10% e a proa em mais de
45° da rota planejada. Qualquer desrespeito a esses parâmetros resulta
em penalização na pontuação final.
Ao chegar ao objetivo, que ninguém, em princípio, conhece, é
efetuado o ataque. Contam pontos, obviamente, a precisão do armamento
no alvo e a diferença de tempo entre o HSO (Hora Sobre o Objetivo)
real e o planejado.
Na prática, considera-se HSO a hora em que o armamento do líder
atinge o solo. Um erro superior a 30 segundos no HSO representa zero pontos
em um total de 300 possíveis.
O impacto de cada avião no alvo valendo 250 pontos, permite a uma esquadrilha
perfeita fazer um máximo de 1300 pontos (1000 do armamento e 300 da
navegação). Mas para isso é preciso que os quatro aviões
acertem o alvo, não haja nem um segundo de erro na navegação
e não tenha havido penalidades no trajeto até o alvo. E alguns
já fizeram.
Em uma ocasião eu liderei uma esquadrilha de Fortaleza que fez 1298
pontos e quando contava ter vencido, o Souza e Melo de Canoas me ganhou com
1299 !
Toda essa rigidez visa criar condições as mais parecidas com
a realidade bélica. Mas cria também situações
bem inusitadas. E é fácil de entender.
Os aviões vêm navegando rasante e somente no ponto de puxada
do "balsing" (manobra em que se ganha altura rapidamente para avistar
e poder atacar o alvo) é que se pode subir acima de 500 pés(150m).
Há que, em poucos segundos, avistar e identificar o alvo, se posicionar
e fazer o ataque e não permanecer em trajetória previsível
por mais de 10 segundos (que é tempo mais do que suficiente para um
radar de anti-aérea resolver o problema do tiro e abater o atacante
- na verdade, 5 segundos já são suficientes - na competição
há uma colher de chá de mais 5).
Já é possível imaginar o que ocorre vez por outra. O
"balsing" é puxado, busca-se o alvo onde ele deveria aparecer
e...nada !
Ele pode não aparecer porque simplesmente houve erro de navegação
e ele está em outro lugar ou porque, mesmo com tudo certo, ele é
difícil de visualizar. Assim é na pampa gaúcha.
Já entraram para o folclore da Caça as estórias de São
Jerônimo.
Em certa ocasião, abateram até um cavalo! Acusações
de parte à parte, acabaram imputando a culpa à turma do Mirage.
"A solidariedade sendo muito grande na ALADA" (conforme outra peça
do Cancioneiro), fez com que aflorasse de imediato uma enérgica reação
dos Jaguares (código rádio dos Mirage) que exigiram se fizesse
uma autópsia no eqüino para verificar o calibre da arma assassina
(o Mirage é o único avião da FAB a usar canhão
de 30mm, pelo menos até o AMX aparecer). Com isso ele conseguiram manter
a dignidade, mas há quem diga que o GSB de Anápolis pagou o
cavalo.
Houve um outro episódio com os Mirage que deu origem até a uma
gravura que está no Histórico do Esquadrão de Fortaleza.
Parece que o líder, ao puxar o "balsing", identificou como
alvo uma construção branca que em verdade era uma manjedoura
de gado. A esquadrilha mandou bala. O alvo, cem metros ao lado, incólume.
Segundo se diz, o Barrica (controlador do estande) fantasiou um pouco a ocorrência
na reunião à noite em volta da cerveja e a versão que
ficou é de que o tiro foi na Torre do "barrica" e que o gaúcho
guarda-campo não queria mais ouvir falar "naqueles aviãozinho
prateado" (os Mirage nessa época ainda não eram camuflados).
Mas acho que o mais insólito dos acontecimentos passados em Torneio
de Aviação de Caça foi aquele do "Milagre de São
Jerônimo" ou "O dia em que o som não se propagou".
Era a última etapa do Torneio e o 1/14° GAV (me desculpem os Pampas
se só conto estória de Canoas, mas há que ser fiel aos
fatos) e o 3/10° GAV de Santa Maria disputavam palmo a palmo o título
geral da competição. A prova final era de Tiro Terrestre e o
cômputo feito pelo tradicional sistema acústico que registra
a passagem do projetil no alvo.
Sai a primeira esquadrilha. Do 1/14°. Resultado normal. Saem os outros.
No fim do dia, chegam os resultados. Todas as esquadrilhas fizeram zero. Só
o 14 acertou!
Nem os Xavantes que, de .50, atiram mais de perto. Quatro de Fortaleza, quatro
de Natal e quatro de Santa Maria. Todos zero. Bronca generalizada. Só
não lembro se os F-5 de Santa Cruz zeraram também.
A Direção da prova homologou os resultados e o 14 levou o troféu.
As Unidades de Xavante, entretanto, inconformadas, fizeram um repto. Uma nova
prova, extra-TAC, disputando o Troféu Tira-Teima com uma rigorosa vistoria
no sistema de cômputo de acertos, antes.
No dia seguinte, todos os aviões acertaram o alvo e nós levamos
o Tira-Teima para Fortaleza com o melhor resultado.
Quanto ao fenômeno da véspera, por mais que a física tentasse
explicá-lo, acabou conhecido mesmo como o Milagre de São Jerônimo.
- Alô, por obséquio, é da residência do General
Rodolpho Prates?
- Sim - e após uma breve hesitação - bem, não
exatamente. Eu sou a esposa do General. O que o senhor deseja?
Enquanto, mentalmente, colocávamos em ordem as indagações
já preparadas de antemão e, até mesmo, recitadas intimamente,
a ansiedade e a expectativa juntavam-se a aquele sem-jeito de quem tem consciência
de poder estar sendo indiscreto, e o resultado final era estarmos realmente
sem graça.
O assunto começara alguns anos antes, lá pelos idos de 1970,
quando passamos quase um ano lendo e pesquisando tudo o que existia sobre
a história da Aviação Militar brasileira na década
de 20.
Ocorre que um companheiro do Esquadrão de Hércules havia encontrado,
em um velho armário no antigo prédio do Correio Aéreo
Nacional no Galeão, um enorme acervo fotográfico de tempos muito
antigos. Eram revistas, recortes de jornal e, principalmente, coleções
e inúmeros álbuns de pilotos do passado. Todos perfeitamente
preservados, depois de permanecerem naquele armário, pelo menos, por
uns 25 anos.
E um desses álbuns despertou, particularmente, a nossa atenção.
Caprichosamente organizado, nele se viam fotos de Nieuports, Caudrons, Spads,
Avros, fotografias aéreas do Rio, grupos de aviadores e surpreendentes
paisagens de Gibraltar, Las Palmas e Porto Praia, nas quais o tema, invariavelmente,
era o hidroavião Jahu.
Em resumo, um verdadeiro achado arqueológico.
Passados os dias iniciais de euforia, o material acabou relegado na sala-de-estar
e nós, antes que tudo sumisse ou se extraviasse, o levamos para casa.
Aquele álbum especial, que tanto nos impressionara, merecia uma apreciação
mais acurada. Não bastasse o nosso interesse pela aviação
antiga, ainda havia aquele soneto na abertura na contracapa:
MEU ÁLBUM
Sobre este álbum, que encerra
os eventos da minha mocidade,
minha alma se debruça comovida
nas horas doce-amargas da saudade.
(Arthur Cunha)
Quem teria sido esse Arthur Cunha que, com tanta sensibilidade, havia resumido,
nessas poucas palavras tão bem relacionadas, sua trajetória
pelos caminhos tão difíceis e antagônicos de uma existência
?
No suceder das páginas, apareciam fotografias de companheiros com dedicatórias
as mais singulares - como são diferentes os tempos e os costumes !
E essas dedicatórias, quando mais efusivas, faziam uma constante referência
à excepcional habilidade de pilotagem do agraciado e à sua lealdade
de amigo e companheiro.
Fixei-me, já com a intenção de encontrar algum deles,
nos nomes menos comuns: Idílio Aleixo, Armando Level, Lourival Campello,
Luiz Martins de Araujo e Rodolpho Prates.
Existiam ainda fotos do hidroavião JAHU, nas quais apareciam, além
do Arthur Cunha, Newton Braga (Navegador), Ribeiro de Barros (piloto e dono
do avião) e Vasco Cinquini (Mecânico).
Essa identificação, entretanto, só seria feita tempos
mais tarde, quando descobrimos que Arthur Cunha fora piloto do JAHU na sua
viagem da Itália para o Brasil. Piloto, é bem verdade, apenas
da primeira fase, da Itália a Porto Praia no arquipélago de
Cabo Verde pois, na travessia do "grande lago", o piloto fora um
aviador da Força Pública do Estado de São Paulo, o Tenente
João Negrão, que substituíra o Cunha.
Com a disposição de pesquisar mais à fundo a vida do
aviador dono do álbum, começamos a buscar a escassa bibliografia
existente.
Logo de início, apuramos na História da Força Aérea
Brasileira, de Nelson Lavanere Wanderley, que Arthur Fernandes da Cunha fizera
parte, no Campo dos Afonsos em 1920, da segunda turma de aviadores do Exército,
terminando o curso como Cabo e permanecendo como instrutor no ano seguinte,
na graduação de Sargento.
Em 1926, o Tenente Cunha, formado pela Escola de Veterinária do Exército,
partira como piloto, para a aventura do JAHU. No entanto, não a completara.
Por que ?
Algo de muito grave se passara entre a tripulação. O Brigadeiro
Newton Braga, no seu livro "Asas ao Vento", faz referências
veladas a um grave desentendimento, sem no entanto, explicá-lo, limitando-se
à transcrição de vagas acusações feitas
pela imprensa da época ao aviador.
Arthur Cunha fora então substituído por João Negrão
que colheu as glórias da missão, enquanto que ao Cunha restara
a difamação decorrente da defecção no seu momento
mais perigoso.
Fora buscando alguém que tivesse conhecido o Cunha que chegamos ao
General Rodolpho Prates. Seria ele o companheiro de turma, Sargento em 1920,
cuja foto, com expressiva dedicatória, existia no álbum ?
Essa foto, aliás, havia provocado entusiásticos comentários
no Esquadrão, pois o piloto, em traje de vôo e tendo ao colo
um pequeno cão, posou ao lado do seu biplano Nieuport, irradiando um
ar de altivez e soberania dos ares comparável ao Barão Vermelho.
Após uma breve explicação do nosso propósito,
a esposa do General nos explicaria que ele fora realmente o Sargento Aviador
de 1920.
- Mas, infelizmente, ele já morreu.
Durante o diálogo, soubemos que o General, ao morrer, trabalhava em
um livro sobre a sua participação nos primórdios da Aviação
Militar brasileira e que esse livro estaria em fase de organização
final, aos cuidados de um filho, Oficial do Exército, mas nós
nunca chegamos a nos aprofundar por esse caminho.
Encontramos sim, mais tarde, na pessoa do Coronel Armando Level, uma fonte
inesgotável de recordações e estórias sobre as
fotos do álbum. Batemos grandes papos na varanda do Iate Clube aos
quais acabou se juntando o Brigadeiro Melo (o Melo Maluco) que, embora não
tivesse conhecido o Cunha, enriqueceu aquelas tardes com estórias extraordinárias.
Sobre a viagem do JAHU, todavia, eles pouco sabiam.
Mas Armando Level nos deu uma informação importante. A de que
o Cunha, a partir da criação da Arma de Aviacão no Exército
em 1927, foi se afastando do vôo militar, passando a fazê-lo,
muito esporadicamente, mais no âmbito dos aeroclubes.
E que ele falecera em 1945, vitima de um enfarto quando tomando um chope no
Bar do Hotel Avenida na Avenida Rio Branco no Rio (onde hoje está o
Edifício Avenida Central).
Lourival Campello e Idílio Aleixo, também localizados, nada
trouxeram à luz. O primeiro, General Reformado, estava radicado no
Paraná e o segundo, Major Reformado, morava no bairro do Cachambí
no Rio, mas não se lembrava de praticamente nada.
Luiz Martins de Araujo, soubemos, radicara-se em Bebedouro, onde viria a fundar
o Aeroclube local.
O tempo passou e nós acabamos por entregar toda aquela documentação
ao Museu de Aeronáutica sem nunca chegarmos a saber o que queríamos.
Aquele telefonema, no entanto, nos traria uma surpresa. A revelação
que estava por se nos apresentar nos comoveria sobremaneira e nos deixaria
de cabelo em pé, partícipes que fôramos de um acontecimento
que privaria o vôo de caça de um de seus mais notáveis
representantes no Brasil.
- No entanto, já que o senhor é Oficial da FAB, por certo deve
ter conhecido o meu filho. Ele também foi aviador. Chamava-se Berthier.
Vieram-nos à mente, então, outras lembranças, outras
estórias. Como aquela de quando o Berthier, nosso Comandante do 1°
Grupo de Caça, tendo entrado no 2° Esquadrão e não
encontrando ninguém, ter escrito no quadro negro "o Sol esteve
aqui". Levamos um bom tempo para entender a mensagem e identificar o
seu autor.
Ou como aquela do pilofe de Gloster aprendido na Inglaterra com um ás
da 2ª Guerra. E a pose de artista na plataforma. As camisas incrivelmente
vincadas. E as estórias de P-40 ?
Todas essa lembranças, reunidas, consolidavam uma imagem, cópia
fiel, daquele vibrante aviador que posara para a foto ao lado do seu Nieuport
em 1920 com o seu cachorrinho.
Foram muito parecidos, pai e filho!
Mas havia também uma outra recordação. Esta bem mais
triste.
Era um final de tarde de agosto, em 1963, já com o expediente terminado
em Santa Cruz, e a Esquadrilha de Espadas decolara para fazer um ataque simulado
à pista de São José dos Campos. Com todo mundo de má-vontade,
pois estava sendo realizada uma partida de futebol de salão decisiva
no nosso torneio interno.
Já havíamos passado para o topo e estávamos subindo em
Linha de Frente, após a concentração exigida para subir
IFR com a esquadrilha formada, completamente esquecidos, daquele F-8 que decolara
para um vôo de experiência um pouco antes da gente, pilotado pelo
Berthier, e que, certamente, estaria à nossa espreita mal-intencionado.
Foi quando sofremos aquele ataque fulminante do "fantasma" que,
mergulhando do sol com vantagem de altura e posição, nos aniquilara.
Ninguém vira, ninguém percebera. Teríamos sido inapelavelmente
abatidos. E nós sabíamos quem ele era.
Após o ataque inicial, o "inimigo" se reposicionou lá
por cima no poleiro e ficou a nos observar. Foi quando decidimos: se ele vier
de novo nós vamos revidar. Mesmo sabendo que estaríamos incorrendo
em um erro doutrinário, pois essa não era a nossa missão.
Mas o F-8 também não estava lá muito certo. Afinal, vôo
de experiência, mesmo que pilotado pelo Comandante do Grupo, não
era para atacar esquadrilha liderada por Tenente.
Ele veio de novo e, desta vez, reagimos. Satisfeitos da vida por termos uma
desculpa para não prosseguirmos na chatice da missão que seria
o ataque a São José. O combate seria muito mais divertido e
nós pousaríamos logo, ainda a tempo de ver o final do jogo.
O combustível era a conta certa e bastava um rápido engajamento
para não ter mais como prosseguir na missão.
E tínhamos o álibi perfeito.
Iniciamos um tremendo "pela coruja" enroscando entre as camadas
de nuvens. Lembro que o 2 de Espadas, quando reverteu a nosso comando, simplesmente
estolou e caiu de costas dentro das nuvens. Mas quando voltou, por sorte,
o fez com uma tremenda vantagem de posição frente ao inimigo.
Começamos a ganhar a partir daí. O pega estava sensacional,
mas eram três contra um e, pouco a pouco, nós fomos dominando
a situação até terminarmos os três atrás
do atacante.
Foi quando ele, definitivamente encaudado, viu surgir à frente aquele
Cumulus. Não houve hesitação e ele entrou para fugir.
Nós, ao mesmo tempo, fizemos um "break" de 180 graus e fugimos
de motor a pleno. Era o encerramento honroso do combate. Cada um para o seu
lado.
Foi já no final da partida que o Oficial de Operações
apareceu para informar que o King 01 ainda não havia pousado e que
sua autonomia já se havia esgotado.
Ele não voltaria. O combate que se iniciara a uns 10 mil pés,
acabara baixo, com a fuga para a nuvem, justamente sobre o litoral de Mangaratiba
onde o terreno é elevado.
No calor da refrega, o combate, que se havia iniciado sobre o Ribeirão
das Lajes, evoluíra para o plano vertical, quase que de chão
para chão, já sobre a praia.
Nós não entramos na nuvem, não porque tivéssemos
consciência de que lá dentro havia um caroço. Não
o fizemos porque não haveria sentido. Simplesmente desengajamos em
posição vantajosa, com o "inimigo" encaudado e demos
no pé como vencedores.
Para a vitória ser completa havia que fugir e não se deixar
mais surpreender até o pouso.
Foi nesse dia que, a despeito de todas as tabelas astronômicas, o Sol
deixou de brilhar mais cedo em Santa Cruz.
Acho que nos fizemos amigos desde o primeiro dia de conhecimento. Julio Dário
Correia de Azevedo, o Azevedinho, chegou à EPCAR em Barbacena, como
pára-quedista, entrando direto na minha turma, no 2° ano, em 1956.
Era irmão de outro Azevedo, o Aluísio, que fora nosso veterano
em 1955 e não seguiu na carreira.
Era um guri - assim nós passamos a tratá-lo desde o início
- fora de série. Inteligente, atrevido, gozador, crítico ferino
e irreverente de tudo, era um dos mais queridos companheiros da turma. A despeito
de fazer-se extremamente chato e desagradável quando queria incomodar
alguém.
Nasceu em Araxá e, no Campo dos Afonsos, nós tivemos de agüentar,
quase que diariamente, aquela chatice de ouví-lo, durante a revista
do recolher, anunciar que já havia recebido o último número
do Correio de Araxá e que os interessados deveriam aguardar a vez para
o ler.
Aliás, o Azevedo não parava nunca de falar em Araxá e
na RIFA - segundo ele, a REAL E INDISPENSÁVEL FORÇA AÉREA
ARAXAENSE - que em verdade contava com um respeitável time de primeiríssima
linha. O Wanderley Montandon, Instrutor de Caça falecido em Fortaleza,
o Wander Montandon, irmão mais novo, também Caçador,
o Marco Antonio Oliveira, notório desentortador de radiais da Proteção
ao Vôo, o Comendador Ronaldo Borges, Zé Juca lá nas Minas
de Araxá, e até, segundo nos parece, o Brigadeiro Pompeu Perez
que era membro honorário por ser das proximidades(Caconde, em SP, se
não me engano). Por sinal, já soubemos que desponta na Academia
o mais novo membro da RIFA - o Cadete Montandon - que, certamente seguindo
a tradição da família, há de ser Piloto de Caça.
Mas voltando ao Azevedo. Como Aspirantes, seguimos juntos para o Curso de
Caça no 1/4° GAV em Fortaleza e alí, ele realmente encontrou
o seu ambiente.
Era um excelente piloto e tirou o curso de letra. Inteligente e estudioso,
se deu ao luxo de cometer algumas heresias dentro do sistema.
Como aquela quando o Wellington Carvalho criou as estrelas no macacão
de vôo para cada 100 horas de Caça e inventou o bastão
para quem completasse 500. O guri, ao completar 50 horas durante o curso,
criou também o seu bastão. Uma vassoura, sem piaçava,
que ele levava para a pista quando ia voar e deixava com o mecânico
do avião. Teve Instrutor querendo arrancar o couro dele!
De Fortaleza, fomos ser Pif-Pafs no Esquadrão Rompe Mato em Santa Cruz.
Ele na Esquadrilha de Ouros e eu em Espadas.
No Ceará, havíamos sido ferrenhos adversários, ele em
Copas (com Antonio Henrique, Meira, Ajax, Starling, Belchior e Marcondes)
e eu em Espadas (Baltar, depois Barrinhos, Russo, Tabalipa, Aldir, Glaser,
Fleury e o nosso querido médico, Paulo Fernandes). Diga-se, a bem da
verdade, que ferrenhos, só de nossa parte. Eles nem estavam aí
para a gente e eram tão melhores que levaram o "caneco" brincando.
O Azevedo só perdeu a artilharia do Catrapo para mim, por haver o Aldir
me cedido a cobrança de um penalti contra Ouros que foi batido irreverentemente
de letra contra o bolivianno Sueldo e que gerou alguma confusão, ou
melhor seria dizer, bastante confusão, contra o time do Onça.
Mas no Rompe Mato em Santa Cruz seria diferente. A Taça Eficiência
era disputada no âmbito do Grupo de Caça, entre as esquadrilhas
dos dois esquadrões. E no Segundão, a integração
era tal que o Catrapo era realmente um divertimento e não aquela guerra
do sangue e areia de Fortaleza. As coisas só engrossavam quando o jogo
era contra o "outro lado do hangar", os Jambocks do 1° Esquadrão.
Aliás, neste ano de 1962, nós chegamos a ter um time de futebol
de salão memorável no Pif-Paf. Camelier, Bezerra, Macuco, Paulo
e Azevedo permaneceram invictos durante um bom tempo. Até cruzarmos
com os monstros do Esquadrão Pampa de Canoas na formatura do Curso
em Fortaleza, quando fomos inapelavelmente batidos por Guima, Petersen e Pintão
e a zaga de 2 m de altura, Binzinho, Aldir e Malafaia. Perdemos de 6 a 3.
Mas isso é glória dos Pampas e não quero encher demais
a bola deles. Reconheço-lhes, apenas, os méritos.
Em Santa Cruz o Azevedinho consolidou a sua habilidade de vôo e seu
carisma. Sob a orientação do grande Comandante de Ouros, Carlos
Mendonça da Rocha, que faleceria em acidente no fins de 62, até
que ele não criou muito caso. Pelo menos, até a chegada do Berthier.
O guri era solteiro. Morava na Catedral - uma paródia da Capela dos
pilotos gaúchos - com o Cúrcio e o Fleury e, esmerado no trajar,
era metido a lançar moda.
No inverno de 63, ele deixou o bigode crescer até parecer um daqueles
que se usavam no século passado e hoje são tão comuns.
Mas que, naqueles tempos, causavam impacto. Principalmente quando ele ia para
o expediente no trem da Base usando uma boina de pele estilo Gengis Khan.
O Berthier, com quem o Azevedo muito se parecia, invocou com o bigode logo
de saída. Acho que não só pelo bigode , mas também
pelo capuz. O "Belo" não gostava de concorrência.
Eu me recordo que o guri recebeu ordem de aparar o bigode mas não o
fez. E aí começou a guerra.
Um dia, ao entrar no rancho para o café da manhã, o Berthier
e o Ruy Moreira Lima estavam na mesa do Comando. Quando vi o Berthier cutucar
o Ruy, senti logo que vinha bronca. Só que ninguém esperava
o troco.
O Berthier pediu ao Azevedo a carteira de identidade, obviamente, para mostrar
ao Ruy o desacordo entre a foto e o bigode. E ele, com aquele seu jeito meio
cínico e angelical, tirou duas identidades do bolso e perguntou, na
maior cara de pau, qual a que o Berthier queria ver. A com bigode, ou a sem
bigode?
Ele era assim. Havia-se dado ao trabalho de tirar outra identidade só
para ter a chance de algum dia, dar uma sacaneada no Berthier.
O Azevedinho teve vida curta.
No dia 31 de julho de 1963, logo após o almoço, ele me levou
de T-6 ao Santos Dumont. Eu ia registrar o meu filho que havia nascido no
HCAER no dia 26 e de quem ele seria padrinho.
Lembro que na hora de fazer o registro, ainda tive uma última dúvida.
Pretendia que ele se chamasse Júlio em homenagem à minha mãe,
mas mudei de idéia pois ele ia ficar muito convencido.
Logo que cheguei em casa, recebi a ligação de Santa Cruz. O
T-6 se acidentara na Restinga da Marambaia, provavelmente na hora exata em
que eu registrava o Paulo Dário.
O Azevedo fora vítima de uma das mais fatais armadilhas da nossa época.
Uma variação do estol assimétrico do Xavante, que não
era absolutamente compreendido então, e que ocorria, principalmente
com pilotos acostumados ao T-6D, quando voando o pesadão T-6G.
Até hoje, toda vez que vou ao Hospital Central e me sento no jardim,
fico imaginando a confusão que não deve ter sido o rasante que
ele tirou ali após me deixar no Santos Dumont quando chegamos de viagem.
Ao chegar no Hospital para conhecer o Dário, levei a maior bronca.
Minha esposa pensava que tinha sido eu.
E ele morreu sem nem saber que eu havia registrado meu filho com o segundo
nome dele. E que, na verdade, é como nós o chamamos hoje, Dário.
Pois é, já se vão mais de 30 anos. Como o tempo passa!
Guri, olhe pelo teu afilhado.
"E quase certo que as idéias aqui expressas venham a gerar polêmica
se publicadas. Alguns poderão, até, trocar de mal com o autor.
Devo dizer, entretanto, que pesadas as vantagens e desvantagens, foi resolvido,
de caso pensado, assumir quaisquer imcompreensões que pudessem advir.
Especialmente dos amigos Caçadores de P-47"
Eu começaria, usando, mais uma vez, o meu amigo Tommy, lá de
Niterói para introduzir o assunto.
Em certa ocasião, servia eu em Natal e o Tommy em Brasília,
quando recebi um telefonema dele de Fortaleza:
- Estou aqui em Fortaleza e, infelizmente, tenho uma notícia muito
triste para lhe dar. Acaba de cair um avião aqui.
Quem é aviador, ou vive no meio, sabe o que se sente nessas horas.
Por mais que se atreva a rotina ao coração dos homens, a sensação
é ruim. É péssimo sentir aquele aperto no peito enquanto
que a cabeça, friamente, tenta encarar o trágico com naturalidade.
Ao mesmo tempo que, inconscientemente, se "torce" para que não
seja alguém muito íntimo.
E para mim, nesse caso específico, foi pior ainda. Eu acabara de passar
o comando da Sorbonne da Caça e ainda "vivia" com o pessoal
de Fortaleza, tendo lá deixado pessoas muito queridas.
Mas, mantendo a pose, perguntei com angustiada naturalidade:
- O que houve?
E veio a resposta jamais imaginada, coisa típica do grande gozador
que o Tommy é:
- O P-47 caiu do pedestal !
Para os leitores menos afeitos, o P-47 foi o avião voado pelo Grupo
de Caça na Itália durante a II Guerra Mundial e, em Santa Cruz,
até 1953. Esteve, também, em Natal de 1954 a 1956 e viveu, efemeramente,
em Fortaleza uns poucos meses de 1957, quando foi desativado.
Em 1961, nós éramos estagiários no Curso de Caça,
eu e o Tommy, e ainda havia um deles remanescente no Esquadrão. Estava
completo e nós o olhávamos apenas com uma indiferente curiosidade
fácil de entender. Nós fazíamos o curso em um jato de
caça, o F-80, novidade para a época, e um avião à
hélice, mesmo um sobrevivente da Guerra, ainda não tinha o "appeal"
que possui hoje.
Foi nesse ano de 61 que se decidiu transformá-lo em monumento. Aliviou-se
o peso tirando o motor, trem-de-pouso, etc e a carcaça foi colocada
em um pedestal em frente ao prédio do Comando na entrada da Base.
Não resta a menor dúvida. Ficou lindo! E mais, criou, para as
gerações subseqüentes, a impressão de que o P-47
havia sido algo muito importante na história da Base de Fortaleza.
Só que não foi. Há que ser fiel aos fatos. O P-47, sequer,
formou uma turma de Pilotos de Caça em FZ. Ele foi desativado na primeira
metade do curso em 1957, tendo a instrução sido concluída
de T-6.
O P-47 em FZ é bonito. E não representa, no local, nada além
disso. Não é nem uma homenagem aos "guerreiros" da
Itália pois, até onde me lembro, ele estava pintado nas cores
do Esquadrão de Fortaleza.
Mas reflitamos um pouco. Será que é válido transformar
um avião desativado em monumento?
Quando se o faz, normalmente, o idealizador se considera triunfalmente um
grande empreendedor e não se dá conta de que o tempo, servidão
universal, mais cedo ou mais tarde, dependendo do zelo de seus sucessores,
se encarregará de transformar o monumento em pó.
Mas é compreensível essa falta de sensibilidade. Quando se faz
um avião-monumento, ele não é importante, nem raro e,
muito menos, valioso.
Quando se fez o monumento em Fortaleza existia P-47 abandonado em tudo que
é canto do Brasil.
Passado o tempo, é que se constata que ele ficou raro, muito valioso
e... podre a ponto de cair do pedestal.
Parece, todavia, que o reconhecimento de que o tempo acabará destruindo
o avião não é admitido nunca.
Em Belém, por exemplo, existe um Catalina que vai-se acabar. Cedo ou
tarde, não tem volta.
O Museu já esgotou todos os argumentos para retirar o avião
de lá e trocá-lo por um Breguet XIV que está voando na
França.
Isso, equivale, praticamente, a dizer que nós temos um Breguet XIV,
em condições de vôo, se estragando ao tempo. E é
quase certo que quem se opõe à troca sequer saiba o que é
um Breguet XIV. Mesmo do Catalina, o que a maioria sabe é que foi o
avião desbravador da Amazonia. A sua atuação como avião
de Patrulha na Guerra é quase que ignorada.
Pois do Breguet é bom saber que a primeira Unidade de Combate da Aviação
Militar Brasileira devidamente organizada foi sediada em Santa Maria e equipada
com aviões Breguet. Na década de 20. Isto sem falar no papel
destacado do avião na Primeira Guerra Mundial e na implantação
do Correio da Aeropostal Francesa na África, que acabou chegando à
Natal .
A mesma possibilidade de troca ocorre com esse P-47 de Fortaleza. Existe quem,
nos Estados Unidos, nos dê, por aquela carcaça velha e corroída,
um Ventura.
Ou seja, o nosso Museu poderia incorporar ao seu acervo o avião no
qual nós aprendemos a voar Patrulha! O avião que deixou um passado
na FAB e que não foi preservado para as futuras gerações.
Mas não, alguns companheiros que não dão muita pelota
para esses assuntos - porque se dessem, seriam os primeiros a apoiar - não
fazem outra coisa que não seja criticar a intenção do
museu de efetuar essas trocas.
Gente, vamos parar para pensar. Breguets, Venturas e outras máquinas
do nosso passado estão acabando. Temos de aproveitar toda e qualquer
oportunidade para enriquecer o acervo do nosso Museu. Mesmo que sacrificando
alguns monumentos. A ação do tempo vai acabar com eles de qualquer
modo. Nós temos poder hoje para redimir a ação dos nossos
antecessores que não nos legaram esses aviões. Não deixemos
a oportunidade passar. Ainda está em tempo.
Catalina e P-47 já existem no Museu e maravilhosamente conservados.
Vamos prestigiar aqueles abnegados dos Afonsos. Eles fizeram o Museu quase
sem ajuda da gente. Não usemos a nossa influência, agora, para
os atrapalhar.
Para quem não sabe, na Inglaterra, todos os aviões-monumento
estão sendo substituídos por réplicas de fibra. É
o bom-senso prevalescendo.
Por falar em bom-senso, quanto tempo será que a ação
química vai levar para transformar aquele lindo B-17 de Recife em óxido
de alumínio? Não interessa saber se nós estaremos vivos
para ver. Um dia, o avião acaba, mesmo reconhecendo que ele é
mantido com esmero. Ainda mais com aquela maresia de lascar que tem por lá.
E o B-17 que o Museu tem foi retirado do antigo Aeroclube de Natal e está
tão destruído que duas gerações serão pouco
para recuperá-lo.
Gostaria de encerrar deixando uma sugestão para os renitentes. Poderíamos
criar um diploma legal que estabelecesse, como prática obrigatória,
se colocar no local onde haja existido um avião monumento destruído
pela ação do tempo, uma placa.
E, nessa placa, constariam os nomes de todos aqueles que, tendo tido poder
para salvar o avião da morte inglória, não o fizeram.
Começando pelo idealizador do monumento.
Assim, não podendo preservar o avião, perpetuaríamos
os nomes dos que por, timidez ou teimosia, aceitaram o seu acabar progressivo.
Rio de Janeiro, 1989
O Gloster Meteor Mk 8 foi um marco não só na Aviação
de Caça da FAB. Foi também o primeiro avião a jato brasileiro.
Adquirido em 1953, ele equipou no Rio o 1° Grupo de Caça em Santa
Cruz, substituindo o P- 47 Thunderbolt, e o 1/14° Grupo de Aviação,
de Canoas no Rio Grande do Sul, substituindo o P-40.
O avião em si, era simples. O nosso modelo chegou a combater na Guerra
da Coréia não sendo lá muito bem-sucedido e o MK 4 mais
antigo, que equipava a Força Aérea Argentina, chegou a voar
missões no apagar das luzes da II Guerra, especialmente, abatendo bombas
V1.
Na Coréia ele foi voado por um esquadrão australiano que andou
passando por maus momentos em uma arena onde os astros eram o MIG 21 e o F-86
Sabre. Mas mesmo assim, para nós, ele ainda era o máximo quando
o voei em 1962. Imagine-se em 1953 !
O Gloster tinha como motorização dois Rolls Royce Modelo Derwent
V com 3500 lb de empuxo cada (alguém em certa ocasião me disse
que por tradição os motores RR recebiam o nome de rios - nunca
cheguei a saber se era verdade). Não era muita potência nem para
a época, mas era o suficiente para torná-lo superior ao F-80
que viria a equipar o 1/4° Grupo de Aviação em Fortaleza
em 1957.
Como conseqüência dessa superioridade de motor, o F-8, como o Gloster
ficou conhecido na FAB, possuía um desempenho em altitude muito superior
ao do avião americano. Daí o cancioneiro da Caça falar
que "de 30 a 40 mil, pó, pó, pó...pó, pó,
quem manobra é o Meteor ".
E mesmo à baixa altura, ele também continuava superior, pois
podia desengajar de um combate com o F-80 e ir embora na hora em que quisesse.
Só não podia era querer entrar na sua cauda e lá ficar.
Aí não dava. A tática era ficar fazendo ataque seqüencial,
sempre retornado à vantagem de altura, até o piloto do F-80
quebrar o pescoço.
O Gloster era um avião com características muito próprias.
A principal, talvez fosse o freio. Era a ar. No motor esquerdo havia um compressor
que alimentava o sistema pneumático usado para os freios e para a alimentação
inicial dos canhões.
O freio era atuado por um gatilho existente no manche. Com os pedais, se selecionava
que roda freiar. Centralizados, as duas rodas eram freiadas por igual. Com
um pedal a fundo, só aquele lado era freiado. Em qualquer posição
intermediária, a atuação era proporcional. Como o avião
não possuía comando de direção da bequilha, o
taxi era feito com freio diferencial. Acho que era a única coisa que
enrolava um pouco a adaptação de quem vinha do F-80. No resto,
tudo era mais fácil, mais simples e melhor.
O F-80 era monomotor e preocupava. Seus sistemas eram uma preciosidade em
matéria de complicação. Com pneus de altíssima
pressão(150 lb/pol2 ), operava em pista de 1500m no limite de segurança.
Qualquer bobeada do piloto, dava zebra !
Com o F-8, não. Não havia instrumentos de motor para controlar,
a transferência de combustível era automática, os motores
eram confiáveis, pousava curto, o combustível era o JP1 e não
o melindroso JP4 e a nacele e a amarração do piloto eram extremamente
confortáveis. Sobrava até lugar para levar alguma bagagem nos
cofres de munição quando em deslocamento, o que no F-80 era
um problema. Enfim, não há quem tenha voado o Gloster e não
tenha gostado.
Os méritos, entretanto, eram do F-8 monoplace. No biplace, TF-7, tudo
era terrível. Este era uma versão do antigo Gloster MK-4 apenas
atualizado com o motor Derwent V. Não era pressurizado, não
tinha assento de ejeção e seus limites de velocidade eram bem
inferiores aos do F-8 em razão do formato e da fragilidade da estrutura
da cauda. Ninguém gostava do TF-7. Ele era usado apenas para adaptar
os novos pilotos e para instrução IFR (vôo por instrumentos
sob capota).
Mas falemos um pouco da época em que eu voei o Gloster. A aviação
comercial brasileira ainda operava Constelations, DC-7, DC-6, Convair e outras
máquinas mais antigas, de modo que o vôo em altitude era uma
prerrogativa da Caça. Os níveis de vôo eram em metros
e lembro que o limite vertical do espaço aéreo controlado era
3900m. Acima disso, era não-controlado. Era o nosso reinado.
Em Santa Cruz, por exemplo, existiam duas áreas de instrução
limitadas pela pista. A Oeste operavam os Jambocks do 1° Esquadrão
e a Leste, nós, os Pif-Pafes do 2° Esquadrão. Era comum
os vôos de instrução evoluírem em altitude sobre
o Rio de Janeiro, Niterói e adjacências. Às vezes, especialmente
quando voando instrução sob capota, chegávamos até
Cabo Frio.
Mas já que tocamos em Niterói, por dever de fidelidade histórica,
cabe o registro de um vôo feito, lá para os lados de São
Gonçalo, por um piloto morador do outro lado da baía, o Tommy,
que resultou em machete do jornal local. Por sorte dele, esse jornal nunca
foi lido pelas autoridades aeronáuticas do lado de cá e ninguém
ficou sabendo do caos que a passagem rasante dele por lá gerou.
Os Jambocks, por sua vez, iam até quase a Ilha Bela nos seus vôos.
E, é claro, de vez em quando, trocávamos de lado e íamos
conhecer novos ares.
E é por ter conhecido tão bem toda essa nossa área, que
me sinto um pouco melancólico quando vejo o progresso levado à
Baía da Ilha Grande pela Rio-Santos. No íntimo, tinha a pretensão
de que aquela paisagem deslumbrante fosse preservada para nós aviadores
(acredito que o pessoal de patrulha do Grupo de Aviação Embarcada,
que também voava por lá mais baixo, e apreciava melhor ainda
o visual, deva sentir o mesmo hoje).
Recordo de um lugar especialmente bonito perto da Ponta Negra em Parati, onde
existia um campo de pouso interditado - Laranjeiras - que deve ter feito parte
dos campos de emergência da Aero Postal francesa.
Por volta de 1977, passando por lá de helicóptero, não
encontrei mais a pista. Haviam feito um condomínio no local e a pista
se transformou em um canal de marina.
A Restinga da Marambaia também merece menção. Ali o Grupo
de Caça tem o seu campo de treinamento de tiro e bombardeio. É
um lugar de uma beleza natural incrível que continua razoavelmente
preservado. Na década de 70, ainda se podia encontrar vestígio
de um outro campo de emergência da Aero Postal próximo à
encosta leste do Morro da Marambaia. Toda vez que passo por ali fico imaginado
quantas vezes Mermoz e St. Exupery não sobrevoaram o local.
Nós, os Tenentes, íamos para a Marambaia controlar os exercícios
de avião (normalmente de Fairchild PT-19, Fokker T-21 ou Paulistinha
L-6) e, do campo para o estande de tiro, em uma carroça puxada por
um burro, o Sabino (muito teimoso, por sinal - consta que, em uma atitude
que entrou para o anedotário do Grupo, o Ariel, que detestava ir para
lá controlar o tiro, teria comunicado, em parte ao Comandante do Grupo,
que o muar de nome Sabino, havia-se recusado a transportá-lo para estande
daí o porquê da esquadrilha, ao chegar para o treinamento, não
haver encontrado o controlador à postos).
Mas a Marambaia era um paraíso para quem gostava de natureza. No inverno,
a paisagem ficava toda avermelhada próximo da praia . É que
ali viceja uma bromélia, o Gravatá, que floresce nessa época.
Passávamos o dia na companhia dos Sabiás da Praia e, entre uma
esquadrilha e outra, enquanto computávamos os acertos no alvo, dava
tempo até para jogar uma linha no mar e, quem sabe, dali a duas horas
voltar e recolher um pampo.
Retornávamos à tardinha com o L-6 carregado de gravatás
e camarão pistola comprado diretamente dos pescadores que aportavam
no campo de pouso para se abastecerem de água. Será que ainda
é assim? Provavelmente não. Agora o controlador deve ir de helicóptero
direto para o estande e nem passa mais pelo campo. E a área está
tão poluída que camarão, não deve ter mais.
Mas voltemos ao Gloster. Ele chegou ao Brasil sem rádio-compasso e
assim operou durante algum tempo. Há que explicar que ele era um interceptador
e a filosofia inglesa remanescente da II Guerra ainda era de que o recolhimento
do avião se baseava no radar de terra. Daí ele não ter
equipamento nenhum.
Quando instalaram o rádio-compasso no Brasil, por falta de espaço,
a caixa de controle ficou na lateral direita da nacele inclinada para dentro.
Isso obrigava o piloto a se inclinar para a frente para fazer a sintonia.
IFR e à noite, isso era estar a um passo da desorientação
espacial.
Em 1963 perdemos um companheiro novato, o Regis, que se precipitou no mar
quando fazendo um circuito noturno escoltado por um piloto experiente, o Camelier,
que mergulhou atrás dele chamando-o pelo rádio sem qualquer
resultado. A suposição é que ele, ou entrou em atitude
anormal, ou não ligou o oxigênio antes da decolagem (o que dificilmente
causaria maiores problemas, uma vez que eles estavam somente a 20 mil pés
e, nessa altura, a nacele ainda estaria apenas a 13 mil).
O fato do Regis estar sendo escoltado tem uma explicação. Como
os pilotos novatos tinham Cartão IFR Restrito e portanto não
poderem assinar o plano de vôo, nós usávamos o artifício
de um piloto antigo assinar o plano e voar na ala do novato.
Na minha época em Santa Cruz, tínhamos uma Penetração-Jato
muito particular. Era o Cruz Jato que usávamos, tanto para subir IFR,
quanto para descer. Era um procedimento triangular extremamente seguro que
nos permitia entrar e sair com qualquer tempo. Se não me engano, a
gente bloqueava o NDB SC e afastava 3 minutos na proa 325, depois curvava
à direita para 145 até interceptar a marcação
210 e nela prosseguir para o bloqueio baixando para 2 mil pés.
Subia-se fazendo o inverso e lá embaixo, contávamos ainda com
o PAR(Precision Approach Radar) do ECA(Esquadrão de Controle e Alarme)
que garantia qualquer zebra meteorológica. A chuva, a seu turno, não
atrapalhava muito o pouso pois tínhamos o conforto do canopy poder
ser aberto abaixo de 200 kt.
O acidente do Regis ocorrera quando ele, após fazer o Cruz Jato inverso,
se afastava do bloqueio para interceptar a aerovia que sai de Ilha Rasa. O
seu avião mergulhou no mar em frente ao Polígono de Tiro na
Barra de Guaratiba (ficou uma mancha no mar durante todo o dia seguinte) mas
nada jamais foi encontrado.
Uns dois anos mais tarde, um pescador recolheu na rede, dentro da Baía
de Sepetiba, a carcaça de um capacete de vôo toda moída
pintado nas cores do 2° Esquadrão. É quase certo que fosse
o do Regis pois não se tinha registro de outro, com aquela pintura,
que houvesse sido perdido. Nunca entendemos como ele chegou dentro da baía.
Talvez por um capricho das marés.
O que atrapalhava bastante o vôo IFR, para variar, era o rádio-compasso
que simplesmente não funcionava no automático dentro de chuva.
Em certa ocasião, voando de Marte para Santa Cruz, quando nivelei dentro
de uma camada de Alto Stratus a 20650 pés (era isso mesmo, esse número
esquisito era o resultado da conversão do nível que era em metros
para pés) as marcações automáticas pifaram. Tive
de prosseguir no auditivo e recordo que na TMA do Rio me posicionei com Ilha
Rasa à esquerda, Santa Cruz à direita, passei pelo meio, voei
cinco minutos e desci no mar. Não foi nada de mais pois furei tranqüilo
a camada cujo teto eu sabia estar a 5 mil pés. No exato instante em
que saí visual, a indicação automática voltou
a funcionar. O radio-compasso do F-8 simplesmente não gostava de água.
Mas Cruz Jato não foi o único procedimento de jato de nome exótico
dessa época. Um pouco antes, existira no Monumento Rodoviário
na Estrada Rio-São Paulo, um rádio-farol e se executavam procedimentos
IFR de nome Rodo Jato para Santa Cruz e Rodo Gal para o Galeão. Não
cheguei a voá-los, entretanto.
Mas já que falamos de vôo de Marte para Santa Cruz, houve um
outro que vale relembrar.
Estava quase todo mundo de férias e eu decolei para entregar o 4429
ao Parque de Marte e trazer outro F-8 que lá estava fazendo um serviço
de chapa. O 29 estava com um vazamento de óleo na caixa de engrenagem
de acessórios do motor direito que só garantia uns trinta minutos
de vôo. Depois disso havia que cortar o motor.
Constava na época que o recorde SC-MT era de dezessete minutos e pertencia
ao Márcio Moreira.
E eu estava com o álibi perfeito para sair rasante com os motores no
batente para tentar fazer melhor.
Mantive as 14500 RPM do máximo contínuo obtendo uma Vi de 450/470
kt mas não consegui. Quando travei o cronômetro ao tocar em Marte,
estava com 19 minutos. Esse era um dos pontos fortes do Gloster. Ele quase
chegava na Vne de 515 kt (never exceed speed) rasante.
Mas a ida foi tranqüila. O rolo foi na volta. Eu havia decolado com um
lenço e um maço de cigarros no bolso (não me consigo
imaginar fumado hoje). A idéia era pegar o outro avião que deveria
estar pronto por lá e voltar de imediato.
Deu tudo errado. O tempo foi passando, chegou a tarde e os Cb fechando em
cima de São Paulo.
Quando o avião ficou pronto as coisas já não estavam
boas. Havia craca por todos os lados mas uma nesga de céu azul me permitiu
decolar e buscar o topo da camada. Eu pensava em subir, driblar o mau tempo
lá por cima e chegar no Rio que estava aberto.
Mifu. A 45 mil pés, concluí não ia conseguir passar sem
fazer um imenso desvio. Os topos deviam estar acima de 50 mil. Era uma célula
do lado da outra. Uma parede compacta.
Eu já estava por perto de Guaratinguetá quando decidi voltar
pois o combustível estava crítico.
O F-8 para decolar de Marte, cuja pista ainda deve ter uns 1300m, precisava
abrir mão do combustível do tanque ventral. Esse era um tanque
alijável de 175 gl imp (galões imperiais, coisa de inglês,
valem um pouco mais que o galão americano) que se conformava aerodinamicamente
com a fuselagem não lhe impondo qualquer penalidade e arrasto.
Não tenho memória de ninguém alijar esse tanque salvo
no estacionamento. É que existiam dois punhos, um de cada lado do painel
dianteiro. Um alijava o tanque e o outro abria os trilhos do canopy permitindo
que a força do ar o separasse do avião.
Acontece que existia um selo inflável que vedava toda a periferia do
canopy para não haver fuga de pressurização. E esse selo,
que deveria desinflar ao se acionar o botão de abertura, às
vezes não desinflava e o piloto ficava preso sem conseguir abrir o
canopy. O recurso era então comandar a ejeção. Isso fazia
os trilhos abrirem e se podia fazer a abertura manual.
Era uma pane relativamente freqüente e eu vi alguns pilotos, em vez de
puxarem o punho do canopy, puxar o do tanque ventral.
Era a maior vergonha. O tanque ao ser alijado, soltava a garra dianteira e,
preso atrás, fazia um movimento angular até ficar na vertical,
quando soltava a garra traseira por ação do ar de deslocamento.
No estacionamento, o que ocorria é que, solta a garra dianteira, a
frente caia e batia no solo com a garra traseira ainda presa. Não chegava
nem a causar dano porque o tanque, no regresso do vôo, sempre estava
vazio(era o primeiro a ser consumido). Mas que era um vexame, era.
Com o ventral vazio, a capacidade de combustível era reduzida de 595
gl para 420 e o peso aliviado em uns 800 kg. Isso não me deixava muita
margem de manobra.
Para voltar, tive de dar uma volta enorme pelo interior tentando entrar visual
porque IFR é que não daria mesmo. O pau já estava comendo.
Voando baixo, consumi mais. São Paulo fechou e conseqüentemente,
Marte, que só opera VFR (Visual Flight Rules). Cumbica me salvou. Cheguei
no estacionamento com 80 gl !
Mas já que estamos em São Paulo vamos relembrar uma outra estória.
Foi na Semana da Asa de 1964. A 4a Zona Aérea solicitou um Gloster
para uma exposição em Congonhas e a missão coube ao 1°
Esquadrão que escalou um "novinho", o paulista Manoel Carlos,
para cumprí-la. Ele já estava se equipando quando começou
o maior burburinho no Esquadrão (pode ser exagero - não vi,
me contaram). O Dias, cuja filha casaria com o Carlos, e mais uma porção
de gente veio fazer mil recomendações. Ele, sem entender muito
bem, ouvia e aceitava os conselhos de todo mundo. Teriam até cogitado
de substituí-lo por outro piloto.
Mas finalmente ele decolou, chegou em Congonhas, pousou, estacionou e foi
reabastecer.
Surpresa! O homem da Shell, ou Esso, sei lá, não sabia abastecer
o Gloster. Que, diga-se de passagem, era uma operação nada simples.
Havia que abastecer o tanque de fuselagem por cima e o ventral diretamente
no tanque embaixo, fazendo uso de um bico de mangueira especial que o piloto
levava consigo junto com uma trapizonga para aliviar a pressão que
parecia um espremedor de batata desses de fazer pirê. E ainda havia
um outro tipo de bico para abastecer os tanques sub-alares mas não
era esse o caso no momento. Mas resumindo, o cara não sabia abastecer
o F-8.
O Carlos, com aquele seu jeito característico de endoutrinador, passou
uma educada reprimenda no abastecedor, ressaltando que o avião já
estava no Brasil há mais de 10 anos e que não havia razão
para que um profissional do setor de combustíveis não soubesse
abastecê-lo.
Quando o sermão terminou, o homem, muito humildemente, perguntou ao
Carlos se ele podia explicar. O Carlos aquiesceu.
- Seu Tenente, o problema é que nos últimos 10 anos, apenas
três desses aviões pousaram em Congonhas. E essa é a primeira
vez que um chega ao estacionamento para abastecer.
O que o Carlos não sabia, e essa era a razão do alvoroço
antes dele decolar, é que ele realizara o primeiro pouso bem sucedido
de Gloster em Congonhas. As tentativas anteriores, todas deram Zebra. A primeira
foi o Melinho e o Branco de TF-7, cujos detalhes desconheço por serem
eles do 1/14° de Canoas. A segunda foi a do "Velho Ferreira"
que, no mesmo dia em que o Regis desapareceu à noite, se perdeu em
um circuito de navegação rasante e foi parar em São Paulo.
Ele varou a pista no pouso, caiu do barranco e sofreu uma séria lesão
da coluna que o reformou. O terceiro foi o Ivan Frota que pousou na pista
menor e, para não varar, se jogou na vala na lateral da pista. Ele
estava indo para Marte quando o tempo fechou. A única saída
era Congonhas. Com a visibilidade muito reduzida, o radar colocou ele na curta
final da pista 16 da esquerda, a menor. Quando ele viu, já estava tocando
e não dava mais para arremeter (provavelmente por estar também
curto de combustível). Congonhas tem uma pista de 1800m e outra bem
menor, de uns 1000. Nesta, o pouso, se não impraticável, teria
de ser muito bem planejado.
Mas o vôo de caça sempre se caracterizou pela pouca autonomia.
Em uma ocasião, passei por maus momentos. Era final de ano, 1962, e
o Grupo se deslocou quase todo para o término do Curso de Caça
em Fortaleza. Sobramos eu e meu amigo Tommy. Na última hora, a manutenção
aprontou dois F-8 sem tanque sub-alar e lá fomos nós, liderados
pelo Mourinha, em direção a Vitória.
Ele, com os tanques no lugar, poderia fazer direto a Salvador, mas teve de
pousar em Vitória por nossa causa. Nós estávamos tão
restritos que, de Vitória para Salvador, teríamos de subir e
descer em rota para chegar.
Por não haver QAM (o que hoje se chama METAR, Meteorological Aviation
Report, acho que é isso), decolamos, sem saber, na direção
do maior pau do mundo.
Eu só olhava para frente e via lá no horizonte aquele Cb gigante.
Não pode estar em Salvador! Deve estar antes ou depois. Mas ele, infelizmente,
estava antes e depois. Ilhéus fechado, Salvador nos mínimos,
pauleira e chuva forte.
O Mourinha resolveu então não descer em rota e seguir para a
vertical no nível de cruzeiro (que devia estar acima de 30 mil) e de
lá fazer a Penetração de Jato.
Para nós, sem sub-alar, na ponta do lápis, já ia faltar
carvão. Mas não havia o que fazer.
Chegamos na vertical e já iniciamos o afastamento e a descida. Não
esqueço que mantive a posição na ala com os motores totalmente
reduzidos e acionando, dando e tirando o tempo todo, o flape de mergulho.
Do outro lado, o Tommy fazia o mesmo. Isso, instrumento e numa turbulência
dos diabos.
A penetraçao em esquadrilha é feita com o líder reduzindo
o motor (não todo, se não o ala não tem recurso para
manter-se em posição) e acionando o flape de mergulho. O ala,
também de flape de mergulho, mantém a posição
usando o motor.
Ao fazermos toda a penetração com motor reduzido, conseguimos
economizar uns poucos galões que foram a nossa salvação.
Quando regressamos para o bloqueio e começamos o afastamento para a
descida final entramos em chuva (uma penetração, normalmente
implica em uma descida a partir de 20 mil pés se afastando do bloqueio
e retornando após haver descido pelo menos a metade dessa altura; ao
se rebloquear o rádio-farol, se inicia o afastamento para o procedimento
final, já a 2 mil pés).
O rádio-compasso do Mourinha, para variar, pifou. O meu também
e o do Tommy, idem. Quando ele mandou que um de nós assumisse a liderança,
eu vi a roubada em que estávamos. Eu já estava com 60 gl de
combustível. Foi nessa hora que vi a pista do Aeroclube de Salvador,
que ficava na beira da praia, através de um buraco que apareceu à
esquerda(eu estava na ala direita e o Tommy na esquerda). Contrariando toda
a doutrina, abandonei a ala e me despejei pelo buraco. O Tommy incontinente,
me seguiu. Foi a conta de jogar o trem em baixo, dar todo o flape, apertar
a curva até quase estolar e entrar na final do aeroporto. Cortamos
os motores com 30 galões. Não dava nem para um circuito de pouso.
O Mourinha, como tinha mais 200 gl dos sub-alares, aguardou a chuva passar
e pousou depois sem qualquer problema.
Hoje em dia é bastante comum a gente encontrar monumentos de Gloster
pelo Brasil a fora. De um modo geral, quase todos pintados com o nariz azul
ou vermelho. Isso é do meu tempo.
Fazia-se combate individual, combate de elemento (dois aviões) e combate
de esquadrilha. Combatia-se em formatura Ataque 2, que no F-8 era três
aviões para o lado e quatro para trás. Em verdade, o ala era
nada mais que um escudo físico para o líder, não lhe
sendo permitida nenhuma iniciativa.
Eu sempre questionei essa doutrina por achar que o ala teria de ter mais liberdade
de ação, até mesmo para poder atirar, e para isso seria
necessário voar mais longe.
Em certa ocasião, em um combate sobre o campo, resolvi acompanhar melhor
o que o líder estava fazendo e passei a voar um pouco mais afastado.
Não deu outra. Quando pousamos, a galera só queria saber quem
era o ala que estava afastado e não sabia voar Ataque 2.
Evoluímos e hoje as coisas são complemente diferentes. Devemos
essa mudança ao pessoal do F-5 que trouxe novas idéias depois
dos cursos na USAF (o pessoal do F-5 usufruiu das mudanças doutrinárias
americanas, produto dos erros e acertos da Guerra no Vietnam).
Mas voltando aos combates, os de esquadrilha eram voados entre os Esquadrões.
Normalmente, uma esquadrilha defendendo uma área em PAC (Patrulha Aérea
de Combate) e outra entrando para atacar. Depois, se invertiam os papéis.
E invariavelmente o líder de esquadrilha perdia o controle da situação
do combate. Nada de mais natural. Hoje se tem perfeita consciência de
que o número máximo de aviões capazes de serem controlados
por um líder em combate são dois. Ele e um ala. Quatro aviões
operam como se fossem dois elementos quase que totalmente independentes, interagindo,
na medida do possível, em termos de coordenação e apoio
mútuo.
Mas naqueles tempos nós éramos instados a acreditar na pequena
mentira de que era possível controlar até um Esquadrão
em combate.
Era uma loucura, principalmente porque os aviões eram iguais e pouco
distinguia o de um Esquadrão do outro. Acabava ninguém sabendo
quem era amigo ou inimigo.
Foi nessa época que se teve a idéia de fazer algum tipo de pintura
que diferenciasse os aviões de cada Esquadrão. Surgiu assim
o nariz vermelho dos aviões do 2° Esquadrão. O 1° Esquadrão,
que poderia ter ficado com os aviões sem qualquer pintura, não
quis ficar atrás e logo inventou a sua também. A primeira tentativa
não foi muito bem aceita. Era um losango azul no nariz com outro menor
amarelo no interior do azul. A turma do 2° logo apelidou a pintura de
"cú de pinto" e o resultado é que eles acabaram adotando
o mesmo padrão nosso, só que azul.
E o 1/14° lá no Sul também logo aderiu criando seu próprio
esquema, combinando o nariz amarelo com uma faixa branca e uns toques de vermelho.
Ficou parecendo pintura de Lotação, uns microônibus que
circulavam pelo Rio na época. Essa mesma pintura, o 1/14° adaptou
aos TF-33 que substituíram o Gloster.
Mas avião de caça é avião de guerra. E como era
o F-8 como plataforma de armas? Para ser absolutamente honesto, bem ruim.
O avião havia sido concebido como interceptador. O que ele tinha de
bom era o armamento de cano. Os quatro canhões Hispano Suiza de 20
mm realmente lhe conferiam um poder de fogo respeitável. No mais, tudo
o que fizemos com ele em termos de bombas e foguetes foi improviso e funcionou
mal.
O visor, por exemplo, era um Mk 4 Giro da Ferranti que não rebatia
para bombardeio (no bombardeio picado, dependendo do ângulo, da velocidade
e da altura de lançamento, o avião tem de apontar um tanto à
frente do alvo para que a bomba o atinja; no F-80, o visor americano K-14,
possuía um comando giratório que permitia variar o ângulo
do espelho refletor e reposicionar a cruz luminosa de pontaria na deflexão
angular pré-calculada para se poder atingir alvo apontando direto para
ele). No Gloster, o máximo que se conseguia era uma deflexão
de 17 mils (cerca de um grau) para uso com uns foguetes ingleses muito esquisitos,
fazendo-se a pontaria com um dos diamantes luminosos do escantilhão
do visor giro.
Quando a minha turma chegou de Fortaleza, começamos a buscar soluções
diferentes. O bombardeio picado era feito com 60 graus de ângulo, provavelmente
porque foi assim que se fez na guerra (daí para mais). O MK-8 usado
no F-47 não era giroscópico e também não rebatia,
de modo que, quanto maior o ângulo, menos deflexão e maior precisão.
Não era assim que o Stuka funcionava?
Mas num jato como o Gloster, esse ângulo era excessivo dando margem
a altas acelerações durante a recuperação e, principalmente
porque o avião não possuía provisão para uso de
traje anti-g (em uma ocasião, eu cheguei a puxar 8 g querendo ver a
minha bomba bater no chão; consegui mas fiquei espantado quando meu
braço esquerdo começou a ter uns espasmos descontrolados durante
a recuperação).
E isso sem poder apontar direto para o alvo e tendo que fazer enormes correções
apontando 80/100 m à frente. Tanto reclamamos que o nosso Oficial de
Armamento, o Véio Feitosa, acabou nos ensinando um jeito de se fazer
um rebatimento rudimentar através de um comando de harmonização
que existia atrás do visor . Era uma regulagem de manutenção.
Mas, com ela, éramos capazes de dar uma deflexão à cruzeta
luminosa do visor fixo de modo a apontar exatamente no alvo. Depois de feito
o bombardeio, era só posicionar a cruzeta de volta no seu lugar original
ao lado do piper do visor giro. Caso necessário, se aplicava um novo
rebatimento para lançar foguetes e no final, se voltava à posiçao
para tiro de canhão. Um piloto maceteado fazia isso com rapidez e eficiência.
Aplicamos experimentalmente o artifício no ano de 63 e demos uma surra
memorável no 1° Esquadrão, só lhes ensinado o macete
depois da fase de treinamento se haver encerrado.
Mas mesmo tendo um bom poder de fogo com seus canhões, o avião
ainda tinha alguns cacoetes horríveis. As turbinas afastadas na asa
contribuíam para uma instabilidade no eixo vertical, justamente quando
se passava por 350 kt que era a velocidade de tiro. Era o que nós chamávamos
de snaking.
Havia que fincar os pés nos pedais e ter um yaw damper na cuca de modo
a não deixar o nariz correr de um lado para o outro na hora de apertar
o gatilho.
Quem atirou bem de F-8, atirou bem com qualquer avião. Mas, ainda assim,
os resultados não eram de todo ruins. Fui recordista de missão
com 93 acertos em 100 e o Renato Tinoco tinha o recorde de média 85%
em cinco missões. Isso em Santa Cruz. Lá no Sul, a marca era
do Binzinho com um pouco menos.
Mas como mudaram os tempos nesse mister. Antigamente o quadro de recordes
de uma unidade era o pódio venerado do Esquadrão. Era o altar
sagrado onde todo piloto queria colocar seu nome.
Quando cheguei em Santa Cruz, já existia um recorde de TAP (Tiro de
Armas Portáteis) do Piva há mais de 10 anos. E quando saí,
ele continuou lá. O Ary Bezerra, que era comandante de esquadrão
quando eu cheguei, também tinha recordes dos tempos de Tenente.
Hoje é diferente. Tanto se mudam os parâmetros que não
existe mais quadro e não se preserva nenhum registro do que foi feito
ou, quando existe o quadro, os recordes não tem tradição.
E mesmo nesse caso, o quadro fica escondido a fim de preservar uma doutrina
de contra-inteligência que nesse aspecto é desnecessariamente
rígida.
Em visita que fizemos com a turma Caçadores de 83 a alguns esquadrões
da USAF verificamos que em todas elas os quadros ficam na entrada da Unidade
e com a foto de cada recordista! Quem é bom não tem o que esconder.
O nosso descaso e desinteresse faz que com o tempo, as marcas antigas acabem
desaparecendo. Há alguns anos procurei o quadro de F-8 e alguém
me disse que a última vez que o haviam visto ele estava no poço
do elevador do hangar ! Uma pena (depois de muito trabalho, consegui recompor
esse quadro e ele hoje esta na sala dos Pilotos do Grupo, preservado, espero,
para a posteridade).
Em Fortaleza o quadro de F-80 está na Sala de Troféus. Aliás,
o 1/4° é um exemplo de reverência ao passado. Lá está
tudo preservado. Triste é não termos herdado as marcas de P-40
e F-47, o que é sinal de que a omissão não é nova.
Durante nosso tempo em Santa Cruz, além do Regis, perdemos alguns outros
companheiros. O Azevedinho, de quem meu filho herdou o nome, sobre o qual
escrevi uma crônica especial. O Carlos Mendonça da Rocha, grande
companheiro e gentleman que, escondendo um sério problema de labirinto
que poderia afastá-lo da Caça, acabou caindo em uma missão
de tiro na AMAN e o João Jorge Gaio, o refinado e querido Comandante
do 1° Esquadrão que colidiu com aqueles fios altíssimos
existentes no canal do porto de Santos, depois de alertar à esquadrilha
no brifim sobre a sua existência. O Celso que era o n° 2 viu o Gaio
indo na direção dos fios sem desviar e ficou estupefato quando
o viu colidir. Ele estava voando alto e tranqüilo, provavelmente certo
de que em segurança, e se esqueceu de quão altos são
aqueles fios.
Um outro caso que merece ser contado é o da manobra conjunta de dupla
ação com o EB na região de Campos e Macaé, com
o Burnier comandando as duas FATO (Força Aérea do Teatro de
Operações).
Ataques de parte à parte com cada Esquadrão voando por um lado.
Mas não é que o Duncan, mexendo no receptor EPVL do Gorila (estação
tática do 2° Esquadrão) conseguiu interceptar a transmissão
das Ordens Fragmentárias que o Burnier enviava de Macaé para
o ECA em Santa Cruz? Aí nós passamos a saber de antemão
as missões que íamos voar e, mais importante, a saber as missões
que o 1° Esquadrão ia voar contra a gente. Não deu outra.
Pau neles.
Mas teve uma missão que nos surpreendeu. O Burnier mandou os dois esquadrões
atacarem com armamento real, alvos em Macaé, era o fim da manobra,
e mandou os T-6 que estavam baseados lá atacarem Santa Cruz enquanto
estávamos fora.
Eu estava numa esquadrilha liderada pelo Mourinha e com o Drumond na outra
ala (éramos três, alguém havia dado pane) que lançou
napalm (disse o Ariel, que estava de Controlador Aéreo Avançado,
que a minha bomba quase acertou a Estrada Amaral Peixoto (os alvos ficavam
na beira da praia e a estrada passava uns 100 m antes - no momento do ataque,
ela foi interditada por 15 min).
Quando chegamos de volta, encontramos a Base sob ataque dos T-6 que já
haviam marcado todo o pátio lançando saquinhos de talco. Só
que eles se emocionaram demais e continuaram fazendo passes antes de pousarem.
Essa esquadrilha era liderada pelo Pedro Batista e tinha como membros o Cleber,
o Cavuca e o Cordeiro. O Batista e o Cleber, ambos Caçadores, fizeram
o ataque e se mandaram para o pouso encerrando a guerra. O Cavuca e o Cleber,
angelicalmente continuaram em vôo. Foram eles que pagaram o pato quando
nós chegamos.
Caímos em cima deles. Foi uma covardia. Estava havendo incêndio
em todo o pasto a noroeste da base e o vento era norte, de modo que havia
uma fumaceira incrível parecendo um cenário de trincheira da
I Guerra.
Cheguei a dar uma volta em torno do Hangar de flape em baixo atrás
do Cordeiro que, em estado de choque, não estava entendendo nada.
Nisso decolou um T-6 da Fumaça que eu sabia ser o Sérgio Ribeiro.
Resolvi atacar ele também. Só que ali o negócio era mais
em baixo. Ele esperou eu chegar bem perto e chutou um rápido na minha
cara. Levei um susto do cão e resolvemos assinar a paz ali mesmo.
E o Dias, que era o S3 do Grupo, vendo aquela confa toda, também já
estava determinando que nós pousássemos (o que já estávamos
para fazer, pois o combustível estava nos finalmente e o Drumond, inclusive,
já estava no chão).
Houve também os inventores em Santa Cruz. Na Feira de Farnborough de
51, Jan Zurakowsky, um piloto de caça polonês que havia voado
com a RAF na Batalha da Inglaterra, assombrara o mundo da aviação
ao fazer uma acrobacia complemente louca de Gloster.
Há 50 anos que ninguém fazia nada de novo e de repente surgiu
aquele negócio estranho. Voando um avião especial com foguete
na ponta de uma asa e uma turbina Saphire de 10 mil libras, ele passava rasante,
botava o nariz para cima uns 60 graus e quando chegava a uma altura de uns
5 mil pés, já à baixa velocidade estolando, acelerava
o motor e acionava o foguete do mesmo lado com o motor de dentro reduzido.
O resultado era o que nós denominamos de tunô gilete (tunô
é um galicismo de tounneaux, barril em francês, uma manobra acrobática
em que o avião gira em torno do longitudinal; no caso do gilete, ele
gira em torno do eixo vertical). Ele conseguia dar umas três voltas
até estabilizar em um parafuso normal do qual saía imediatamente.
Quando cheguei em Santa Cruz, contavam que o Lothar e o Soares haviam tentado
de todas as formas fazer a manobra sem conseguir (jamais conseguiriam sem
os foguetes e o motor especial).
Bem, é isso aí. Acho que contei o que de mais marcante ocorreu
nos meus tempos. É claro que estórias existem aos montes. As
nossas, felizmente, são de tempos de paz. Mas mesmo essas merecem registro.
Se não, a gente se vai e nada fica. Selecionei algumas das que vivi
e ou ouvi contar e resolvi colocar no papel. Espero que outros façam
o mesmo. O Gloster foi o pretexto.
Mas realmente ele foi um avião feito para o piloto. Até o taxi
dava prazer. De capota aberta, apitando a cada acionamento do o freio a ar,
como nos sentíamos bem! A nacele confortável e bem refrigerada,
os motores confiáveis e a ausência de nariz, tudo era motivo
de satisfação.
E o que dizer do vozerio do quatro canhões atirando juntos. Para os
padrões modernos, até que não era muito - 3200 tiros
por minuto (880 x 4) - mas os tiros espaçados, quase que podendo ser
contados - que sensação de poder!
E o apito à alta velocidade? Acho que o Gloster nos marcou a todos
que lhe fomos contemporâneos. Afinal, treze turmas tiveram as alvoradas
de seus aspirantados anunciadas por aquele som mágico. Quem o ouviu
jamais se esquecerá.
Não chegarei ao extremo de dizer que existem dois tipos de piloto.
Os que voaram Gloster e os outros. Já disseram isso do T-6, do Zepelin
e, recentemente em um artigo nesta revista, até do Cafona (antigo Viscount
presidencial).
Na realidade todo mundo sabe quais são os dois tipos de piloto que
existem.
Em uma dessas categorias, os de Caça, alguns tiveram o privilégio
de voar o Gloster. No entanto, todos, sem exceção se teriam
amarrado nele.
A la chasse!
O F-80 Shooting Star foi um avião que marcou uma época na história
da aviação e em especial, na Força Aérea Brasileira.
Por certo, todos sabemos que ele não foi nenhuma maravilha - tinha
muitos defeitos e umas poucas virtudes - mas, ainda assim, deixou cheios de
orgulho aqueles que tiveram a oportunidade de voá-lo.
Em 1957, no Esquadrão de Fortaleza, a Instrução de Caça
seguia com muita dificuldade fazendo uso do velho F-47(Thunderbolt), o "tijolo
quente", quando começaram a chegar os jatos.
Até hoje, a estória é meio nebulosa. Fala-se que ocorriam
acidentes diários por estar o avião já "cansado".
Diz-se também que não era nada disso. Que a questão seria
deficiência no fluxo de suprimento, que o avião ainda estava
novo e outras fofocas mais. Consta até que o suprimento encontrado
nos Parques de Material depois da desativação teria dado para
manter o avião em vôo por alguns anos ainda.
Uma coisa, no entanto, é certa: a onda para desativá-lo e pela
introdução de equipamento mais moderno, a jato, existia e deve
ter sido bem significativa.
De qualquer modo, ainda que essas especulações tenham sido verdadeiras,
elas não tiveram nenhuma influência, porquanto para que os quatro
primeiros T-33 chegassem naquele mesmo ano, as providencias haviam que ter
sido tomadas muito antes.
Alguns meses depois, começaram a chegar os F-80.
É difícil falar só em F-80 ignorando o T-33. E também,
sem entrar em considerações sobre o Curso de Caça.
Há quem diga que o Piloto de Caça da FAB é passível
de classificação em três categorias. Os de F-47, os de
F-80 e os de T-33/ Xavante.
Os de F-47 seriam sido arrojados e destemidos - como o foram também
os antigos Pilotos de Ataque e Reconhecimento do A-20.
O avião era monoplace e não havia vôo-duplo de instrução.
Muito estudo, muita hora de nacele e pronto...lá se ia o caçador-ginete
conduzindo sua portentosa máquina. Ao menor estalo do chicote, o Pratt
Whitney R-2800 respondia de imediato com 2000HP de potência (o mesmo
motor do Ventura, do B-26, do C-82, etc).
O aprendizado do vôo de caça era na base da tentativa e erro.
Dependendo da gravidade do erro, e dele ter sido observado pelo líder,
o resultado era o desligamento. Era um curso impiedoso e seletivo. Talvez
uma autodefesa do Instrutor. Nenhum Piloto de Caça aceita voar ao lado
de alguém a quem não confie sua vida. Na guerra já basta
o inimigo.
Mas deve ter ocorrido, muitas vezes, o inverso. Erros gravíssimos não
eram observados e o piloto prosseguia no curso sem que suas deficiências
fossem avaliadas.
Daí alguns gozadores das novas gerações afirmarem que
o Caçador formado no "tijolo" era arrojado, destemido e,
muitas vezes, descoordenado como ele só.
Dizia-se até que, se em uma esquadrilha de jatos, o líder estivesse
lá na frente e os três alas atrasados, a probabilidade era o
líder ser dos antigos, formado no F-47. No caso contrário, se
a Esquadrilha estivesse em forma, só com o quatro atrasado, então
este é que seria o oriundo do "tijolo".
Brincadeiras à parte - e são brincadeiras carinhosas - a verdade
é que o piloto formado no F-47 tinha de aprender sozinho. Não
havia o Instrutor a bordo para lhe soprar macetes no ouvido. Daí a
incorporação de vícios - se o avião era tosco
e bruto, havia que ser mais e dominá-lo.Esse o perfil do Caçador
das antigas.
Convém, no entanto, esclarecer que pilotos desse grupo existiram que
se celebrizaram e marcaram época pela precisão e finesse de
pilotagem. Não os conheci a todos, mas lembro bem dos dois Ary, o Bezerra
e o Granja, que eram notáveis.
Naturalmente terão existido muitos outros com os quais não tive
oportunidade de voar. Principalmente entre os veteranos da Itália que
tiveram de mostrar habilidade e destreza em situação real de
combate. Diferente de nós que o fizemos de forma cômoda, em tempo
de paz e treinando.
O segundo grupo de Caçadores é o dos que fizeram o curso de
F-80. Aqui já vamos encontrar uma pequena evolução. A
existência do T-33 permitia a instrução duplo-comando
na fase pré-solo e no vôo IFR sob capota. Com isso, o estagiário
tinha oportunidade de assimilar alguma experiência diretamente do Instrutor
em vôo. Era pouco, mas já era alguma coisa.
Talvez por inércia, todavia, se manteve a filosofia antiga e não
havia instrução de duplo-comando no correr do curso. Depois
de solar o F-80 o estagiário ainda entrava direto nas diversas fases,
exatamente como no F-47.
O perfil do Caçador de F-80 ? Um pouco menos arrojado e destemido,
mas ainda cheio de vícios e metido a fino de pilotagem. Não
por causa do avião, mas talvez por uma reação dialética
de tanto ouvir falar na grossura do "tijolo quente".
O terceiro grupo é o daqueles formados após a desativação
do F-80, quando passaram a ser usados apenas os TF-33 e, depois, o Xavante
(o TF-33 era um eufemismo brasileiro - ele era o mesmo T-33 - o F era para
definí-lo como treinador de Caça).
Essa fase adquiriu suas características após uma breve transição.
A forte influência de uma nova mentalidade de segurança de vôo
introduzida a partir de 1966/67 e o adensamento do tráfego aéreo
criaram o cenário para que o Curso de Caça se voltasse, progressivamente,
agora que o avião permitia, para o vôo duplo-comando com o Instrutor.
E o resultado, passado o tempo, é o novo Caçador. Muito profissional,
adestrado pelo Instrutor que lhe terá transmitido toda a sua experiência,
sem vícios, padronizado, grosso e agressivo nas horas certas e normalmente
fino de pilotagem.
Falemos dos aviões, começando pelo T-33. Ele foi um projeto
desenvolvido a partir do F-80 no pós-guerra. Sua missão básica
era treinamento. A fuselagem do F-80 foi alongada e o tanque significativamente
reduzido(de 216 gl para 95 gl) permitindo a criação da nacele
traseira.
Por ser um avião de treinamento, não tinha blindagem e, em princípio,
não era armado, existindo, apenas, a previsão para duas metralhadoras
no nariz.
Os aviões da década de 40 eram bastante rudimentares e semelhantes
ao F-80, enquanto que os fabricados nos anos 50, eram bem mais refinados e
melhor equipados de sistemas de navegação. Isto porque, mesmo
depois da desativação do F-80 na USAF, o T-33 foi, durante anos,
o seu treinador de jato.
A nacele do T-33 diferia substancialmente da do F-80, não só
pela preocupacão com uma melhor disposição dos instrumentos,
como também pelo conforto que propiciava ao piloto.
Curiosamente, a FAB recebeu em 1957 os mais modernos e anos mais tarde, os
mais antigos, quando a USAF os desativou em favor do T-38.
Inicialmente, mesmo com metralhadoras, os T-33 não foram usados para
a Instrução de Caça propriamente dita. Somente para instrução
pré-solo e para Vôo por Instrumentos.
Nos anos 60, chegaram os "novos" T-33, agora denominados TF-33,
inicialmente para substituir o Gloster em Santa Cruz e Canoas e depois, com
a parada do F-80, para uso na Instrução de Caça em Fortaleza.
Esses "novos" aviões, embora muito bem revitalizados e muito
bem equipados com VOR/ILS e Transponder, eram, na verdade mais antigos que
os primeiros. Alguns chegaram até a serem denominados TF-80 antes de
assumirem a sigla T-33 na USAF.
O TF-33 assumiu definitivamente a Instrução de Caça a
partir de 1968. Em 1966, ante a baixa disponibilidade de F-80, as esquadrilhas
de instrução passaram a ser mistas com os líderes (Ás
e 3) de T-33 e os alas estagiários (2 e 4) de F-80.
Em 1967 já existiam mais TF-33 do que F-80 e estes, com a desativação
já programada, não andavam lá muito bem das pernas. Por
questões de segurança, os F-80 então passaram a ser voados
apenas pelos Instrutores.
E a medida que iam vencendo as inspeções IRAN, eles foram virando
panela. Era uma tristeza passar pela Rua Dom Manuel e ver os velhos guerreiros,
fuselagens de pé, nos saudando em um depósito de ferro-velho
aguardando a fundição.
E o F-80 ? Era um avião horroroso para quem tinha voado Gloster e possuía
o TF-33 ao lado. O F-80, realmente, só passou a ser um avião
atraente quando em fim de vida. Enquanto existiram muitos e havia opção,
a preferência era sempre pelo T-33 e ninguém fazia questão
de voá-lo. Quando ele começou a rarear, não. Aí
foi uma corrida danada e todo mundo queria. Especialmente os mais novos que,
antevendo o fim próximo, queriam preencher a marca de ter voado o único
monoplace que ainda existia na FAB, porquanto o Gloster já estava parado,
o Mirage ainda por vir e F-5, ainda era sonho.
O F-80 era ruim de desempenho se comparado com o T-33. Era muito mais pesado
em razão da blindagem e talvez também, pelas técnicas
de fabricação de sua época. Sustentava menos curva e
subia menos. Em resumo, perdia feio em combate com o T-33.
É verdade que ganhava longe em poder de fogo. Eram seis metralhadoras
.50 com 300 cartuchos cada. Era tanta munição que a decolagem,
totalmente municiado, exigia um esforço enorme para levantar a bequilha.
E é claro que esse peso todo, afastando o CG do centro de sustentação,
não melhorava em nada o desempenho de curva.
Mas o avião era uma plataforma de tiro bem estável. As seis
metralhadoras atirando juntas quase chegavam perto do potencial que o "tijolo
quente" levava com suas oito.
Entretanto, todo esse armamento de cano não possuía uma boa
contrapartida na hora de levar bombas. Eram apenas dois "pontos duros"
em cada asa com capacidade de 1000 lb cada (ou seria 500?). De qualquer modo,
pouco.
Mas onde o F-80 era ruim mesmo era do lado de dentro. A nacele era um desastre.
O assento era fixo, de forma que o piloto ajustava sua altura com o uso de
banquinhos de madeira de diversos tamanhos. Os baixinhos usavam o maior, os
compridos o menor e o banco era colocado sob o bote.
Mas havia os super-longos. Mestre Trompowsky, por exemplo. Quem tinha coxa
muito longa - havia um limite previsto - perderia o joelho na ejeção.
Pelo menos a rótula, que ficaria no pára-brisa. A estes era
vedado o uso do pára-quedas de encosto. Tinham de usar o velho "switlick"
de assento (será que a grafia era essa ?) e sentar diretamente sobre
ele no assento, sem bote e sem banquinho. Era o mesmo pára-quedas que
a gente usava no T-6. Naturalmente, nesse caso, se perdia o automatismo da
ejeção. Que já não era grande coisa. E sendo alto,
é claro, que ao usar o pára-quedas de assento, mais alto ficava
o piloto. A cabeça, se não era pressionada contra o canopy,
devia, pelo menos, encostar. Com a palavra o Tromps e o Petersen.
Quanto à ejeção, o F-80, mais antigo, era bem mais complicado
que o T-33.
Nesse, ao se levantar o braço direito do assento, se ejetava a capota.
O esquerdo travava o suspensório (ou vice-versa, não lembro).
Com os dois braços levantados, o gatilho da ejeção ficava
então livre para ser acionado no punho do braço direito. Era
só pressioná-lo e pronto. A seqüência de ejeção
abriria o pára-quedas automaticamente. Com alguns óbices a serem
vencidos, principalmente à baixa altura, onde havia uma inquietante
estatística da USAF sobre o envolvimento assento/pára-quedas.
No F-80 era tudo pior. Havia, primeiro, que ejetar a capota por um punho em
T na lateral direita do painel. Depois, levantar os braços do assento
e aí, então, comandar o gatilho. A quebra de seqüência
poderia resultar em uma temerária ejeção através
da capota. Foi o que fez o Normando Medeiros próximo de Aquiraz quando,
já pousado em pane na praia, viu o avião incendiar-se sem conseguir
ejetar a capota.
Mas o ar-condicionado e a pressurização eram também dignos
de nota negativa. A pressurização só funcionava quente
e o comando de temperatura era mecânico, através de uma haste
que congelava e não se movia mais de jeito nenhum à grande altitude.
Na melhor das hipóteses, entortava. Aliás, retornando ao assunto
do curso e desempenho do avião, há que mencionar que existia
uma missão no curso, a 5F2c, que era realizada a 40 mil pés.
Altitude a que alguns aviões e alguns estagiários se recusavam
a atingir.
Enquanto o T-33 com sua leveza chegava tranqüilo a 40 mil pés,
o F-80, se chegava, o fazia caindo pelas tabelas. Muito estagiário
foi eliminado do curso nessa missão. Havia que tratar o avião
com uma delicadeza muito especial. Qualquer grossura e pronto; vinha o pré-estol,
o atraso, o afundamento e o ala jamais reagrupava. Só no cafezinho.
Mas o interessante mesmo a 40 mil pés era a linha-de-frente, fazendo
trilha de condensação. Era preciso ser um gato para fazer aquelas
malditas curvas de antigamente. O motor reagia lento e parecia que a gente
estava correndo em cima de sabão. A aceleração do motor
era lenta, ou melhor dizendo, retardada - ele demorava a reagir mas quando
atendia, o avião saia que nem uma bala. E não parava de avançar
mais quando a gente queria, mesmo com o motor reduzido. Era um suplício.
E havia líderes que eventualmente se empolgavam com o desempenho da
esquadrilha (coisa rara) e chegavam a puxar breaks (manobra violenta para
se desviar de um ataque). Era o caos. Havia esquadrilha que só reunia
na Seção de Equipamento de Vôo.
Mas o mais emocionante era a descida de 40 mil pés com o desembaçador
sem funcionar (o que era absolutamente normal no F-80). Chegava-se no tráfego
sem se enxergar nada. E isso depois de descer fazendo acrobacia na ala que
nessa missão tinha de ser feita com absoluta proficiência.
A 5F2c era a missão mais difícil do curso, pois qualquer erro
envolvia risco para os outros aviões e para isso não havia perdão.
E tudo com o enorme visor K-14 permanentemente instalado e bloqueando 50%
da visão frontal do piloto !
Mas há que falar ainda da iluminação interna do F-80.
Mas talvez seja melhor abrir um parêntesis e explicar a origem do avião
para que se entenda melhor o porquê de tanto problema.
Durante a II Guerra, a Alemanha, em 1942, já havia testado o Caça
a jato He-280 e havia tornado operacional, em 1944, o ME-262. A Inglaterra
também já havia colocado o Gloster MK-4 em serviço em
1945.
Os EEUU, que já haviam produzido um modelo experimental não
muito bem sucedido, o Bell P-59, partiram com tudo para cima do P-80 da Lockheed.
Seu projetista? O lendário Clarence "Kelly" Johnson que já
projetara o Hudson e o Lightning e que consolidaria futuramente o seu gênio
com o Constelation e os fenomenais F-104 e SR-71 Blackbird.
O P-80 e o F-80 eram quase idênticos e traziam consigo todos os improvisos
impostos pela servidão do tempo (enquanto a Força Aérea
Americana era do Exército, os aviões de caça usavam a
sigla P de pursuit; depois, com a criação da USAF em 1946, a
sigla passou a F de fighter).
O avião teria, com certeza, dominado os céus da Europa se tivesse
ficado pronto a tempo.
Mas não ficou e foi aperfeiçoado no que era possível
e colocado em serviço no após-guerra. Logo depois surgiria a
Guerra da Coreia. Mas aí "o buraco já era mais embaixo".
O enflexamento de asa introduzido pelo Professor Busseman na Alemanha já
era de domínio geral e o Mig-15 e o Sabre F-86 já eram senhores
dos ares. Ao F-80 coube a missão menor de ataque ao solo. Coube-lhe,
no entanto, o mérito da primeira vitória da guerra contra um
antiquado IL-15 norte-coreano.
Retornemos agora à iluminação interna. Simplificando,
os instrumentos ainda eram fabricados com material fosforescente e as luzes
eram daquele tipo ultravioleta antigo presas nas laterais da nacele e voltadas
para o painel. E não funcionavam bem. Era terrível. No meu primeiro
noturno eu não enxergava nada. Optei então por focalizar a luz
da esquerda no velocímetro. Assim, pelo menos eu nem estolava na final,
nem varava a pista no pouso. Some-se a isso uma pista de 1800m, o pára-brisa
embaçado e um visor bloqueando a visibilidade e se tem uma dimensão
do pepino a ser descascado.
Lembro de um episódio pitoresco. Existia naquela época no Rio
uma Comissão Militar Mista Brasil-Estados Unidos. Um Oficial americano
da Comissão, que havia voado F-80 no passado, não sei como,
obtivera autorização para fazer um vôo no Esquadrão.
Provavelmente para nos inspecionar, uma vez que os aviões eram cedidos
pelo PAM (Programa de Assistência Militar).
Ele apareceu para voar no mesmo dia em que eu fiz o meu primeiro noturno.
A instrução estava atrasada, a disponibilidade não estava
boa e mandaram deixar o cara voar. Está na cara que a receptividade
não foi boa e resolveram sacaneá-lo.
Escalaram ele para voar noturno. Era uma noite sem lua, um breu danado. Recordo
de ouví-lo comentar no vestiário que não voava o avião
há muito tempo. Não lembro quanto, mas era tempo demais. Negócio
de mais de cinco anos.
Justiça se faça, o Maj Powell (acho que era esse o seu nome)
não perdeu a classe, nem pediu arrêgo. Pegou o avião escalado,
decolou e voou o tempo da missão. Depois, nunca mais voltou. Pelo menos
enquanto eu era estagiário.
Uma coisa que marcou o F-80 (e também o T-33) foi o uso de JP-4. Era
um combustível complicado com ponto de fulgor muito baixo e extremamente
sensível a acumular eletricidade estática. Pegava fogo com uma
facilidade incrível, tanto que nunca foi aprovado para uso comercial.
Mesmo sendo muito mais eficiente que o JP-1 comum de aviação.
Uma das grandes preocupações era o fogo em vôo. No ano
anterior ao meu curso havia ocorrido um acidente sério por causa disso.
A área do flape de mergulho sob a fuselagem central era por onde passavam
as tubulações de combustível e, portanto, o ponto onde
se concentravam as atenções da inspeção pre-vôo
e onde residia o perigo.
Ocorreu que um avião teve fogo em vôo exatamente na área
do flape de mergulho. O piloto, contrariando todos os procedimentos previstos,
resolveu não se ejetar (havia um tabu com relação à
ejeção no início, especialmente no F-80) e correu o risco
de trazer o avião para o pouso. No final da corrida ele já não
tinha mais controle nenhum do avião que acabou lambendo todo, mal lhe
dando tempo de escapar.
Passemos à operação fora de sede. Já se voava,
na minha époc a(1961), o Viscount da VASP, existindo, portanto, JP-1
em diversos locais do país. Mas eram poucos os lugares e havia conseqüências
por usá-lo em lugar do JP-4.
Tanto o F-80, quanto o T-33, possuíam Tanques de Ponta de Asa, dois
tanques internos em cada asa e o tanque de fuselagem que alimentava o motor
e para onde era transferido o combustível dos demais. O uso continuado
de JP-1 dava algum tipo de problema no sistema das bóias e válvulas
que resultava em eventuais panes de não-transferência. O que
era uma grande roubada quando acontecia com um único TPA(eram 230 gl
- quase uma tonelada na ponta da asa). A recomendação nesse
caso era alijar o tanque , mas sempre havia a vaidade querendo preservar o
equipamento e havia quem tentasse. A despeito de alguns pousos aterradores,
não há registro de que alguém se haja acidentado por
isso.
O problema de assimetria de peso era tão complicado que existia um
sistema chamado Auto Drop que permanecia ligado durante a decolagem. Se por
algum motivo um TPA caísse, o outro, automaticamente seria alijado.
Houve muita gente que esqueceu o Auto Drop ligado e, tendo de alijar um tanque,
voltou sem os dois.
Mas acho que me enrolei. O Auto Drop só existia no T-33. No F-80 decolava-se
com o interruptor de bombas ligado e selecionado para Tip (se não era
isso, era algo parecido - não existe mais um único manual de
F-80 para consulta). Em caso de emergência, era só apertar o
botão e os dois tanques iam embora. Para alijar um ou outro havia um
comando manual no chão ao lado esquerdo do assento.
Aliás, esse sistema elétrico de alijamento dos tanques no F-80
tem uma explicação. Os primeiros modelos do F-80 tinham usado,
até a Guerra da Coréia, tanques de ponta de asa bem menores(com
somente 160gl) e pendurados na extremidade da asa, por baixo, em dois "pontos
duros", que originalmente se destinavam a levar bombas. Quando o novo
tanque TPA foi introduzido (este sim, efetivamante, na ponta da asa e bem
maior, com 230 gl) adaptou-se esse circuito elétrico para o alijamento
deles.
Cabe mencionar que esse interruptor tinha duas posições. Uma
normal para as bombas e essa Tip para os tanques. Obviamente, muita gente
nas missões de treinamento de bombardeio, volta e meia ligava o interruptor
para a posição errada e pimba, alijava os dois tanques sobre
o alvo, em vez das bombas.Tivemos até dois pilotos que "competiram"
entre si durante toda a carreira para ver quem alijava mais tanques. Ganhou
um gaúcho de Canoas com um lifetime-record de 8 TPAs. Mas que fim levaram
os F-80 ? Todos viraram panela ?Creio que tivemos 33 aviões. O número
mais alto que recordo é o do 4232.
O 4200 foi mantido voando durante muito tempo ainda. Era o avião do
Comandante do Esquadrão, tendo sido preservado porque no seu histórico
constava que ele havia voado na Coréia. Foi pintado todo de branco
e se destacava pelo capricho com que era mantido, só voando em ocasiões
especiais.
Depois de recolhido ao Parque, o 4200 se acidentou em rota quando voava de
Recife para o Campo dos Afonsos para ser entregue ao Museu. Caiu no interior
da Bahia, supondo-se que seu piloto tenha tido alguma complicação
de saúde que o inabilitou.
Perdemos um companheiro e um avião precioso. Hoje o Museu possui um
F-80 incompleto no qual falta muita coisa original.
Bem, falta falar um pouco do motor do F-80 / T-33. Era o Allison J-33. Robusto
e frágil ao mesmo tempo. Robusto por ser oriundo de uma época
em que a metalurgia ainda não havia encontrado a solução
para as altas temperaturas internas do motor e super-dimensionava tudo que
podia. Frágil porque existiam partes críticas que quebravam
com muita freqüência. As paletas da turbina, por exemplo.
O J-33 tinha um sistema de combustível ainda bastante elementar, mas
já capaz de absorver as acelerações rápidas sem
que houvesse superaquecimento na JPT (Jet Pipe Temperature), o que fazia com
que ele levasse 14 seg para acelerar da marcha lenta a 100%. Havia portanto,
ter de ter muito cuidado na aproximação para não se ficar
curto e precisar de potência muito rapidamente.
Existiam dois Controladores de Combustível. O Principal e o de Emergência.
O de Emergência servia de back-up para o Principal e não se tinha
nenhum dos dispositivos normais de proteção de superaquecimento,
sendo, portanto, muito mais delicado de operar (o Gloster tinha um sistema
desse tipo - qualquer motorzada, queimava a turbina). No F-80, existia um
sistema automático que transferia o controle de combustível
do Principal para o de Emergência quando a pressão caía
abaixo de um determinado valor. Esse automatismo foi desativado e não
existia no T-33.
Do sistema elétrico, pode-se afirmar que era a grande preocupação
do piloto. Quase tudo era elétrico. Desde a transferência de
combustível dos tanques de asa para o tanque de fuselagem (exceto o
TPA cuja transferência era por ar-comprimido) ao flape de pouso, passando
até, no caso do T-33, pelo ajuste vertical do assento.
Mas o grande problema era o flape. Sem ele o avião era um foguete para
pousar e nós tivemos acidentes muito graves, mesmo depois da pista
já ter sido aumentada para 2600m, quando estagiários tiveram
pane elétrica total por falha de gerador.
Na maioria dos casos, o gerador entrava em pane e o piloto continuava voando
sem perceber. Durante vinte minutos, tudo continuava bem, alimentado pela
bateria. Quando esta descarregava, advinha a pane elétrica total. Ficava-se
sem rádio, sem indicação de qualquer coisa (inclusive
da quantidade de combustível), sem transferência de combustível
(reduzindo, portanto a autonomia drasticamente, pois só restava o combustível
do tanque de fuselagem - 216 gl no F-80 e uns poucos 95 gl no T-33) e sem
o flape. Era uma situação muito grave que exigia pouso imediato.O
piloto inexperiente, sem ouvir as instruções do líder,
acabava entrando em pânico e aproximando para pouso sem levar em consideração
a ausência do flape. O resultado, em algumas ocasiões, por mais
endoutrinados que os mais novos estivessem, foi catastrófico.
Mas já que falamos de pouso vamos encerrar essa rememoração
falando sobre a manobra.
O F-80 tinha o nariz muito pesado (especialmente quando municiado) e a qualquer
bobeada se entrava de bequilha. Nesse caso, segundo o Manual do Piloto, a
única solução era colocar o manche em neutro, acelerar
o motor a 100% e ter fé. Qualquer tentativa de conserto resultava invariavelmente
na quebra do avião na terceira bequilhada. Era o que a TO americana
chamava de porpoising.
O T-33 não tinha esse problema por ser melhor balanceado (não
tinha as seis metralhadoras no nariz) e pousava bem mais tranqüilo.
Bem, é isso. As idéias foram sendo colocadas no papel sem muita
preocupação de ordem. O mais difícil foi falar do avião
tendo de limitar as infindáveis estórias que foram vividas por
seus pilotos no Brasil.
De qualquer modo, deu para ter uma noção e fica algum registro
para o futuro do que foi voar de F-80.
Como já dissemos, o F-80 fez história como o primeiro jato de
combate da USAF e cada um de nós que o voou no Brasil, mesmo quando
ele já era obsoleto, sente um enorme orgulho de haver participado um
pouquinho dessa história.
Afinal, pouca gente teve o privilégio de voar um avião projetado
pelo mago Kelly Johnson. Nós, honrados, fizemos parte desse time.
Paulo J. Pinto, março de 1997
A utilização da aeronave de caça contra um alvo aéreo
representa para o piloto, em tempo de paz, a culminância de um longo
aprendizado. Normalmente em uma Unidade de instrução é
o coroamento de um programa onde muito suor e muito fosfato foram consumidos.
Nas Unidades operacionais, representa a auto-afirmação do Piloto
de Caça. É a hora de demonstrar ao escalão superior a
capacidade da Unidade. É o momento da verdade. Afinal, historicamente,
esse é o objetivo do Caçador. Destruir o oponente no ar.
Em países mais bem dotados de recursos, esse treinamento é realizado
contra pequenos aviões-alvo de pilotagem remota e até, eventualmente,
contra aviões obsoletos já em desuso.
Em certa ocasião, visitando na USAF a Base de Eglin no litoral do Golfo
do México, tivemos oportunidade de visitar uma Unidade equipada com
velhos F-100 Super Sabre adaptados para pilotagem remota. A USAF treina lançamento
de mísseis ar-ar contra esses aviões.
Como os mísseis lançados não levam carga explosiva, o
avião-alvo normalmente não é abatido. Sensores de rastreamento
permitem ao controle da missão saber, em tempo real, se o míssil
passou suficientemente perto do alvo para ser letal caso estivesse ativado.
É claro que às vezes há um impacto direto e nesse caso,
perde-se o F-100. Mas isso ocorre muito raramente. No entanto, quando estivemos
em Eglin, nos foi contado o caso de um entristecido Coronel que dias antes
havia abatido com um impacto direto, o exato F-100 que ele muito havia voado
e que ostentara o seu nome na fuselagem quando de tenente.
No nosso caso, as coisas são mais modestas. Com os aviões de
maior performance, é usado um alvo-acústico que transmite para
uma estação de terra quantos projéteis passaram suficientemente
perto para serem considerados acertos. É o sistema usado no Mirage
e eventualmente no F-5.
Ainda assim, mesmo sendo esse alvo de dimensões bem reduzidas, vez
por outra há um impacto direto e se perde o artefato.
Quando se utiliza armamento de menor calibre - metralhadora .50 - e o tiro
tem de ser realizado a menor alcance como no Xavante, o treinamento é
feito contra uma biruta de nylon rebocada.
É um alvo difícil de acertar. Mede mais ou menos 10m de comprimento
por 2 de largura. Isso no chão, porque em vôo, a velocidade o
torna mais estreito e mais comprido.
O treinamento é feito com os quatro aviões da esquadrilha fazendo
um circuito contínuo em volta do alvo, tendo cada um algumas oportunidades
de atirar.
O avião rebocador pode também ser um avião de caça,
sendo que no passado a FAB teve um Esquadrão, o 1/10° GAv, especializado
nessa atividade. Voava-se o B-25 que nos dava a vantagem de levar uma grande
quantidade de alvos a bordo que eram alijados sobre a pista após cada
missão, sendo logo em seguida desfraldado outro para a seguinte. A
grande autonomia do B-25 permitia se fazer até quatro missões
de esquadrilhas diferentes antes de ser necessário pousar.
A contagem de acertos de cada piloto é feita em função
da cor de cada furo na biruta, pois a ponta da munição é
pintada de cor diferente para cada avião. Normalmente cada missão
é feita com 100 tiros.
Interessante é que esse sistema de pintar a munição para
cômputo de acertos individuais está comentado no livro "A
Verdadeira História sobre a Aeronáutica Brasileira" editado
em 1944 e de autoria do jornalista José Garcia de Souza, no qual é
feita referência a um dos pioneiros da Aviação Militar
Brasileira, o Cel Antonio Alves Cabral:
"Vivendo com a atenção sempre voltada para a concretização
de seu ideal isto é, para a Aviação, ocorreu-lhe pintar
com cores peculiares a cada piloto a ponta das ogivas dos projéteis
destinados ao exercício de tiro aéreo sobre biruta rebocada,
de forma a se poder usar simultaneamente o mesmo alvo para treinamento de
vários aviões, determinando facilmente a sua performance individual.
Tendo assistido na Escola de Aviação a aplicação
desse engenhoso artifício, o piloto americano John Carr o levou para
os Estados Unidos onde mais tarde ele foi mostrado ao próprio Cel Alves
como sendo uma grande novidade. O nosso eminente patrício fez então
saber aos colegas americanos que a idéia pertencia há muito
ao Brasil, calando modestamente o seu nome, num gesto de patriotismo que nos
encheu de orgulho e satisfação".
É claro que esse treinamento contra a biruta, de per si, já
envolve um potencial de risco - o alvo está apenas a 300m do reboque.
Os atacantes não podem, portanto, atirar com ângulo inferior
a 15° e o tiro tem de ser feito também com um ângulo de picada
de pelo menos 5°. Isso garante a segurança do reboque que vê
a trajetória das traçantes passando ao largo e abaixo de sua
linha de vôo.
Mas às vezes, dá zebra. Em tempos idos, dois incidentes ficaram
famosos.
Em um deles, um F-80 colidiu com a biruta e a barra de ferro onde ela fica
amarrada ficou enganchada no bordo-de-ataque da asa. O cabo não arrebentou
logo e o F-80 saiu de nariz para cima carregando a biruta que ainda estava
presa ao B-25 rebocador. O cabo esticado foi levado para cima pelo F-80 de
encontro ao leme de profundidade do B-25, cabrando-o todo e levando o velho
bombardeio a uma posição quase vertical até o cabo partir.
Ocorreu então um tenebroso estol de badalo.
O F-80 pilotado pelo Carvalho "Capelão", ao que se sabe,
pousou sem maiores problemas.
Em outra ocasião, lá em Canoas, um Gloster também agrediu
a biruta. Esse caso terminou com maiores estragos pois as linhas de hidráulica
passavam pelo bordo-de-ataque da asa direita e foram rompidas, tendo o Gloster
pousado de trem recolhido (o motor direito acionava a bomba hidráulica
e o esquerdo, o compressor de ar para o freio - coisa de inglês).
Houve também um caso menos grave em que um tiro de Mirage ricocheteou
no peso da barra de ferro e foi atingir o reboque (que era outro Mirage) sem
maiores conseqüências.
Mas de Xavante, nada. Pelo menos até no ano em que eu andei por Natal.
Ao contrário do F-80 - superdimensionado estruturalmente - e do Gloster,
o Xavante é um avião de outra geração.
Não que seja frágil. Nós é que o usamos de uma
forma diferente daquela para a qual ele foi concebido. Eu nunca duvidei que
em um entrevero entre ele e o ferro da biruta, ele saíria perdendo.
E assim ocorreu com o Alfredo Moura que após bater no alvo, teve de
se ejetar (será que é sina de família? O Alfredo é
irmão do Hugo que também já teve de "tirar o time
de campo" uma vez na represa de Três Marias).
Tivemos no mesmo ano do Alfredo (1985), o caso do reboque que levou um tiro
no tanque de ponta de asa. Provavelmente um tiro com pouco ângulo e
sem atentar para os 5° picados pois não foi possível comprovar
qualquer ricochete. Tão logo ocorreu esse impacto, o reboque alijou
a biruta e tomou o rumo de casa (o tiro é feito na área "Tubarão
Contente" a umas 30 milhas do litoral).
Aliás, eu liderava essa esquadrilha e quando recuperava do segundo
passe, tive a impressão de ver na visão periférica, uma
nebulosidade próximo do reboque. Quando nivelei no poleiro afrouxando
um pouco o G é que vi realmente o rastro de combustível que
saía dele.
Pensei que talvez a válvula de alijamento houvesse sido comandada e
avisei pelo rádio.
O "novinho" Schmidt que era o piloto retrucou: "Chefe, acho
que levei um tiro". Dizem que ele que fala pouco, vai ter assunto para
os próximos 10 anos.
Essa deveria ter sido a minha última missão de tiro aéreo.
O número dois ficou com pena de mim e acertando o reboque resolveu
transformá-la em penúltima.
De qualquer modo, está chegando mesmo a hora de parar. Principalmente
depois de ter perdido a coca-cola na missão anterior - é uma
praxe na Caça a aposta em qualquer missão em que haja competição
- normalmente, o primeiro elemento contra o segundo.
É verdade que às vezes, principalmente no final do curso quando
os estagiários já estão botando banca, o desafio seja
Instrutores contra Estagiários e esse era o caso da missão em
que tentaram abater o reboque.
Mas na missão em que eu perdi, não. Era uma aposta especial.
Eu, Instrutor contra um estagiário em particular. E perdi. Acertei
11 e ele 21.
Um resultado muito bom para ele que fazia sua segunda missão e regular
para o Instrutor velha águia.
No tiro aéreo contra biruta, qualquer resultado de Xavante acima de
20 % pode ser considerado excelente - as metralhadoras são na asa e
o tiro tem de ser feito na exata distância de convergência. O
melhor que já vi foi 47% do Ferraz em Fortaleza embora o Cortes tenha
feito 18 em 20 em missão de um só passe. O Cima também,
segundo me lembro.
No velho F-80 era mais fácil. O armamento ficava no nariz e a dispersão
era bem menor. O Ivan Frota em 61, e o Bellon em 70, foram os grandes recordistas
com 70%.
Em 68, uma vez em Santa Cruz, cheguei a fazer 63 mas levei zero na missão
por haver um rasgo de 30cm na cor da minha munição no finalzinho
da biruta - indício de tiro com ângulo inferior a 15° - embora
eu não o tenha feito.
Hoje se reconhece que a parte traseira da biruta fica panejando em vôo,
não sendo mais confiável essa interpretação.
Mas naquele ano, representou um zero para mim em uma missão na qual
me bastaria fazer 12% para ganhar a Taça Eficiência do 1°
Gp Av Ca. Por ironia, perdi por causa de um acerto e não de um erro.
Mas voltando à aposta nenhum Piloto de Caça gosta de perder.
Mas nessa ocasiào, eu até que não me incomodei muito.
Fiquei, sim, até emocionado.
Afinal, não há Instrutor que, mesmo perdendo, não sinta
satisfação ao ver um aluno seu se sair bem.
E em especial quando o aluno é o filho da gente.
Em último caso, posso até aderir à versão dos
colegas dele que andaram espalhando que o meu avião devia estar com
uma metralhadora com munição da minha cor e a outra, na dele.
Assim ele teria concorrido não só com os 100 tiros dele, mas
também com 50 dos meus.
Acho que agora já posso parar. Ficarei menos triste.
A última missão não está longe.
VALDECANS-BELÉM 19:15 - O Tenente Aurélio, reuniu a turma e
avisou que o embarque seria no dia seguinte, 10 de março, as 05:00
e que não seria permitida nenhuma saída da base. Após
uma reunião no alojamento, o Micheloni convocou a garotada para um
pequeno passeio na cidade de BELÉM e o primeiro problema era driblar
o Tenente Aurélio. O segundo era arranjar uma condução,
uma vez que a Base ficava distante da cidade.
Reunido o grupo, caminhamos ate o portão da guarda, onde o sentinela
americano foi logo pedindo os passes, em um inglês com sotaque do Texas.
A uma voz de comando do Micheloni, começamos todos a falar rapidamente
em português e gesticulando mais que italiano. O gringo ficou doidão
e não entendeu nada. Depois de soltar vários palavrões
abriu a cancela e mandou todos nós para o inferno.
Aguardamos fora do portão algum tempo até que surgiu um caminhão
basculante, que nos levou até o centro de Belém. Resolvemos
visitar o Canal Zone, onde percorremos algumas pensões e boates e apesar
da hora, 20:30, o movimento era intenso.
Entramos na Pensão da ZEZÉ, onde havia uma mistura de marinheiros,
fuzileiros e soldados, brasileiros e norte-americanos, bem como muitos civis,
todos na maior zorra. Junto com o Teixeira, Cardoso e Borges, conseguimos
uma mesa junto à pista, enquanto o Micheloni ensaiava dançar
um tango com uma mulata vestida de vermelho.
Nesta altura dos acontecimentos, o Ten. Aurélio, acompanhado de um
capitão americano entrou na Pensão, à nossa procura.
A um aviso de debandar, saímos pela porta dos fundos e fomos direto
para a Praça da República onde pegamos um táxi, retornando
à base, esperando a bronca que iria vir.
Base Aérea de Santa Cruz, um lindo final de tarde de outono de 1946,
dois P-47D se aproximaram com missão cumprida, e se preparavam para
pouso. O Lara na condição de líder e eu como seu ala,
voltando de um vôo de treinamento, sobrevoamos a Base.
A torre libera nosso pouso e preparamos para o "peel-off"(1). Lara
toma posição, mergulha e inicia a manobra para a pista 22 (2).
Eu na sua cauda conto 1, 2, 3 e o acompanho. Entrando na reta final, percebo
um rastro que a mim pareceu ser poeira, conseqüência do Lara ter
pousado um pouco antes do início da pista.
Nada disso porém. Aquilo que me pareceu poeira, já era fumaça
de seu avião pegando fogo. Pude observar uma das rodas saindo de lado
e o avião deslizando na pista. A minha providência foi arremeter
e aguardar a liberação da pista interditada, com os agravantes
de uma noite sem lua se aproximando e o inesperado "solo" (3) em
pouso noturno.
DEUS, sempre presente nestas horas, me ajudou no pouso, e muito mais ainda
na grata notícia que recebi ao pousar. Aquilo que do alto me pareceu
ser a roda do P-47 projetada, era a figura do Lara, que, muito safo, conseguiu
se livrar da bruxa (4), com leves queimaduras no rosto e na perna.
Assistindo ao pouso, da porta do 2o Esquadrão estavam o Keller e o
Magalhães Motta, que em um de seus livros narra a estória, que
remeto anexo.
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) "peel-off" ou "pilofe"= consulte as outras estórias,
tá tudo explicado lá.
(2) Pista 22 = o número da pista indica a sua orientação
magnética. O avião que for decolar, ou estiver pousando, estará
com sua bússola indicando 220 graus magnéticos.
(3) "solo" = na realidade, além de significar "sozinho",
também significa pela primeira vez. No caso seria o "primeiro
pouso noturno".
(4) Bruxa = é a "entidade do mal" responsável por
todas as desgraças que acontecem em aviação.
Lucas Antônio Monteiro de Barros
Como visto pelo KELLER H. L. e eu que estávamos na porta do 2o Esquadrão
observando. O LARA (L. R.......de A) veio quente, puxou um "peel-off"
bem apertado, entrou na perna base com trem e "flap" em baixo, ia
espirrar(1) da pista e fechou mais ainda sua curva.
Estolou (2) e veio para o chão nivelado, descendo vertical e sem movimento
aparente para frente; saiam "streams"(3) para cima nas pontas das
asas. O choque com o solo, bem no través do hangar provocou incêndio
imediato; só se via chamas e fumaça que cobriu tudo. Uma roda
saiu rolando e o motor foi lançado uns 20 ou 30 m a frente.
Agora é o Meira que fala; estávamos jogando voleibol, na quadra
que ficava atrás do cassino dos Oficiais; todo mundo parou para ver
o "peel-off" . O TARTARUGA (J. H. T. de ARAÚJO) pôs
a mão atrás da orelha, inclinou a cabeça e disse "OUÇAMOS
O BARULHO".
Segundos depois todo mundo estava correndo em direção ao "
estrondo" . A sirene tocou forte; o carro contra-incêndio apareceu
em desabalada carreira; o carro deslocou-se para a cabeceira onde o avião
batera; uma ambulância surgiu em alta velocidade de detrás do
hangar, continuou pela grama e desapareceu por trás da fumaça.
Após poucos instantes, reapareceu por onde viera e sumiu de novo por
trás do hangar. Dez minutos depois as chamas haviam desaparecido e
a fumaça se desfizera. O avião era um monte de ferragens queimadas
e retorcidas.
Para nós o LARA ainda estava lá dentro.
Mais uns minutos, chega um praça(4) correndo e se dirige ao KELLER
- Tenente, o piloto do avião quer falar com o senhor na enfermaria.
O KELLER, que já estava com os olhos vermelhos e a cara fechada, deu
um "esculacha" no praça - você não vê
que o Tenente está morto no avião!!! Isto não é
hora de brincadeiras.
O praça não entendeu nada
- "mas tenente, ele está na enfermaria!" .
O que ocorreu - Quando o avião parou, o LARA se desamarrou, saltou
da nacele e correu para longe do fogo e da fumaça - para o lado oeste.
A ambulância entrou por trás da fumaça - apanhou o LARA,
fez 180o(5) e voltou por onde tinha vindo.
Como estávamos do lado leste, com o avião, o fogo e a fumaça
entre nós e a ambulância, nada vimos do resgate do LARA e pensamos
que ele não tivesse conseguido sair. Teve apenas as sobrancelhas chamuscadas
porque, contrariando a NPA (Normas Padrão de Ação) vigente,
estava com os óculos levantados na testa.
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) "Espirrar" = aumentar muito o raio da curva ou se afastar, sem
querer, do outro avião.
(2) "Estolar" = perder a sustenção aerodinâmica,
ou seja, simplesmente deixar de voar...
(3) "streams" = esteiras de condensação do ar que
se formam atrás das pontas das asas como de fossem riscos de nuvens.
Para a sua formação é necessário haver condições
atmosféricas especiais e que o avião esteja em alta velocidade.
(4) Praça = é o nome que se dá ao soldado.
(5) 180 graus = fazer uma curva de 180 graus, ou seja, fazer meia volta e
retornar.
João Eduardo Magalhães Motta
Brig.Ref. "Piloto de Caça"
Almejava ser piloto de caça. Servia no Grupo de Caça e já
terminava o Curso de Seleção de Pilotos de Caça (SPC)
estava baseado na Base Aérea de Santa Cruz onde desempenhava a chefia
de Serviços Gerais.
À minha disposição para o serviço; uma moto, era
uma Indian, de dois cilindros, quatro marchas para frente mais marcha-ré.
Devia pesar mais de duzentos quilos e era muito confortável e fácil
de se dirigir. Houve até um fato muito curioso comigo essa moto e um
colega, o aspirante Seixas, fato que só fui saber trinta e tantos anos
depois.
Ele mais moço do que eu, disse-me que me pedira uma carona e montaria
na garupa que naquele modelo era completamente separada do motorista, inclusive
o dispositivo do carona se segurar, não se encostava no motociclista.
Os dois na reserva e têmporas cãs(1), ele Tenente Brigadeiro,
nos encontramos na agência de Ipanema da Caixa Econômica. Disse-me
ele": "Sabe, não me esqueço daquela moto que você
usava. Pocha! Quando você arrancou com ela eu fiquei estatelado no chão.
Lembra?
Foi uma surpresa para mim e disse-lhe que nem fazia idéia que ele tivesse
falado comigo e muito menos montado na garupa. Como não se feriu, foi
um fato hilário, que tomei conhecimento depois desses anos todos, quando
pude, ou melhor, pudemos rir dessas coisas de gente moça. Ele me afirmou
que eu ainda estava aprendendo a manejá-la, não é que
devia estar muito atarefado no domínio dessa possante máquina.
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) Cãs = com cabelos brancos, grisalhas.
Cel.Av.R.R Francisco José Guimarães Coreixas - Piloto de Caça
No ano de 1957, o curso de caça foi transferido de Natal para Fortaleza,
obedecendo a uma Orientação Ministerial de reagrupar as Unidades
Aéreas responsáveis pela especialização dos novos
aviadores.
Os estagiários daquele ano tiveram muito o que conversar durante a
longa viagem de C-47 do Rio até o destino. Entre amenidades e lembranças
saudosas, o papo reinante girou em torno das expectativas sobre o rigoroso
curso que os aguardava, das características da decantada aeronave a
ser enfrentada e, principalmente, do novo Comandante da Unidade Aérea
que nenhum conhecia pessoalmente mas sobre o qual já haviam ouvido
tanto falar.
Em Fortaleza, uma vez instalados, após as apresentações
normais aos diversos escalões da Base Aérea, voltaram às
origens de estudantes, no 1o/o G.Av.
Durante um mês, foram submetidos a uma intensa rotina de aulas, doutrina
e provas, após as quais, finalmente, puderam entrar em contato direto
com a "garça", mas só para longas horas de adaptação
com a nacele. O F-47 não possuía versão de duplo posto,
por isso a necessidade de uma boa familiarização com o seu interior.
Algum tempo depois, veio o anúncio da data do grande dia - o do vôo
solo. Na véspera, ainda, foi feito um último treinamento, que
compreendia a partida do motor, a rolagem, os cheques e o ensaio da corrida
de decolagem. Todos esses procedimentos eram acompanhados por um instrutor
que, empoleirado sobre a asa, se segurava como podia nas bordas da nacele.
Na madrugada do dia seguinte, no cassino (1) da base, onde todos os aspirantes
estavam alojados, foi realizada uma alvorada em grande estilo. O café
da manhã, servido em horário especial, teve um clima de grande
ansiedade.
Na sala dos pilotos, foram dadas as últimas recomendações.
Durante todo o dia, a medida em que a disponibilidade das aeronaves fosse
afixada no quadro de controle, os neófitos (2) seriam escalados para
o seu turno de vôo solo. Antes porém, foi anunciada uma surpresa.
O ritual do apronto (3) continuaria conforme treinado na véspera. A
novidade estava na presença de um instrutor voando na ala (4) do estagiário
para acompanhar o desenvolvimento da missão.
Todos reconheceram que fora uma boa idéia. O solo de toda a turma transcorreu
sem contratempos.
O mentor da inovação tinha sido o Comandante do Esquadrão,
calcado na premissa de que a primeira impressão é a que perdura.
Pessoalmente, considerei a idéia uma prova de sensibilidade e respeito
às limitações dos mais inexperientes, certamente, baseada
na sua própria experiência vivenciada durante sua carreira de
caçador e mestre.
O primeiro mês de atividades aéreas transcorreu razoavelmente
bem, sendo ultrapassado o período dos vôos solo, o que permitiu
a passagem para a fase dos vôos de elemento (5).
Ao mesmo tempo, dificuldades começaram a despontar na área logística,
com a disponibilidade dos aviões a cada dia mais problemática.
Em conseqüência, o espaçamento entre um vôo e outro
passou a ultrapassar uma semana ou mais. Inexoravelmente, surgiram os primeiros
incidentes de vôo, aos quais se seguiram acidentes cada vez mais graves.
Nesse clima, certa tarde, ao passar pela sala de pilotos, constatei que o
meu nome constava, no quadro de escalas, para um vôo de elemento na
manhã seguinte, tendo como líder o Comandante do Esquadrão.
Mentalmente, recapitulei todos os procedimentos e procurei identificar os
aspectos mais importantes da missão que iria realizar. Para maior garantia,
naquela noite, dediquei-me a uma revisão completa das NPA (6).
Cedo, no dia seguinte, pronto e ansioso, aguardei o Comandante para a tão
esperada missão. Parecia um sonho, voar novamente e com aquela personalidade
- apenas um major, porém, com um conceito que já ultrapassava
em muito o âmbito da caça.
Após o brifim (7), muito pormenorizado, dirigimo-nos para a pista,
cada qual guarnecendo o seu avião. Um mecânico me aguardava ao
lado do possante "Thunderbolt" F-47 4194. O ritual seguir obedeceu
ao figurino. Partida, taxi, teste na cabeceira da pista, decolagem e reunião,
tudo normal.
O dia naquela manhã parecia ainda mais lindo. Com um cenário
tão apropriado para um bom vôo, os dois F-47 ascenderam rapidamente
ultrapassando a camada esparsa de "stratus cumulus" (8) até
atingirem 15.000 pés.
A partir daí, teve início a seqüência estabelecida
na programação, com escalonamentos (9), aberturas em linha de
frente(10) e treinamento de curvas com cruzamentos. A cobrinha (11) foi um
espetáculo a parte. Precisei puxar forte para me manter dentro da trilha
de condensação que desprendia das pontas das asas do líder.
Aquilo era demais - que beleza! Eu desfrutava realmente de um momento mágico!
A sensação de euforia terminou com o balançar das asas
do avião à minha frente. Caprichei na reunião. Plenamente
aquecido, pensei: - estou pronto para trabalhar com maior intensidade. Como
se tivesse recebido a transmissão do meu pensamento, o chefe levantou
o nariz do seu avião e o deixou deslizar lateralmente para entrar numa
coordenada seqüência de oito bem preguiçosos (12), lentos
no início, aumentando gradativamente a puxada até passar pelo
dorso.
- Aqueles que tiveram a oportunidade de voar o F-47 sabem o esforço
que essas manobras demandavam para o ala, principalmente, para a sua mão
esquerda que tinha um trabalho redobrado, indo e vindo da manete de potência
ao estabilizador direcional, para tentar manter a bolinha (13) no centro.
Eu me encontrava no meio dessa gangorra, tentando manter da melhor forma a
posição, quando o inesperado aconteceu: - um estouro e o susto!
O motor do F-47 começou a pipocar e a cada rateada parecia que todo
aquele enorme grupo propulsor iria saltar do seu berço. Instintivamente,
reduzi a manete dos gases e olhei para o painel de instrumentos. Todos os
ponteiros estavam na horizontal (14). Menos mal, refleti aliviado!
Pelo manual de macetes do Ten. Carvalho essa era uma indicação
de que tudo estava bem. Epa! No canto direito, um pequeno instrumento apresentava
um ponteiro vibrando intensamente, impedindo a sua correta leitura. Era a
pressão do combustível. Para corrigir essa discrepância,
tínhamos sido instruídos a usar um reostato (15) que fazia com
que ela aumentasse. Foi p'ra já. O ponteiro bateu no limite, ainda
que permanecesse oscilando.
Tudo isso transcorreu em segundos. Quando olhei para fora, eu já tinha
"espirrado" há muito.
Seguro de que o problema estava resolvido, empurrei a manete para a frente
a fim de retornar à posição. Novo susto, tudo recomeçou.
O motor voltou a tossir e a cada rateada parecia se retorcer, ameaçando
se desprender do avião. Reduzi novamente a manete até a parada
da trepidação. Ajustei, também, as RPM(16) para o regime
correto. A manete do combustível continuava na posição
prevista: AUTO RICH (17). Por aí, tudo de acordo.
Nesse Ínterim, os meus ouvidos foram despertados pela voz calma do
líder:
- Dois, algum problema?
- Sim senhor. O motor está falhando...
Ele prosseguiu:
- Dois, aumenta o reostato do combustível.
- Já acionei, mas não adiantou. Não consigo acompanhá-lo
e estou perdendo altura.
- OK Dois, procure manter 170 milhas (18).
Só então despertei para a realidade. Estava com uma poderosa
máquina de 7 toneladas nas mãos, mas praticamente inoperante.
Na minha momentânea distração, enquanto tentava estabilizar
o avião numa atitude a mais compensada possível, esquecera totalmente
do líder do qual havia me distanciado. Mas eis que, inopinadamente,
pressenti uma sombra deslizando e se aproximando pela frente. Ao olhar para
fora, vi que ali estava ele, o meu líder, voando na sua posição.
Achei que estava delirando, o meu avião passava a voar novamente, eu
voltara para minha posição, eu estava salvo! Qual nada, o velocímetro
continuava indicando 170 e a manete permanecia próxima do "ralanti"
(19).
O líder voltou a falar pausadamente:
- Pacau (20) 2, você está perfeito na posição,
mantenha essa atitude e a velocidade, OK?
- Sim senhor...
Voltei a divagar:
- incrível ele está voando em relação a mim, ali
à frente a 45°, observando-me e perscrutando o horizonte. Como
pode? Se ele esta querendo me tranqüilizar, acertou na mosca.
Autoconfiante, olhei em volta para me orientar. Em baixo, observei um colchão
de "stratus cúmulos", longe à direita, o mar resplandendo
na sua imensidão, à esquerda, despontavam os cimos da Serra
do Baturité e, à frente, estava ele, o meu líder!
Eu me sentia sereno. Eu tinha um guia e ele deveria saber o que estava fazendo.
Aquele avião na minha frente era a minha segurança. Será
que estaria me faltando oxigênio? Voltava a me sentir extasiado pelo
espetáculo que presenciava, apesar de sentado numa aeronave moribunda,
enquanto que aquela, à minha frente, resplandecia em vida. Era robusta
e linda, como um gigan- tesco peixe, cortando silenciosamente o espaço
qual uma afiada navalha, habilmente conduzida por um ser humano, um fabuloso
piloto, meu líder!
Suavemente deslizávamos num planeio circular e amplo. Em determinado
momento, nivelamos as asas e mantivemos uma proa constante para atravessar
a camada de cúmulos, agora mais esparsos. Arrisquei um olhar para a
frente e, para a minha alegria, vislumbrei ao longe a pista de Fortaleza.
A voz do líder, a partir daí, passou a se fazer ouvir com maior
freqüência, dando-me orientações, com a mesma calma
e serenidade de sempre:
- Pacau 2: preparar para o pouso.
Achei que estávamos altos!
- Pacau 2, mantenha a velocidade.
A seu comando, baixamos juntos os trens de pouso e a seguir os flapes. A razão
de descida aumentou e a pista aproximou-se rapidamente.
Na curta final, ele emparelhou seu avião ao lado do meu e ordenou:
- Pacau 2, prossiga no pouso normal.
Na aproximação para o primeiro terço da pista, quando
começava a arredondar, com o canopi aberto, ouvi o tonitruante som
da sua aeronave, impulsionada pela extraordinária potência dos
2.000 HP do seu motor, numa arremetida muito baixa, mas sem deixar de balançar
as asas, como num até breve.
Controlada a aeronave, executei os procedimentos previstos e "taxiei"
lentamente para o estacionamento aonde o mecânico me aguardava. Saltei
para o solo com sofreguidão. Como ansiava por esse contato! Registrei
a pane no relatório de vôo, tendo antes descrito minuciosamente
o ocorrido para o mecânico.
Ao chegar na sala dos pilotos tomei um copo d'água com uma pastilha
de sal, a fim de repor os sais minerais eliminados pelo suor, conforme orientação
médica para todos os pilotos envolvidos com aqueles extenuantes vôos.
Sentei-me ainda tenso, aguardando o Comandante para o debrifim da missão.
Tão logo ele chegou, veio em minha direção, sentou-se
na minha frente, fixou seus olhos nos meus com um largo sorriso e comentou:
- Aspirante Jaeckel porque tanta tensão? Relaxa, mesmo porque, acredito
termos feito um bom trabalho...
Este era o Major Berthier de Figueiredo Prates que eu conheci. Foi meu comandante,
exímio piloto meu líder, lenda viva, dotado de sensibilidade
e profundo apreço por aqueles alas que eram de sua responsabilidade.
A partir daquele dia, ele granjeou a admiração de mais um amigo
fiel e devotado. Creio que a nossa amizade se tornou mútua, tendo eu,
naquele ano de estagiário, merecido da sua parte demonstrações
de camaradagem que ultrapassaram os limites da caserna.
Três dias depois deste episódio, após os reparos necessários,
o F-47 4194 decolou novamente para aquele que seria o seu último vôo.
Não voltou mais.
Essa tragédia fatal foi a derradeira gota no processo de desativação
de toda a frota dessa agonizante aeronave que havia sido um marco no cenário
da Segunda Guerra Mundial, instrumento de glória para o Primeiro Grupo
de Caça, nos céus da Itália, durante aquele conflito
e, posteriormente, responsável pela manutenção operacional
e pela formação de numerosos pilotos de caça da nossa
Força Aérea.
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) Cassino = Era a antiga denominação do Clube/hotel dos Oficiais
dentro de uma Base Aérea.
(2) Neófito = indivíduo admitido há pouco em uma corporação.
(3) Apronto = Reunião dos componentes do vôo, para "combinar"
e planejar a missão. Esta reunião também pode ser denominada
de "brifim".
(4) Voar na ala = Voar em formatura (próximo do outro avião).
(5) Vôo de elemento = É o vôo composto de dois aviões
de caça.
(6) N.P.A. = Norma Padrão de Ação, as vezes se refere
ao que hoje é chamado de "Manual de Vôo".
(7) "brifim" = O mesmo que "apronto".
(8) "Stratus Cumulus" = Tipo de nuvens altas e ralas, mais encontradas
pela manhã.
(9) Escalonamento = É quando um dos aviões da formatura, troca
de lado em relação ao avião líder.
(10) Linha de Frente = Formatura na qual os aviões ficam lado a lado,
asa alinhada com asa.
(11) Cobrinha = formatura na qual os aviões ficam um atrás dos
outros e repetem todas as manobras que o "seu mestre fizer"...
(12) Oito Preguiçoso = Manobra na qual o avião faz um trajeto
similar a um oito, porém sobe nos extremos das curvas e desce no cruzamento.
(13) "Bolinha" = Nome comumente usado para denominar o instrumento
que indica a razão de curva e a derrapagem (turn & bank) do avião.
A derrapagem é tida como uma "barbeiragem" e é indicada
pelo deslocamento para os lados de uma "bolinha" preta.
(14) Ponteiros na horizontal = Era comum os instrumentos indicadores serem
projetados para que, em condições normais de funcionamento dos
equipamentos, os seus ponteiros estivessem exatamente na posição
horizontal.
(15) Reostato = Resistência variável, normalmente se refere ao
dispositivo de controle de um equipamento elétrico.
(16) R.P.M. = Rotações por minuto. Os pilotos usam a palavra
"RPM" também para designar a manete que controla as rotações
do motor.
(17) "Auto-rich" = posição da manete que regula a
razão de combustível que é misturada com o ar da admissão,
para ser queimada pelo motor. A mistura "auto-rica" é usada
nas baixas altitudes onde a pressão do ar é maior e numa tentativa
de se mandar mais combustível para o motor.
(18) 170 milhas = no caso se refere a manter a velocidade de 170 milhas terrestres
por hora, ou aproximadamente 273 km/h (147 nós).
(19) "ralanti" = termo aeronáutico derivado do verbo francês
"ralentir" que significa reduzir a velocidade ou entrar em "marcha
lenta".
(20) Pacau = Código de chamada rádio do 1o Esquadrão
do 4o Grupo de Aviação (1o/4o G.Av.).
Ten.-Brig.-do-Ar R/R Ronald Eduardo Jaeckel
Aspirante de 1956 - Piloto de Caça em 1957
Ao perguntarmos à graciosa garçonete sobre a procedência
daquela garrafa de "Casillero Del Diablo", um fantástico
merlot que sabe a frutas silvestres, somente encontradas nas encostas orientais
da Cordilheira dos Andes, deparamo-nos com quatro homens sorridentes, em mesa
contígua à nossa, que logo identificamos como sendo os pilotos
chilenos que atendiam a um curso de simulador de MIRAGE, no 1º Grupo
de Defesa Aérea, em Anápolis.
O local era a mais moderna e única pizzaria da cidade. Corria célere,
a década de oitenta...
Nossa Unidade, o 1º Grupo de Aviação de Caça, encontrava-se
deslocado de sua Base original, Santa Cruz, para um exercício de combate
aéreo dissimilar entre aeronaves TIGRE e MIRAGE.
Como determinava a praxis(1), ao término das sortidas(2) diárias,
seguíamos quase todos para o "Amore Mio", onde nos esperavam
pizzas de todos os tipos e boa parte da fauna local.
Ato contínuo, convidamos nossos amigos do país irmão
a juntar as mesas e fazer o que caçadores, pescadores e outros mentirosos
fazem, sempre que se encontram: contar vantagem.
Embalado pela segunda garrafa de vinho, o time brasileiro reunia, ainda: o
"Turco", expressão máxima da obsessão pelo
cumprimento dos objetivos; "Anjinho", "enfant gaté"
das moçoilas em geral e, por isso mesmo, sempre utilizado como "boi-de-piranha";
e o saudoso "Mãozinha", meu braço direito no comando
do Esquadrão Jambock.
Do lado chileno, não menos motivado, o grupo de pilotos de MIRAGE era
liderado por "Lolo", também comandante de esquadrão
de caça e habilidoso piloto, com experiência de combate real,
no canal de Beagle, compondo-se ainda por:
"Tommy", um sorridente ex-piloto de demonstração,
que já havia convivido conosco num recente intercâmbio;
"Xanxo", um atarracado e roliço capitão, que havia
se graduado como o melhor piloto de sua classe;
e "Truta", um novato com apenas 15 horas de vôo em aeronaves
supersônicas e, por isso mesmo, tratado por todos como "un macaco
con navajas"(3).
Lembro-me que a primeira garrafa de Pisco(4), produzida pelos chilenos, foi
degustada ainda na pizzaria, para gáudio do português, que nos
taxou na íntegra o direito de rolha, algo equivalente praticamente
ao preço da garrafa inteira.
O tema da conversa, bastante genérico, era de que a verdadeira arma
não era o avião, e sim o piloto de caça que o tripulava.
E sob essa lógica, qualquer tipo de competição entre
caçadores, por mais absurda que fosse, servia para que se pudesse comparar
a eficácia das forças aéreas a que pertenciam.
A partir dessa absurda tese, o desafio para um combate rodoviário no
trajeto de retorno à Base, pareceu bastante razoável e rapidamente
aceito por todos, com entusiasmo.
Os chilenos guarneciam um Ford Landau preto que pertencia à Base, para
utilização pelas tripulações em trânsito,
e que todos chamavam Jaguar Maru, uma associação do código
de chamada dos pilotos de MIRAGE com os enormes e luzidios navios negros do
Loyd Brasileiro (5).
Nós, visivelmente prejudicados em equipamento, tripulávamos
uma caminhonete DKW-Vemag, há muito uma relíquia, que era o
xodó do "Véio", meu amigo e compadre, que servia como
piloto de caça em Anápolis.
As regras eram bastante simples: valia tudo e os caçadores do carro
que estivesse atrás, no momento do cruzamento do portão da guarda,
seriam os vencedores.
As recomendações do "Véio" haviam sido muitíssimo
claras quanto ao alto valor estimativo do bólido, que havia recebido
como presente de seu falecido avô, no dia de sua formação
no Tiro de Guerra de Itapira, no interior de S. Paulo.
No entanto, conhecendo o "Véio", acreditei que ele seria
o primeiro a exceder os limites, por uma questão de honra, como aquela...
Após a primeira curva, num brusco ziguezague, os chilenos já
nos haviam encaudado. Isso era no entanto parte de nossa estratégia,
de seguir por uma estrada de terra, paralela a um imenso canavial, situado
à margem da rodovia federal, que levava, no sentido contrário,
à Base Aérea de Anápolis.
Os chilenos ainda comemoravam sua momentânea vantagem de posição,
quando colamos atrás de um caminhão carregado de cana de açúcar...
Na noite escura de agosto no planalto central, o cheiro doce da garapa, fermentando
nos tachos da usina, enchia o ar, completamente saturado pela densa nuvem
de poeira dos caminhões. A idéia era aguardar atrás do
caminhão, até que viesse outro no sentido contrário,
quando, no último momento possível, faríamos uma brusca
ultrapassagem, iniciando logo após uma fechada curva de 90 graus à
direita, embrenhando-nos numa das aléias do canavial.
Embora de simples concepção, a manobra envolvia uma série
de riscos consideráveis, fato que a tenha tornado talvez inevitável,
já que, conforme o "Turco": "assombração
sabe para quem aparece!".
Ao sinal de "top"(6), jogamos o carro para a esquerda, de frente
ao enorme caminhão que se aproximava, e, segurando o grito de pavor
até o último momento possível, guinamos novamente para
a direita, cruzando espremidos, entre ambos os paquidermes, sempre encobertos
por um impenetrável manto de poeira.
Menos de 5 segundos após a temerária manobra, luzes apagadas,
apertamos um "break"(7) pela direita, enveredando por dentro do
canavial, numa trilha apenas "carroçável", de onde
pudemos observar nossos infelizes oponentes seguirem adiante, esperando a
poeira baixar para ultrapassar o caminhão.
Imaginávamos sua surpresa ao constatar nosso sumiço, motivo
pelo qual gritamos três "Adelfis"(8), pelas almas dos infelizes.
No entanto, como o que buscávamos era uma vitória esmagadora
e incontestável, cruzamos o canavial e tocamos direto para o portão
da Base...
Lá chegando, explicamos nossa estória ao comandante da guarda,
que sugeriu que ficássemos escondidos a poucos metros da entrada, encobertos
por uma grossa lona, que servia para cobrir o jipe da ronda.
Assim permanecemos, por quase meia hora, quando finalmente apareceu o carro
dos chilenos. Cobertos de poeira, em baixíssima velocidade e com um
dos pára-choques pendurado, vinham todos, à exceção
do motorista, com os corpos para fora das janelas, "checando as seis
horas"(9).
Ao atingirem o portão, no momento exato em que julgando-se a salvo
relaxaram, levantando a lona e acendendo todas as luzes do velho e a essa
altura maltratado DKW, demos o bote na cauda dos chilenos, passando sob aplauso
dos sentinelas. Era o clássico tiro míssil: "FOX TWO!!!"(10).
De absoluto "fairplay"(11), foi a reação de nossas
vítimas que, magicamente materializando nova garrafa de pisco, juntaram-se
a nós na celebração da vitória, já então
na sala de estar do Cassino dos Oficiais.
No "debriefing"(12) do combate, "Lolo" já sugeriu
uma revanche, prontamente aceita por todos. Havia apenas que escolher a natureza
da próxima prova...
"Usted saiba, mi querido amigo, que contamos nosotros sin embargo em
nuestra Fuerza Aerea, con uno de los mayores bebedores de todo el mundo."(13)-
dizia-me "Lolo", apontando para "Truta", o novato, que
não parecia de modo algum, fazer jus a toda aquela fama.
Atitude de perfeita resignação, "Truta" ouviu seu
comandante lançar um titânico desafio alcoólico, onde
ninguém menos que ele próprio, na interpretação
de "Lolo", seria agraciado com a honra de representar o bravo povo
chileno em combate.
Nessa hora, apareceram vários candidatos brasileiros ao posto de desafiante,
mas, ainda por uma questão de honra, resolvi que, considerando a inexperiência
de "Truta", somente indicaríamos um candidato com mesmo número
de horas voadas em supersônicos. De outro modo, não seria justo
de nossa parte...
Dirigi-me portanto aos alojamentos, buscando nosso candidato em meio aos pilotos
em formação, a essa hora recolhidos, para enfrentar o duro dia
de instrução, que já se avizinhava. Eram duas horas da
madrugada!
Concentrados em um único alojamento, todos os novos pilotos dormiam
a sono solto, à exceção de um, cuja cama estava vazia.
Ao voltar ao corredor, pude perceber, usando a maravilhosa visão periférica,
com que Deus dotou apenas os bons pilotos de caça e algumas outras
aves de rapina, um vulto esgueirando-se furtivamente de volta ao alojamento
dos novatos.
Ato contínuo, adentrei o alojamento a tempo de flagrar o ocupante da
cama vazia, em meio ao sorrateiro ato de retorno ao leito. Mário Bola!!!
Excelente piloto de caça, bom de copo e de papo, Mário recém
chegara ao 1o Grupo, vindo de Natal, onde fizera fama como "bon vivant".
Balbuciando, Mário encetou um atabalhoado discurso de justificativa,
em que alegava obscuros motivos religiosos para permanecer acordado até
tarde, estando escalado no primeiro tempo de vôo do dia seguinte.
O bafo de uísque e um impertinente rei de ouros, que teimava em sobressair
do bolso de seu macacão, protagonizavam no entanto uma outra versão
da história...
Sentindo imediatamente seu potencial, cortei rispidamente a conversa, oferecendo-lhe
a única saída honrosa para aquele imperdoável delito:
representar nossa Força Aérea, na competição etílica
contra o Chile. O que foi prontamente aceito!
Alinhados frente à frente, os competidores ouviram os hinos, na verdade
o "Carnaval em Veneza"(14) e uma versão chilena de "Lili
Marlene"(15), em clima de profunda reverência.
Rodeados por um coro que já havia engrossado para mais de trinta desocupados,
os competidores abriram a primeira fase tomando uma garrafa de uísque
em doses simultâneas, sempre precedidas de um cavalheiresco brinde.
Como é coisa sabida que os pilotos de caça russos nunca bebem
mais de uma dose no mesmo copo, adotamos a conservadora postura de substituirmos
os copos, a cada garrafa bebida.
É claro que o ritual de substituição exigia que os copos
velhos fossem quebrados com a maior violência possível, ato quase
sempre acompanhado pela ação reflexa da ruidosa assistência.
Com isso, a quarta garrafa, de um intragável Bourbon boliviano, foi
esvaziada em meio a um inacreditável mar de cacos de vidro...
No momento em que a comissão organizadora abria a quinta garrafa, um
"Velho Barreiro",
"Truta" deu seu primeiro sinal de fraqueza.
"Mi comandante, ja no puedo más!"(13).
Visivelmente embaraçado, "Truta" havia dito essas palavras
num meio-tom, praticamente inaudível aos presentes, a exceção
de seu comandante, que abrindo um enigmático sorriso, sentenciou:
"Entonces, é llegada la hora del supremo sacrificio por la Patria!!!"(13).
Assim dizendo, passou ao coitado do "Truta" um copo longo, cheio
até a boca de Cinzano Doce.
A peleja prosseguiu, com "Truta" defendendo-se nas cordas e "Mário
Bola" exuberante, bebendo inclusive doses não computadas oficialmente,
"só como aperitivo".
O primeiro contato de "Truta" com o solo, foi feito com a testa...
Inabalável e completamente alheio ao alarido produzido pela malta,
que carregava "Mário Bola" para a volta olímpica,
o comandante "Lolo" perfilou-se e prestou a todos uma demorada e
respeitosa continência.
Em seguida, retiraram-se os chilenos, cuidando de suas baixas, no caso apenas
o pobre diabo do "Truta", que, dez minutos depois foi recolhido
desacordado, ao pronto socorro da Base.
O saldo da aventura, fora o esculacho do "Véio", pelo estado
do DKW, foi um jogo de copos de cristal húngaro, oferecido no dia seguinte
pelo 1o Grupo de Caça à Base Aérea de Anápolis,
atendendo à sugestão do próprio Comandante da Base.
Os chilenos, retornaram a seu país com toda a dignidade, e absolutamente
conscientes de terem sido derrotados por adversários de altíssimo
gabarito.
O difícil foi controlar o "Mário Bola", que passou
a partir de então a cobrar sua cota de sexo e "rock-and-roll"...
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) - práxis = como determina o costume, a prática
(2) - "sortida" = usa-se para designar uma missão de caça.
(3) - "macaco con navajas" = "macaco com navalhas", significa
uma pessoa inexperiente com uma perigosa arma na mão.
(4) - "Pisco" = cachaça chilena
(5) - "Jaguar Maru" = na realidade "Maru" deve se referir
aos navios petroleiros japonêses. Quase todos eles têm "Maru"
como "sobrenome".
(6) - "top"= palavra inglesa que se fala para iniciar uma marcação
de tempo. Equivale à palavra "já".
(7) - "break" = do inglês "quebrar", na realidade
significa fazer uma curva acentuada e rápida para evitar o inimigo.
(8) - "Adelphi" = tradicional saudação do "Caçadores"
para reverenciar pessoas ou fatos.
(9) - "checar 6 horas" = olhar para atrás para ver se tem
inimigo (usa-se as posições dos números do mostrador
do relógio como referência - 12 horas é na frente...)
(10) - "fox two" = nome código usado para informar que se
está em posição de ataque com mísseis.
(11) - "fairplay" = portar-se com elegância diante da adversidade,
educadamente.
(12) - "Debrieffing" = "debrifim" = reunião feita,
logo após o vôo, para se fazer os comentários sobre a
missão.
(13) - a frase está em espanhol, mas dá para entender...
(14) - "Carnaval em Veneza" = Música popular cuja paródia
se tornou uma "marca registrada" dos Veteranos do 1o Grupo de Caça
na Itália.
(15) - "Lili Marlene" = Música popular que era muito cantada
pelos militares alemães durante 2a Grande Guerra.
Ten.-Cel.-Av. Flavio C. Kauffmann
Piloto de Caça - Turma 1978
Senhor! Dá-me companheiros que sejam bastante fortes
para saber quanto são fracos, e corajosos bastante
para se enfrentar a si mesmo, quando tiverem medo.
Companheiros que sejam altivos e inflexíveis, na derrota inevitável,
mas humildes e mansos na vitória.
Dá-me companheiros, cujo esterno não esteja
onde deve está a espinha dorsal.
Companheiros que se conheçam e saibam
que conhecer a si mesmo, é a pedra angular do saber.
Guia-os, eu te suplico, não pelo caminho fácil do conforto,
mas sob a pressão e o aguilhão das dificuldades e dos obstáculos.
Que aprendam a manterem-se eretos na tempestade;
e a ter compaixão dos malogrados.
Companheiros que saibam dominar-se,
antes de procurar dominar aos outros.
Companheiros que aprendam a rir,
mas que não desaprendam a chorar.
Companheiros que tenham olhos para o futuro, mas
que nunca esqueçam o passado...
E depois que lhes tiveres concedido todas estas coisas,
dá-lhes compreensão bastante para que sejam sempre
homens sérios, sem contudo se levarem demasiado a sério.
Dá-lhes humildade, Senhor, para que possam ter, sempre em mente,
a simplicidade da verdadeira grandeza,
a tolerância da verdadeira sabedoria,
a humildade da verdadeira força.
Então, eu, VELHO CAÇADOR ousarei murmurar:
NÃO DOUTRINEI EM VÃO!
Sábado de manhã, sem nada para fazer convidei o 72-349 Caminha
(vaca-brava) para uma visita até o aeroporto de Barbacena. As provas
do terceiro bimestre em 72 se aproximavam e o licenciamento estava suspenso.
Nada melhor do que voar no famoso Paulistinha (é isso mesmo?). Fomos
até a praça e nos informamos. Não haveria ônibus
para lá antes do almoço. Decidimos ir a pé mesmo e caminhamos
todo o percurso falando sobre os rasantes que iríamos tirar, os touneaux
(será assim?), as glissadas, as passadas em faca, o estol de badalo
... Nós sonhávamos em voar num T-33, num Phamtom, num Tigershark
...
Chegamos lá e demos de cara com um CAP-3, amarelinho, daqueles que
o Décio Pignatari contruíra em São Paulo e que o Chateubriand
distribuíra por todo o Brasil. Acertado o preço do passeio,
me encaminhei para aquele descendente do Demoiselle e comecei a me dar conta
do que era aquilo. Uma lona impregnada de resina dope envolvia uma estrutura
de tubos soldados, tracionados por um motorzinho menor do que o do fusca,
onde fora acoplada uma hélice de madeira toda manchada pelo tempo.
Nós haviamos estudado motores a jato, estatojato, pulsojato, motor
Wankel, Motor Stirling, duralumínio, titânio e muitas outras
coisas. Mas a vontade de voar era maior. Recebi uma série de recomendações,
chamadas de brieffing pelos peritos e adentrei aquela portinhola desdobrável,
com a janelinha de celulóide (acredito eu!). Motor ligado, tudo checado
rolamos para a cabeceira da pista, paramos e ... motor a toda, freios soltos
e iniciamos a corrida para a decolagem! Foram os mais longos e os mais rápidos
"trinta minutos" da minha vida. Enquanto ganhávamos velocidade
meu estômago parecia querer se deslocar para a espinha e, logo em seguida,
ele queria ir para os intestinos e, logo depois, ele voltava ao normal com
uma pequena inclinação. Havíamos decolado e nos dirigíamos
para um sobrevôo à EPCAr.
O motor rugia, a lona batia e durante uma curva lá estava a escola,
passamos por ela, retornamos e nivelamos, não sei em qual direção.
O piloto me tocou o ombro e fez sinal para que eu assumisse o controle do
manche, eu havia implorado para sentir os controles do avião. Naquele
instante uma descarga elétrica passou por todo o meu corpo e me senti
como se fosse o dono do céu... aquele que tudo podia ... o sapato se
transforma em bota de montaria, a calça vira culote, ajeito o blusão
de couro, acerto a echarpe, olho a carlinga vermelha, me sinto o Barão
von Ritchoffen! Então apertei o pedal da direita e empurrei o manche
para a direita e pra frente e ... tomei uma porrada nas costas ...
- Solta essa porra!! E escutei um monte palavrões daqueles bem cabeludos
e mais um monte xingamentos e resmungos. Larguei o manche, encolhi as pernas
o mais que pude, ouvi o ronco do motor aumentar, senti uma balançada
boa, vi aquela bolinha voltar pro lugar e a bússola parar de girar.
O Senhor dos Ares tinha se transformado no Rei da Cagada, eu quase derrubei
a gente. Voltamos imediatamente pro aeroporto, pousamos, fizemos o taxi, paramos,
o motor parou e eu sai numa carreira louca para o mais longe possível
dali. Cruzei com o Caminha que se dirigia para o avião e falava alguma
coisa que até hoje eu não sei o que era.
De longe eu o via conversando com o piloto, gesticulando muito, isto por um
bom tempo e depois os dois entraram no avião e decolaram.
Se eu não engano, após este lance houve uma proibição
de vôos com alunos em Barbacena.
No ano de 1972 eu fazia parte da turma L, no primeiro ano da EPCAr, e meu
número era 72-339. Todos os meus colegas de turma tinham suas características,
e personalidades das mais diversas, mas entre eles, um se destacava:
José Wenceslau Caminha Junior, 72-349 Caminha, conhecido também
por Vaca-Brava, graças a uma corrida maluca no Campo dos Afonsos, na
época dos exames de seleção para BQ.
O Caminha era um sujeito bem estranho, e quem não seria naquelas circunstâncias,
longe da família, com uma disciplina muito rígida, pessoas e
lugares totalmente desconhecidos. Adorava aviões, conhecia-os todos,
tinha montado muito Revell! Mas seu preferido era o B-52, acredito que por
sua capacidade de carregar bombas nucleares. E estes artefatos nucleares eram
outra paixão. Projeto Manhatan, Fat Boy, bombas atômicas ou de
hidrogênio, kilotons, megatons, destruição generalizada,
cogumelos atômicos, mísseis ICBM, Minuteman, Titan II e Saturno
5. Fico espantado comigo mesmo por conseguir lembrar desses detalhes. Mas
como ele era fascinado por aqueles engenhos, ele só falava nisso e
talvez por esse motivo é que não esqueci de nada até
hoje.
Passaram-se quase 30 anos e eu me lembro, quando o Caminha falou comigo:
- Tavares, vamos fazer um foguete?
- Como é que é???!!!
- Vamos fazer um foguete e lançar lá no Stand-de-Tiro, já
tenho tudo planejado, vamos construir uma câmara de combustão
de argila, fazer um rastilho para o segundo estágio, como propelente
vamos usar nitrato de potássio e açúcar, para disparar
a gente quebra uma lâmpada de lanterna, junta um bom-bril, liga as pilhas
e tá feito ...
E veio aquela torrente de planos jorrando direto da cabeça daquele
maluco-beleza. E eu que também era meio (ou será inteiro) maluco
topei. Foi uma trabalheira insana. Arranja bambu daqui, taboca dali, argila
para modelagem artística, barbante, bom-bril, lâmpada de lanterna,
pilhas e outras coisinhas. E como não conseguíamos o nitrato
de potássio, nem a receita para fabricar o explosivo, uma passada numa
loja de macumba para comprar cartuchos de pólvora resolveu o problema.
Uma visita a uma oficina para pegar um pedaço de tubo e enfim terminamos.
Juro que não parecia com foguete, mas teoricamente tinha tudo pra subir,
ou seja mais de duzentos gramas de pólvora de macumba. Tiramos algumas
dúvidas com o professor de física (aquele italiano Luigi). E
chegando o final de semana determinado lá fomos nós ...
Prepara a rampa de lançamento, assenta o anteparo para o jato, ajeita
os fios, quebra o vidro da lâmpada junto com o bom-bril, coloca um pouco
de pólvora para garantir a ignição, liga os fios nas
pilhas e preparamo-nos para o lançamento.
- Tavares prepara ....
- .... 10, 9, 8, ..... 2, 1 .... ZERO - FOGO!
- SHSHSHSHSHSHSH.......
O foguete subiu uns 10 centímetros ... caiu ... ficou girando um tempo
e parou... tinha dado chabú!!!
Lá fomos nós, eu e o Caminha de volta para o alojamento iniciar
os planos do Vaca-Brava 2. Que acabou não acontecendo ...
Aquilo que irei relatar aconteceu quando houve em São José dos
Campos a 1ª Feira Aeroespacial da América Latina no ano de 1973.
Para todos nós, vibradores, os dias demoravam muito a passar e nada
de chegar o tão esperado evento.
Todos os que iam, já tinham se organizado e preparado seus roteiros
de forma a chegar até o CTA, ir para o Hotel de Trânsito, colocar
o 5º A e ver aquelas maravilhosas máquinas de nossos sonhos. Eu
(Tavares) e o Barata (Genilton) tínhamos combinado de ir juntos, várias
outras duplas e grupos estavam prontos. Era chegada a hora, sexta-feira, fim
da Instrução Militar voltamos correndo para o alojamento, tomamos
banho, vestimos nosso uniforme para a viagem, pegamos as mochilas e fomos
para a formatura pegar as nossas licenças. Terminada a formatura saímos
em desabalada carreira para a BR em busca de uma carona em direção
a SJC.
Lá estávamos nós, perto da Cabana da Mantiqueira, esperando
aquela carona e conseguimos que uma boa alma nos levasse até Juiz de
Fora. Chegando lá, começou uma garoazinha enjoada e então
decidimos ir para a rodoviária e pegar um ônibus até Três
Rios, descer no entroncamento para Volta Redonda e lá conseguir outra
carona. Feito isto, embarcamos e perto do anoitecer já estávamos
à beira da pista com o dedão prá cima ... passou um tempão
e nada! Até que apareceu um caminhão F-600 lotado de abacaxis
(ficamos sabendo depois) que parou e o motorista disse que ia para São
Paulo pela Dutra. Ótimo, abri a porta da cabine e vi no assoalho um
virabrequim (as aulas do Falzoni, leia-se Pagazoni, do Pavitec também
serviam para isto) imundo de graxa e eu muito do safo, empurrei o Barata prá
dentro e fomos. "Há-há-há o Genilton se deu mal,
vai ter que ir todo espremido até o final da viagem...", pensei
eu. Lamentável engano, começou a chover e a máquina do
vidro não funcionava. Amaldiçoei a minha esperteza durante toda
a noite, pois a chuva não parou e decidimos continuar viagem até
SJC, corríamos o risco de descer e não conseguir outra carona.
A viagem foi uma "maravilha", andávamos a 50 por hora, com
o rádio ligado numa estação de música caipira
cheia de interferências causadas pelo sistema de ignição,
aquela chuva me molhando todo, o valoroso piloto tomando uns "rebites
pra aguentá" e ainda por cima o Genilton dormindo no meu ombro!
"É muito prá mim" ... mas a vibração
falava mais alto e lá fui eu me imaginando na Feira.
Eram 10 horas da manhã quando chegamos em SJC, continuava chovendo,
nos despedimos de nossa carona, pegamos um ônibus e fomos para o CTA,
nos dirigimos para o Hotel de Trânsito e constatamos que muita gente
da EPCAr e de outros lugares tinha tido a mesma idéia. Só havia
um quarto disponível para nós alunos, tinha 8 camas, mas nós
éramos mais de 30. Tomamos um banho e já estávamos prontos
prá outra.
A entrada na Feira custava caro e nós não tínhamos dinheiro.
Como iríamos dar o golpe para entrar se até oficial general
estava pagando. Para sorte nossa, meu primo que era cabo da PA em SJC estava
de serviço e nos apresentou os taifeiros que iriam levar o lanche para
o palanque oficial e lá fomos nós escondidos na kombi e conseguimos
entrar sem pagar.
Que visão maravilhosa, aquelas máquinas tão sonhadas
estavam pertinho da gente. O Vulcan passando num rasante ensurdecedor. Os
Thunderbirds com seus Phantom F-4 ou eram Blue Angels com outras máquinas,
ajudem-me a recuperar os estragos provocados por alguns vários litros
de destilados não tão nobres. A enormidade do C-5 A Galaxy,
as asas caídas do B-52, os helicópteros, os T-6 da Fumaça,
os F-5 Tigershark, a conversa com os pilotos e mecânicos (brasileiros
e estrangeiros - agradecimentos especiais ao Gilbert pelas traduções),
o Concorde (estava lá mesmo?), os Bandeirantes, os Xavantes, os Mirages,
os Ipanemas e outros menos lembrados. E o "Grand Finale", o Sea
Harrier da marinha inglesa (ou era americano? ... malditas vodkas) fazendo
evoluções rápidas, passadas em faca, e por fim a passada
vagarosa pelo palanque, com uma paradinha seguida de uma rézinha, a
viradinha de 90° para o palanque, o cumprimento para as autoridades, o
retorno para a esquerda, a inclinação para cima e a partida
para cima à todo gás. Como diria o Requeijão: cheguei
ao cume, ao ápice, ao orgasmo supremo. Estava realizado!
Mas o melhor desta viagem ainda está para ser contado. Terminada a
visita à Feira, fomos para a cidade, nos divertimos, dormimos (como
e onde, eu não lembro!) e preparamos a volta, tomamos um café
reforçado, pegamos uma carona até Volta Redonda, um ônibus
até depois da entrada de Barra do Piraí e lá estávamos
nós novamente com o dedão prá cima quando vimos aquele
Opala vindo em nossa direção.
Gelamos! O Barata parecia uma folha de papel de tão branco, eu devia
estar pior. O Opala passa por nós, vemos o Brigadeiro Osvaldo Terra
de Farias e sua esposa D. Zilá no banco traseiro, imediatamente fizemos
continência e ficamos alí parados igual a estátuas, durante
todo o século que demorou a saída do motorista e a sua fala
conosco:
- Ainda bem que o Brigadeiro não viu que vocês estavam pedindo
carona! ... me dá as mochilas que eu vou colocar no porta malas. Entrem
lá na frente e olhem bem o que vocês vão fazer!
Novamente, muito esperto, empurrei o Genilton para dentro do carro e fiquei
na janela. Só que me esqueci de tirar o quepe e o crachá rasgou
o forro do teto. O motorista me fulminou com o olhar. Pra sorte minha D. Zilá
interveio e disse pra mim:
- Não se preocupe, meu filho, acidentes acontecem ...
Fiquei aliviado, mas o coração quase saiu pela boca quando ela
me pediu para fechar o vidro da janela e todo sem jeito consegui arrancar
a maçaneta da porta. Ninguém viu ... eu enfiei a maçaneta
no bolso da túnica e só fui entregar para o motorista quando
paramos em Santos Dumont. Fomos ao banheiro e quando voltamos o motorista
nos entregou 2 pacotes de biscoito e 2 refrigerantes dizendo:
- D. Zilá mandou entregar para vocês!
Comemos tudo com a maior vontade pois estávamos morrendo de fome. Entramos
no carro e continuamos o caminho de volta para BQ. Estávamos com menos
medo. Conversamos sobre vários assuntos e nos perguntaram se nós
também éramos de Barra do Piraí, como D. Zilá
e o Brigadeiro Terra de Farias, contamos sobre nossa viagem (exceto é
claro as caronas, os golpes, os apliques e outras façanhas) e a emoção
que sentimos por ter estado em SJC.
Enfim chegamos a BQ, fomos para a Vila dos Oficiais, ajudamos a descarregar
o carro e depois fomos para o alojamento contar aos amigos nossa viagem maluca
que parecia saída da imaginação de Lewis Carrol (Alice
no País das Maravilhas).
Estas lembranças estão até hoje muito claras na minha
mente e posso senti-las, ainda agora, como se houvessem acontecido há
minutos atrás. Todos nós temos passagens e lembranças
que ficaram decalcadas em nossas almas. Quero crer que todos aqueles que já
partiram levaram consigo estas lembranças e que um dia quando nos reencontrarmos
poderemos compartilhar aqueles momentos inesquecíveis.
Voando com o Primeiro Grupo de Aviação de Caça
Os corredores recém-pintados ecoam ao som dos passos de pilotos e
pessoal de apoio no seu rápido caminhar de uma sala à outra
ou para fora do prédio, suas vozes momentaneamente suprimidas pelo
distante troar de algum F-5E ou A-1 decolando da pista 05 para realizar a
primeira surtida do dia. Vários pilotos se aglomeram na pequena Sala
de Operações Aéreas, cujas paredes e estreito balcão
ostentam um quadro relacionando os vôos diurnos e noturnos para aquele
dia, tabelas de performance, boletins meteorológicos, procedimentos
de emergência e um relógio que acusa os poucos minutos que já
se passaram desde o início do expediente. É mais um dia no 1º
Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e a rotina frenética
já domina suas instalações em um "organizado"
caos que desafia a compreensão do não-iniciado. Na passagem
asfaltada que divide o prédio principal do 1º GAvCa, alguns pilotos
se juntaram numa animada conversa regularmente pontuada por mãos que
descrevem arcos no ar, uma forma de gesticulação que caracteriza
bem o piloto de caça e que possivelmente dá fundamento à
crença de que se as mãos de um caçador forem amarradas,
ele será incapaz de manter um diálogo por mais de um minuto.
Na linha de vôo, vários sargentos voltam sua atenção
para os longilíneos aviões sob sua guarda, destilando suor sob
o sol intenso que começa a transformar o pátio de estacionamento
num braseiro, mas em nada impedindo a febril atividade de deixar as aeronaves
prontas para as missões do dia. Subitamente, uma estridente sirene
reverbera dentro das salas, corredores e casa de pista do 1º GAvCa. Em
resposta, a porta de uma sala no prédio principal se abre com violência
e dela sai esbaforido um jovem capitão vestindo macacão de vôo
e traje anti-g, seu ritmo cardíaco já acelerando para 160 batidas
por minutos. Guinando à direita ao sair do prédio, ele corre
para o jipe estacionado a poucos metros dali e cuja única finalidade
é levá-lo até a linha de vôo que dista algumas
centenas de metros do prédio do comando. É o piloto de alerta
daquele turno, que momentos antes estava absolutamente concentrado em dar
os últimos retoques em seu relatório. Dois minutos após
a sirene soar, ele chega à linha de vôo de F-5E e pára
o jipe ao lado de um Tiger II, já totalmente cercado por uma equipe
de sargentos. Aqui, cada segundo conta, enquanto eles dão o golpe nos
canhões, ligam a fonte externa e executam uma série de providências
que em muito se assemelham ao bem orquestrado balé visto no pit-stop
de um carro de Fórmula 1. Minutos depois, o capitão e seu F-5E
não são mais que um distante ronco e um indistinto ponto no
céu que curvou à direita após uma tonitruante decolagem
da Base Aérea de Santa Cruz, iniciando comunicação com
Thor ¾ o DACTA-1 que fará o controle de toda a interceptação.
Levando precedência sobre todo e qualquer tráfego aéreo
que está no seu caminho, o piloto não sabe se o alvo a ser interceptado
é hostil, desconhecido ou apenas um inócuo treinamento como
outros tantos lançados com freqüência pelo CINDACTA-1 a
intervalos totalmente imprevisíveis. Como braço armado do Centro
Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
naquele momento, o piloto é essencialmente mais um elemento daquele
sistema, agindo conforme as instruções emanadas pelo Thor, que
tanto podem ser um lançamento de um míssil ou tiros de canhão
para destruir uma aeronave inimiga, como uma simples ou lacônica ordem
para regressar à base.A atual situação geopolítica
no continente fará com que a esmagadora maioria dos alertas acionados,
dia ou noite, sejam inofensivos adestramentos do sistema de defesa aérea
¾ imprescindíveis para manter a sua eficiência ¾
mas ocasionalmente prestando auxílio a aeronaves em apuros. Nesta última
categoria encaixa-se a interceptação e escolta de um Avro Vulcan
B Mk 2 da RAF que regressava das Ilhas Malvinas, em junho de 1982, após
um ataque ao sistema de radares de defesa aérea argentinos. Durante
um dos reabastecimentos em vôo na volta à Ilha de Ascensão,
sofreu problemas, vindo aterrisar na Base Aérea do Galeão. Ou,
mais recentemente, a interceptação de uma parelha de Tornados
F Mk 3 do 29 Squadron da RAF, que enfrentou dificuldades de reabastecimento
em vôo quando a caminho das Ilhas Malvinas em abril deste ano, tendo
sido escoltado até o Galeão por um par de F-5E do 1º GAvCa.Mas
a missão de interceptação é uma entre muitas atribuídas
ao 1º GAvCa, uma unidade que em seus 52 anos de existência sempre
primou pela excelência dos homens que tripulam suas aeronaves e daqueles
que lhes dão suporte. Recebendo a cada ano novos pilotos na forma de
líderes de esquadrilha oriundos do 1º/4º Grupo de Aviação
em Fortaleza ou do 3º/10º Grupo de Aviação com sede
na Base Aérea de Santa Maria, esses chegam à Base Aérea
de Santa Cruz munidos de uma considerável experiência de vôo
e maturidade operacional, vivendo o 1º GAvCa um eterno ciclo de renovação.
Para os recém-chegados, isso significa um período de instrução,
de pouco mais de oito meses, em que se aprende a pilotar os Northrop F-5E,
e, mais importante, a empregá-los com eficiência e habilidade
como instrumentos de poderio aéreo.
Essa etapa de instrução se assemelha ao Curso de Caça
ministrado em Natal pelo Comando Aéreo de Treinamento mas diferem em
face das particularidades que distinguem o Northrop F-5E dos outros caças
da FAB e da variedade de tarefas atribuídas ao 1º GAvCa, que cumpre
todas as missões da Aviação de Caça. Uma vez completada
essa fase, o piloto novato passará os próximos 24 meses adquirindo
maturidade operacional no F-5E, ao voar nas mais diversas missões,
aprimorando assim sua proficiência e "afiando" suas "garras"
como caçador.Muitos anos atrás, um piloto da USAF afirmou, com
muita propriedade, que um piloto militar luta tão bem quanto treina.
Essa asseveração vem sendo repetidamente confirmada desde o
momento em que o avião foi empregado como arma no início do
século. Mesmo quando enfrenta equipamento qualitativamente superior,
o piloto que passou mais horas treinando o seu ofício e aperfeiçoando
suas habilidades invariavelmente supera seu oponente. A tarefa de manter operacionalmente
bem preparados os pilotos de um esquadrão de caça nunca foi
fácil, e o 1º GAvCa vem sentindo crescente dificuldade nessa área
devido às reduções orçamentárias impostas
ao Ministério da Aeronáutica como conseqüência da
atual situação do país. Na década passada, a OTAN
elaborou um estudo que indicava que o número mínimo de horas/ano
voadas por um caçador não deveria ser inferior à marca
de 245 horas, e os pilotos do 1º GAvCa estão voando menos do que
a metade daquele mínimo. Isso vem exigindo um cuidadoso planejamento
para cada hora de vôo executado a fim de maximizar seu rendimento e
minimizar os efeitos prejudiciais das reduções.Não muito
distante do prédio principal do 1º GAvCa existe um local que é
alvo de assídua peregrinação por parte dos pilotos daquela
unidade ¾ o CBT. A crescente acessibilidade da informática proporcionou
à FAB, e especialmente ao 1º GAvCa, uma valiosa ferramenta para
auxiliar o treinamento de seus pilotos de forma padronizada, extremamente
rápida e eficiente, e por um custo baixíssimo. Em vez de passar
horas estudando ordens técnicas e manuais, além de permanecer
longos períodos em sala de aula a fim de incorporar as complexidades
do Northrop F-5E e F-5B, o aluno reduz drasticamente o tempo de aprendizagem
utilizando o Computer-Based Training (Treinamento Baseado em Computador),
ou CBT. Com ele, as conhecidas deficiências de rendimento dos métodos
tradicionais de instrução são superadas, vindo o aluno
a absorver as distintas facetas técnicas de sua aeronave, bem como
as eventuais modificações em seus diversos sistemas, no mínimo
de tempo e com o máximo de aproveitamento.Se o CBT é um instrumento
fascinante, no mesmo prédio encontra-se uma maravilha tecnológica
que deixaria "babando" qualquer aficionado de Chuck Yeager's Advanced
Flight Simulator, Falcon 3.0 e outros jogos de computador. Ocupando uma enorme
sela negra cujo pé direito exagerado lhe disfarça as dimensões,
o simulador do F-5E, principal ocupante daquela sala e toda a sua parafernália
realmente impressionam. Mas, que ninguém se equivoque em pensar que
o simulador é um mero jogo ¾ ele é um quase imprescindível
instrumento no treinamento e manutenção operacional do piloto.
Valendo-se de imagens virtuais projetadas sobre uma imensa tela semi-esférica,
o aluno vai "pilotando" seu avião ¾ que é uma
réplica perfeita da nacele do F-5E, executando uma vasta gama de missões
sob a atenta supervisão de um instrutor. Conforme a necessidade, uma
sessão no simulador pode constar desde um prosaico procedimento de
toque e arremetida na pista 05 de Santa Cruz até uma missão
de superioridade aérea em espaço aéreo hostil. Os efeitos
especiais podem ser verdadeiramente impressionantes, repetindo os efeitos
de uma bomba Mk 82 LDGP de 227 kg sobre um depósito de combustível
ou um campo arado. É perfeitamente possível simular uma missão
de interdição contra uma ponte ferroviária em Madagáscar,
a geração de imagens repetindo com espantosa fidelidade o relevo
topográfico que o piloto encontraria durante todo o trajeto. Entretanto,
todos esses efeitos especiais proporcionados pelo simulador não têm
como objetivo exacerbar os sentidos visuais e auditivos do aluno, mas sim
aprimorar a formação do piloto. No simulador, o instrutor é
capaz de detectar e corrigir imediatamente erros de procedimento, deficiências
de operação da aeronave e aplicação de táticas
incorretas ¾ isso sem consumir uma gota de combustível ou desgastar
material. Além disso, o valor educativo do simulador é realçado
pelas inúmeras aplicações possíveis que estão
sendo estudadas pelos membros do 1º GAvCa. Um exemplo a simulação
de interceptações com a presença de um controlador ¾
o Thor, o que possibilita uma melhor interação piloto controlador,
como também a apreciação de suas respectivas capacidades
e dificuldades, com a conseqüente agilização dos procedimentos
de interceptação. Entretanto, o simulador, por melhor e mais
sofisticado que seja, não substitui o treinamento executado em vôo.
As sensações físicas percebidas pelo piloto durante o
vôo, como o efeito sobre o labirinto do ouvido ou a carga "g",
que reduz a irrigação sangüínea do cérebro,
não podem ser reproduzidas no simulador.Constituído de dois
esquadrões, o 1º/1º GAvCa Jambocks e 2º/1º GAvCa
Pif-Paf, o 1º GAvCa está encarregado de tarefas diversas que vão
desde a interceptação e a superioridade aérea até
a interdição e o apoio aéreo aproximado. Englobando ataques
e alvos em terra, essas duas últimas missões, e suas variações,
são consideradas as mais complexas e difíceis de realizar devido
à diversidade de fatores que incidem sobre elas, exigindo um minucioso
planejamento para cada minuto de vôo e quilômetro percorrido.
Não se trata simplesmente de quatro F-5E transportarem quatro bombas
incendiárias BLU-1B/B cada e lançá-las contra uma coluna
de caminhões conduzindo material bélico e soldados para o front,
como seria um cenário hipotético. Navegando rasante, "ciscando"
de acordo com o relevo do terreno, a ida até o alvo já apresenta
toda uma série de dificuldades. Um erro de navegação,
como uma mudança de proa no momento impróprio e a esquadrilha
pode não chegar ao alvo por falta de combustível, ou deparara
com uma posição de mísseis antiaéreos que já
fora plotada anteriormente. Voar baixo demais, e um erro de pilotagem cobrará
uma severa penalidade, o avião se chocando com o solo. Alto demais,
e a esquadrilha será exposta à artilharia antiaérea inimiga,
além de denunciar sua presença para o sistema de defesa aérea.
Sobre o alvo, o lançamento das bombas impõe exigências
que devem ser cumpridas rigorosamente para garantir o sucesso da missão.
Lançar as bombas cedo ou tarde demais fará com que elas errem
o alvo. Lançar baixo demais coloca a aeronave em risco de ser envolvida
pela explosão ou atingida por estilhaços de suas próprias
bombas. Atrasar a recuperação após o lançamento
resultará em colisão com o terreno. Esses fatores e dezenas
de outros são considerados em qualquer briefing podendo, uma missão
dessa natureza consumir até quatro horas ou mais de planejamento. Missões
como essa e muitas outras são treinadas regularmente como uma equipe
de futebol cujos jogadores são adestrados na cobrança de faltas,
pênaltis, escanteios, over-lappings, e outros fundamentos e táticas
do jogo.Mas, como em qualquer unidade de caça, as missões que
envolvem combate aéreo são consideradas o "filé
mignon" entre as diversas regularmente exercitadas. Exigindo do piloto
toda sua habilidade de vôo aliada à agressividade e inteligência
para superar e derrotar o seu adversário, o combate aéreo é
um evento que raramente ultrapassa os 90 segundos de duração.
O caçador participa de um jogo de xadrez tridimensional, cuja velocidade
poderá oscilar entre 180 e 1.300 km/h, buscando uma solução
de tiro para os dois canhões Pontiac M-39A2 de 20mm ou uma janela de
lançamento dos mísseis AIM-9B Sidewinder, geralmente carregados
pelo Northrop F-5E. Os treinamentos se iniciam com uma aeronave combatendo
contra outra, progredindo para 1 x 2, 2 x 2 e 1 x 1 x 1. Evidentemente, os
treinamentos de combate aéreo não incluem o tiro real ou o lançamento
de mísseis ¾ para avaliar os resultados, cada aeronave possui
uma câmera cinematográfica que filma o alvo quando acionado,
em vez de disparar os canhões ou lançar os mísseis. Ao
regressar, o cartucho contendo o filme é removido e imediatamente revelado,
sendo os resultados exaustivamente analisados e os ensinamentos deligentemente
absorvidos.O objeto de uma renhida competição, as campanhas
de tiro aéreo possibilitam ao caçador adestrar suas habilidades
contra um alvo rebocado conhecido como biruta, uma tela reticulada medindo
aproximadamente 7 x 1,5 m. Voando um avião com munição
cujos projéteis são inertes e pintados com uma determinada cor,
os pilotos verão na biruta sua precisão no tiro aéreo
¾ uma técnica difícil de dominar e que deve ser constantemente
praticada. Enquanto o F-5E reboca a biruta ao realizar um circuito oval, dois
ou mais F-5E realizam sucessivos passes individuais, aproximando-se obliquamente
da biruta para então disparar uma rajada curta. Os projéteis
que acertam o alvo registram sua passagem pela biruta ao manchá-la
de tinta. No chão, a tela será meticulosamente estudada e seus
resultados computados, fornecendo à unidade e a seus pilotos uma avaliação
tangível de suas habilidades no tocante a essa modalidade de tiro.Periodicamente,
o 1º GAvCa desloca suas aeronaves para outras regiões do país
para participar de operações das mais diversas que visam exercitar
as habilidades de seus pilotos. Contendo missões de combate aéreo
contra aeronaves com características e performance diferentes das do
F-5E, ou missões de ataque ao solo sobre áreas não muito
familiares, essas operações são excelentes oportunidades
para colocar em prática todas as tarefas que o 1º GAvCa está
encarregado de executar. Muitas vezes, essas operações são
realizadas em conjunto com o Exército ou a Marinha ¾ ou, ocasionalmente
contra forças armadas de países amigos, como no caso da Operação
Unitas, realizada anualmente com a United States Navy, ou aquela realizada
em Porto Rico, em outubro de 1994, com o 198th Fighter Squadron da Guarda
Aérea Nacional.Bem adestrado e consciente de sua responsabilidade,
o 1º GAvCa defende hoje os céus brasileiros com o mesmo afinco
e profissionalismo que caracterizaram sua entrada em combate no longínquo
ano de 1944.
Jackson Flores Jr.
Navegando a 210 nós da direção geral do sol nascente,
um Cessna 402 está a aproximadamente 90 minutos de vôo do seu
destino após vencer quase 400 km desde o aeródromo de origem.
Periodicamente monitorando o painel de instrumentos em busca de algum sinal
de anormalidade enquanto conversam sobre o jogo de futebol a que ambos assistiram
na véspera, os dois pilotos mantém sua atenção
voltada para fora da aeronave. Esta cena, que ocorre diariamente em céus
brasileiros, é bastante corriqueira não fossem alguns detalhes.
Em vez de estar mantendo uma altitude de cruzeiro de 10.000 pés, o
bimotor está a pouco mais de 100 m acima da copa das árvores
da densa floresta. Contrariando as normas, o vôo daquele Cessna Utiliner
partiu de um pequeno campo de pouso fora do território nacional, decolou
sem plano de vôo preenchido, ingressou no Brasil sem autorização
de sobrevôo e agora está rumando para uma desconhecida pista
de terra no meio da Amazônia brasileira que semanas atrás sequer
existia. No lugar de três ou quatro executivos debatendo animadamente
os pontos importantes de um contrato, a cabine de passageiros está
ocupada com pequenos volumes que se assemelham a tijolos envoltos em papel
laminado e que acondicionam um total de 550 kg de cocaína. O vôo
desse Cessna 402 terminará em território nacional, onde desembarcará
sua carga, encerrando um tipo de operação aérea cuja
freqüência cresceu assustadoramente nos últimos anos. Estima-se
que entre 2.000 e 3.000 operações aéreas são realizadas
ilicitamente todos os dias sobre a Amazônia brasileira, e cuja natureza
vai desde o contrabando de bens de consumo até o transporte ilegal
de minérios e drogas. Além dessas atividades irregulares, as
fronteiras brasileiras vêm sistematicamente sofrendo violações
por grupos guerrilheiros como o Sendero Luminoso e a FARC, que, fugindo das
tropas dos seus países, buscam santuário dentro do Brasil. A
crescente freqüência de tais eventos na última década
gerou a elaboração de diversos estudos que resultaram na formulação
do SIPAM Sistema de Proteção da Amazônia e de seu elemento
sensor, o SIVAM Sistema de Vigilância da Amazônia. Este último
consistirá em uma rede de radares e outras formas de sensoreamento
com o propósito de coletar, processar a analisar os mais diversos dados
sobre as diferentes atividades executadas na Bacia Amazônica. Além
de detectar queimadas, assinalar garimpos clandestinos, executar levantamentos
precisos dos recursos naturais, prever alterações climáticas
na região e muitas outras tarefas, o SIVAM controlará o tráfego
aéreo através de radares fixos e aerotransportados sanando assim
uma deficiência que há muito existia. Uma vez ativado, uma torrente
de informações relativas às operações aéreas
clandestinas chegará às mãos das autoridades brasileiras,
exigindo o uso de vetores aéreos para coibir ou suprimir essas atividades
onde e quando forem detectadas.No início da década de 90, a
FAB formulou um requerimento operacional em que indicava a necessidade de
se adquirir ou desenvolver uma aeronave capaz de realizar as missões
de reconhecimento, armado ou não, e patrulhamento de fronteira. A criação
e o subseqüente desenvolvimento do projeto SIVAM, além de outros
fatores locais e externos, fizeram com que aquele requerimento operacional
sofresse pequenos ajustes que nortearam o prosseguimento do programa ALX Aeronave
Leve de Ataque.Durante os primeiros anos desta década, a FAB executou
algumas manobras com aviões AT-26 Xavante, Northrop F-5E, Mirage IIIEBR
e EMBRAER T-27 Tucano contra aeronaves de baixa performance. Descobriu-se
que empregar aviões tradicionalmente usados nas missões de caça
contra aeronaves utilizadas em atividades ilícitas é uma proposta
bastante difícil. Aviões da classe Piper Navajo ou Cessna 310
são alvos excessivamente ágeis diante da manobrabilidade que
a baixa performance lhes outorga, tornando a solução de tiro
ou o enquadramento dentro da janela de lançamento de um míssil
uma tarefa difícil de lograr , obstáculo que não foi
encontrado quando o T-27 Tucano era o vetor de interceptação.
Validando essas conclusões, um país vizinho cuja força
aérea opera o Tucano nas missões de treinamento avançado,
decidiu empregá-lo na interceptação de aviões
do narcotráfico. Inicialmente realizando os procedimentos de praxe
para uma interceptação convencional, a relutância dos
alvos em pousar em aeródromos controlados fez com que alguns fossem
abatidos com as metralhadoras 7, 62mm que o Tucano pode carregar em casulos
subalares. A primeira reação dos adversários foi aumentar
os salários dos seus pilotos para 5 ou 6 mil dólares por vôo
mas o constante sucesso do Tucano determinou sucessivas mudanças de
tática por parte dos narcotraficantes. As atividades aéreas
ilícitas de transporte de drogas passou a ser feita exclusivamente
à noite, o que não impediu o uso do Tucano, originalmente projetado
para executar missões de treinamento de navegação sob
condições noturnas, foram simplesmente modificados para receber
equipamento FLIR (Forward Looking Infra-Red) e NVG (Night Vision Goggles).
Contudo, ao adotar a tática de despachar simultaneamente grandes quantidades
de aviões de diversos campos de pouso, os narcotraficantes lograram
sobrecarregar o sistema de defesa aérea e controle de tráfego
aéreo, que em nada se assemelhava ao SIVAM.Todos esses fatores serviram
para definir as características da aeronave que preencherá os
requisitos operacionais previstos no Programa ALX. A experiência da
EMBRAER no desenvolvimento do EMB-312 Tucano e suas distintas versões,
como o Shorts S312 Tucano T Mk 1 da Royal Air Force, conferiu àquela
empresa uma sólida base para moldar, a partir do EMB-312H Super Tucano,
uma aeronave capaz de satisfazer todos os parâmetros estabelecidos pelo
Programa ALX. Os estudos de viabilidade desse programa foram iniciados em
1993, seu desenvolvimento seguindo em paralelo ao do Super Tucano. Entretanto,
as exigências determinadas pelo Programa ALX resultaram em uma aeronave
que só guarda as semelhanças externas gerais encontradas na
família do EMB-312 Tucano.
Equipado com motor Pratt & Whitney Canada PT6A-68, que desenvolve 1.600
shp contra os 1.300 shp do motor turboélice que dota o EMB-312H, o
avião do Programa ALX recebeu um conjunto de sistemas avançados
de navegação e ataque que lhe permitirão desempenhar
as tarefas atribuíveis a um avião de ataque leve, e algo mais.
O sistema de navegação e ataque incluirá displays multifunção,
visor HUD (Head-Up Display), computador central de missão, GPS (Global
Positioning System), sistema de referência inercial, além de
contar com equipamento FLIR e uma nacele capaz de receber e operar com NVG.
Para garantir a segurança da aeronave do Programa ALX quando estiver
operando em ambiente hostil, a nacele dos pilotos recebeu blindagem, proteção
estendida também à alguns dos seus principais sistemas. Além
disso, o avião do Programa ALX será equipado com RWR (Radar
Warning Receiver) e lançador de chaff.Além de receber reforços
estruturais na célula e na asa, o avião do Programa ALX possuirá
nacele pressurizada com assentos ejetáveis do tipo zero-zero e um sistema
interno de geração de oxigênio. A EMBRAER dedicou considerável
esforço para eliminar a dependência de equipamentos de apoio,
como a fonte externa e unidade de abastecimento de oxigênio, geralmente
encontrados na operação de outras aeronaves como o F-5E ou AT-26.
Assim, o avião do Programa ALX poderá operar a partir de pistas
não pavimentadas com o mínimo de material de apoio. Contudo,
essa bateria de equipamentos avançados de nada servirá se a
aeronave não for adequadamente armada para as missões previstas.
A EMBRAER se preocupou em dotar sua aeronave com "garras" e "dentes",
nela colocando quatro pontos duros subalares e outro na fuselagem que lhe
conferem uma carga ofensiva de aproximadamente 1.200 kg. Assim, para as tarefas
ar/solo, a aeronave poderá carregar até cinco bombas Mk 82 LDGP
de 227 kg ou quatro casulos de foguetes não-guiados do tipo SBAT-70/19.
Outras combinações para a mesma tarefa incluem dois casulos
de metralhadoras, que podem ser de 7,62 mm ou 12,7 mm, conforme o perfil da
missão, além de outras armas ar/solo disponíveis no arsenal
da FAB. Para as missões ar/ar, essa aeronave poderá ser configurada
com dois casulos de metralhadora de 12,7 mm ou canhão de 20 mm - esta
última opção ainda em fase de estudos, além de
dois mísseis ar/ar MAA-1 Piranha. O Ministério da Aeronáutica
assinou com a EMBRAER o contrato de desenvolvimento do Programa ALX, que prevê
a aquisição inicial de 100 aeronaves em duas versões:
50 unidades do ALX monoplace e 50 aviões ALX biplace. Desse total,
entre 30 e 40 serão distribuídos ao Comando Aéreo de
Treinamento, com sede em Natal, onde substituirão os atuais T-27 Tucano,
hoje empregados pelo 1º/5º GAv. Em Natal, os ALX desenvolverão
as mesmas tarefas atualmente realizadas de forma substancialmente mais eficiente,
seguindo uma tendência mundial identificada pela EMBRAER. Entretanto,
não é em Natal que os aviões do Programa ALX desenvolverão
a maior parte das possivelmente mais importantes missões de sua futura
carreira na FAB. As cerca de 70 aeronaves remanescentes da encomenda inicial
passarão a ser o braço armado do SIVAM, dotando unidades aéreas
que irão operá-las em uma região que cobre pouco mais
de 5,2 milhões de Km² - uma área igual à metade
da Europa. Os ALX estarão permanentemente integrados à rede
de sensores terrestres e aerotransportados do SIVAM, este último uma
versão AEW do EMBRAER EMB -120 Brasília. Apesar de as aeronaves
do Programa ALX incluírem no seu leque de tarefas missões como
patrulhamento de fronteira, reconhecimento e vigilância, suas principais
atribuições serão o ataque leve e a interceptação.
Esta última missão geralmente evoca imagens de aviões
supersônicos, mas segundo as características e performance das
aeronaves que hoje apresentam uma ameaça na Amazônia brasileira,
o ALX é o vetor de interceptação ideal para combatê-la.
Operando em condições diurnas e noturnas, os ALX poderão
interceptar, identificar e acompanhar aviões cujo vôo seja de
natureza desconhecida ou visivelmente irregular, executando as determinações
emanadas pelos Centros Regionais de Vigilância do SIVAM ou o Centro
de Coordenação Geral daquele sistema. Nas tarefas de ataque
leve, os ALX poderão ser rapidamente deslocados em situações
como aquela ocorrida em fevereiro de 1991 às margens do rio Traíra,
quando guerrilheiros das Forças Armadas Revolucionárias Comunistas
(FARC) atacaram um destacamento do Exército Brasileiro. Fornecendo
cobertura aérea quase imediata aos diversos destacamentos de fronteira,
o ALX será um importante agente contra o ingresso ilícito de
elementos indesejáveis.Os primeiros aviões de produção
deverão ser entregues à FAB em 1998, mas a EMBRAER vislumbra
horizontes mais amplos para sua aeronave. De fato, a EMBRAER introduzirá
no mercado de exportação um avião capaz de rivalizar
o enorme sucesso alcançado pelo Tucano. Como ocorreu com o EMB-312,
o Programa ALX oferece ao mercado externo uma inovadora aeronave turboélice
que proporciona alta performance aliada a modernos sistemas de navegação
e ataque, sendo capaz de realizar com alto índice de custo/benefício
as missões de treinamento avançado, adestramento de tiro e bombardeio
e ataque leve. Preparado para treinar e atuar na região amazônica,
o ALX é uma aeronave única no mundo e que, promete repetir o
sucesso de seus antecessores da EMBRAER.
O ALX entrará em serviço com a camuflagem em cinza dois tons de superioridade aérea
Jackson Flores Jr.
Fui convidado recentemente pela EMBRAER para voar o seu mais novo avião
de combate, o ALX. Eu já escutara muitos comentários à
respeito do avião o que só aguçou minha curiosidade a
respeito do projeto. No passado recente eu já havia voado o EMBRAER
EMB-312 Tucano - uma aeronave excepcionalmente bem motorizada e altamente
manobrável e da qual foram geradas inúmeras novas versões
inclusive essa do Programa ALX. Portanto, esse vôo ofereceria a possibilidade
de, mesmo que de forma superficial, comparar as duas aeronaves.Cheguei às
instalações da EMBRAER em São José dos Campos
num dia em que a meteorologia não era das mais favoráveis -
a nebulosidade reinante na região reduzia a visibilidade mas nada que
comprometesse o vôo VFR. Após um lanche rápido, fui levado
à Divisão de Operações Aéreas da empresa
onde recebi um briefing realizado pelo Comandante Almeida, piloto de provas
que vem realizando os ensaios do Programa ALX e que me acompanharia no vôo.
Encerrado o briefing, nos deslocamos para o hangar onde realizaríamos
o check de nacele sob a orientação dos Comandantes Almeida,
e Bragança além do Engenheiro Mauro Mezzacappa. Ao chegar ao
hangar onde se encontrava o avião, não pude conter uma imediata
associação de imagens. Com sua camuflagem em dois tons de cinza
e uma enorme boca de tubarão pintada no nariz, o avião imediatamente
me lembrou dos elegantes caças da Segunda Guerra Mundial - um Spitfire,
ou talvez um Mustang com fuselagem mais longilínea e dotada de trem
triciclo. Mas essa impressão desapareceu no minuto em que tomei meu
lugar no assento da nacele dianteira. Todos os instrumentos são de
última geração desde o CRT que domina o centro do painel
de instrumentos até o acento ejetável do tipo zero-zero. Durante
os 60 minutos seguintes meus anfitriões se ocuparam em dar um rápido
curso na "switchologia" do ALX e da operação dos seus
diversos sistemas, indicando a localização de diversos itens.Entretanto,
em pouco tempo verifiquei que se o T-27 Tucano já possuía uma
nacele "bem bolada", o ALX agora dava um silencioso testemunho de
que a EMBRAER deu especial atenção à ergonometria da
nacele. Os instrumentos de vôo e de gerenciamento do grupo motopropulsor
e os diversos sistemas da aeronave são de fácil leitura e muito
bem localizados. Apesar do ALX ser uma aeronave monomotor e biplace em tandem,
o que em outros aviões tende a determinar naceles estreitas e geralmente
incômodas, o cockpit do ALX impressiona pelo seu conforto.Dar a partida
no motor é a essência da simplicidade, exigindo unicamente o
acionamento de três interruptores para fazê-lo. Em poucos instantes,
a hélice pentapá do avião já se transformou num
disco indistinto girando quase dois metros à minha frente. Estamos
prontos para iniciar o táxi, certificando-nos que a instrumentação
de gravação de vôo está ligada - afinal de contas
este avião é um protótipo e cada vôo gera informações
úteis ao desenvolvimento da aeronave. Desligando o sistema de steering
do ALX o táxi é uma tarefa fácil de realizar. E é
já na rolagem em direção à pista que começo
a notar a incrível visibilidade que esta aeronave oferece. Com a altura
do assento ajustada para meio curso, meus cotovelos ficam quase a altura da
soleira do canopi, oferecendo-me uma excepcional visibilidade externa.Ingressando
na Pista 15, alinhei-me com o centerline. Ao dar potência para a decolagem,
qualquer impressão que pudesse haver tido sobre o ALX possuir alguma
semelhança com um caça da II Guerra Mundial termina de imediato
- a aceleração é fenomenal e me faz afundar contra o
espaldar do assento ejetável. Está claro que este avião
está mais para um jato de categoria Xavante do que para um turboélice
da classe do Tucano. Escorando com o pé o desvio que o torque de um
motor de 1.600 shp girando uma hélice pentapá provoca na decolagem
dei início a corrida. Rapidamente partimos pela pista 15, a corrida
até alcançar a velocidade de rotação foi breve.
Entretanto, ao atingirmos 50 nós, entrou em funcionamento o auto rudder
que corrige automaticamente o desvio que a aeronave adota em função
do torque. Com a velocidade de rotação registrando 90 nós
e com o peso de decolagem de 3.200 quilos, a rotação foi executada
na casa de 80 nós percorrendo uma distância de pouco menos que
800 metros.Apesar da experiência acumulada em 11.000 horas de vôo
distribuídas ao longo de 40 anos de atividade aérea, não
sou piloto de provas e tampouco o vôo que agora realizava com o ALX
seria uma avaliação profunda de todas as facetas do desempenho
e características de vôo da aeronave. Sob a supervisão
do Comandante Almeida, eu iria explorar durante uma hora somente algumas áreas
do envelope de vôo do avião. Após retirar a aeronave do
solo abandonando a área pela direita, iniciei uma breve série
de curvas de pequena inclinação para a direita e para a esquerda
a fim de "sentir" o ALX antes de executar três passagens baixas
junto a TWR SJ (Torre - São José) a uma altura que variava entre
100 e 150 pés. Recuperando pela esquerda, pelo centro e finalmente
de novo pela esquerda, o ALX demostrou claramente a excelente controlabilidade
e resposta das superfícies de comando nos três eixos quando em
velocidades muito baixas. Notei que o avião é ligeiramente "durinho"
no eixo longitudinal - exatamente como em jatos como o Fouga Magister e o
Xavante.Abandonando São José dos Campos rumamos para a região
da Caçapava a fim de explorar um pouco mais as características
de acrobacia aérea do avião. Ao chegarmos à área
de Ipoã onde se encontra um clube de vôo à vela, iniciamos
nossas manobras. A seqüência de acrobacias foi aberta com um looping,
seguido de um tounneau, um tounneau por tempo, um oito cubano e variações
das mesmas. O primeiro looping foi realizado sem grandes dificuldades, senti
somente a atuação do shaker e a leve vibração
dos pedais ao chegar no topo da manobra quando nos aproximamos da velocidade
de estol. Apesar do avião contar com trim switch no manche, o que facilitaria
a execução das manobras exigindo comando dos profundores, preferi
realizar todas as manobras "no braço". Os comandos de aileron
são, como nos jatos em que voei, excepcionalmente leves e de pronta
resposta. Isso ficou comprovado na execução de uma Immelman,
na qual o giro foi feito com o mínimo de esforço, e posteriormente
durante a realização de algumas pernas de oito preguiçoso.
Nesta última manobra, onde é aplicado o input de comando nos
três eixos, o conjunto de comandos revelou ser extremamente harmonioso.
Após a realização de mais algumas manobras, decidi realizar
um estol com motor com aproximadamente 70% de potência, levantando o
nariz para executá-lo. Quando a velocidade caiu abaixo da marca dos
95 nós, os comandos lenta e progressivamente começaram a ficar
mais moles e com menos efeito. Ao chegar na região dos 90 nós,
o ALX manifestou uma ligeira tremida, baixando o nariz sem nenhuma tendência
para ambos os lados e descrevendo um estol "honesto" ao rapidamente
recuperar a velocidade quando o nariz caiu abaixo da linha do horizonte. Antes
que eu pudesse me dar conta, já havíamos passado um bom tempo
sobre Ipoã e já era hora de regressar à São José
dos Campos. Antes de iniciar o procedimento para a aproximação
e pouso na pista 15, realizei uma série de passagens baixas no sentido
da pista 33. Apesar de haver sido liberado pelo Comandante Almeida a realizar
essas passagens com velocidades de até 300 nós, preferi executá-las
com aproximadamente 240 nós e alturas que começaram na faixa
dos 30 pés acima da pista descendo progressivamente até 15 pés.
E durante essas passagens feitas em coordenação com a TWR SJ,
o ALX novamente demostrou suas excelentes qualidades de controle e estabilidade.
Porém chegara a hora de colocar a aeronave no solo. Executando o tráfego
padrão para a pista 15, baixando flap e trem e enquadrando a pista,
o ALX apresentou uma faceta com a qual não havia contado. Aproximando-me
da pista dentro da rampa de descida, estava próximo ao ponto de executar
o flare passando a reduzir a manete com o conseqüente efeito da ação
de frenagem que a hélice pentapá oferece quando altera o passo
em função da redução de potência. A redução
é suficientemente brusca para sentir o corpo ser lançado levemente
a frente e contra os cintos da cadeira. Característica interessante,
mas que exige a redução do motor a uma altura mais próxima
do solo para evitar um pouso brusco - que o avião agüentaria perfeitamente,
mas que este piloto acharia desconfortável.Abandonando a pista 15 após
haver realizado dois toques e arremetidas, senti-me extremamente satisfeito
de haver conhecido, mesmo que brevemente o ALX. Se eu sentira no Tucano um
T-6 "aperfeiçoado", o ALX me mostrou naquele curto vôo
que é muito mais do que um T-27 com motor de maior potência.
Se o T-27 é um carro esporte, certamente o ALX é um Fórmula
1. E após voar aquela aeronave tenho certeza de que sentirei uma pequena
ponta de inveja daqueles Aspirantes a Oficiais Aviadores que ingressarão
no CATRE a partir de 1998 e os oficiais que operarão aquela aeronave
sobre a Bacia Amazônica naquele mesmo ano. Eles terão nas mãos
uma aeronave verdadeiramente excepcional!
Antônio Artur Braga Cel-Av. (Res)
Numa noite de 9 de Abril de 1982, uma aeronave Ilyushin 62 de bandeira cubana
havia entrado em território brasileiro sem plano de vôo, e quando
o piloto era informado que deveria pousar em Brasília para explicações,
negava-se, provavelmente confiando na tempestade que o rodeava, pouco aconselhável
para aeronaves interceptadoras.
Eram pouco mais de oito horas da noite quando o Major-Aviador Paulo César
Pereira foi acionado pelo seu bip de alerta, que havia se oferecido para tirar
o alerta durante o feriado prolongado da Semana Santa, logo depois confirmando
que se tratava de um alerta real, o mesmo acontecendo com o Primeiro-Tenente-Aviador
Eduardo José Pastorelo de Miranda. Sendo o OPO (Oficial de Permanência
Operacional) Tenente-Aviador Roberto de Medeiros Dantas também estava
de alerta, e logo foi buscar os pilotos para levá-los à base.
Os três se dirigiam para a base em um Fiat Uno do OPO, apenas achando
que seria mais uma interceptação à UFOs (o mesmo que
OVNIs - Objetos Voadores Não-Identificados) mas perceberam o mau tempo
que se aproximava.
Ao chegarem na base, as aeronaves de alerta já estavam prontas, o OPO
indo para a sala de controle pra contatar Brasília e receber a missão
do Centro de Operações de Defesa Aérea - CODA -, enquanto
os pilotos se equipavam com os traje anti-g, capacete e restritoras. Logo
os pilotos estavam aguardando nas naceles dos Mirage enquanto já chovia
e trovoava fortemente, acabando por provocar um blackout em toda a base, logo
a energia sendo restabelecida pelo sistema de no-brake, com exceção
dos hangares de alerta, sistema de balizas, pista de acesso e as luzes do
hangar, que eram novos e não estavam protegidos pelo no-break mas logo
o problema foi contornado utilizando lanternas e os faroletes das próprias
aeronaves. Logo Brasília autorizava a decolagem, os códigos
de chamada dos Mirage sendo Jaguar Negro e do controlador do radar de Defesa
Aérea sendo Thor, com as aeronaves dando partida nos motores e seguindo
pela pista de táxi até a cabeceira da pista. Quando o Tenete
Eduardo (Jaguar Negro Dois) deu a partida o sistema de navegação
falhou, atrasando um pouco a decolagem na tentativa de solucionar o problema,
enquanto o Major Paulo César (Jaguar Negro Um) decolava rumo proa norte.
O Mirage do Major Paulo César atravessava as camadas de Cumulus Nimbus
(que estavam tão densas que o radar do Mirage captava as nuvens e acabando
por "sujar" a tela do radar), sendo informado pelo controle que
deveria subir a 31.000 pés, enquanto que o Tenente Eduardo, que já
havia decolado e estava um pouco atrás do Jaguar Negro Um, subiria
até 29.000 pés para a interceptação. Logo depois,
o controle informava que o Um deveria subir até 31.000 pés e
ia orientando o Dois para as distâncias e a proa de interceptação.
Logo estavam em contato-radar mas as espessas camadas de nuvens atrapalhavam
o radar. Foi quando o Tenente-Coronel Anthony Blower, que acompanhava a missão
no NuCOMDABRA (Núcleo do Comando de Defesa Aérea Brasileira)
entrou em contato com o Negro Um, instruindo-o à pegá-lo de
qualquer jeito.
Logo o Jaguar Negro Um se lançava na interceptação e
com o alvo já acoplado no radar, quando foi informado pelo controle
que o alvo estava curvando à esquerda. Com o PC (pós-combustão)
do Mirage ligado, o Um passou de Mach .98 para Mach 1.15 e logo estava a 33.000,
acima do topo das nuvens e com tempo limpo, conseguindo contato visual e aproximando-se
do alvo com o visor guns/ar-ar do Mirage. O Dois também acabara de
sair das nuvens, e logo confirmava a identificação do alvo como
sendo o Ilyushin 62 da empresa estatal Cubana. Até esse ponto, não
era de conhecimento do Ilyushin a presença do Mirage detrás
deste. Novo contato do controle com o Cuban 1225 para o pouso em Brasília,
e novamente a negativa de pouso e confirmação do destino que
era Ezeiza, Argentina. Quando isso foi dito pelo piloto cubano, foi reportado
aos oficiais superiores até o Presidente da República. Até
agora, o avião cubano era acompanhado pelo controle de tráfego
aéreo normal, sem que a Defesa Aérea tivesse entrado em contato
com a aeronave, até a hora da insistência em não pousar
em Brasília. Agora era a hora da demonstração ostensiva
de que o Ilyushin tinha sido interceptado. Os Mirage foram instruídos
a aproximarem do alvo e se mostrassem para que soubesse que havia sido interceptado.
Estando a duas milhas do alvo, os dois mirage se aproximaram do alvo, o Um
se aproximando pela ala direita enquanto o Dois se aproximava pela ala esquerda.
Novamente os Mirage foram instruídos, dessa vez para se aproximarem
até o lado da cabine do piloto. Por mais que o piloto do Ilyushin fosse
avisado de que ele havia sido interceptado, o piloto recusava-se a creditar
que alguém o havia interceptado naquelas condições de
tempo tão desfavoráveis. Foi nesse momento que o Major José
Orlando Bellon falou com o piloto: "Cuban 1255, you have been intercepted!
There are two fighters alongside your plane. You are ordered to land in Brasília
immediately!" (Cuban 1255, você foi interceptado! Você tem
dois caças ao lado de seu avião. É ordem do Governo Brasileiro
que pouse em Brasília imediatamente!) Até aquele momento, o
comandante do Ilyushin falava muito ao rádio, mas logo houve um longo
silêncio nas comunicações. De repente, o comandante do
Ilyushin falou no rádio: "Roger, Roger, Brasília! Give
me instructions." Os cubanos viram os Jaguares! Logo lhes foram dadas
as instruções necessárias para o pouso em Brasília,
os Miragem acompanhando o Ilyushin até o pouso, mas o combustível
dos Jaguares já chegava à um nível crítico. Apesar
do céu limpo em Brasília, a base de Anápolis continuava
sob forte chuva, e logo os Mirage tocavam na pista, apesar da baixa visibilidade
e de estarem no limite do combustível. Hoje Paulo César Pereira
é Coronel-Aviador da Reserva e mora no Rio de Janeiro. Eduardo José
Pastorelo de Miranda é Coronel-Aviador e José Orlando Bellon
é Brigadeiro-do-Ar. Numa noite de tempestade no Planalto Central, há
quase 18 anos atrás, os três foram protagonsitas de um vôo
que ficou na história...
A reformulação da FAB no início da década 70 já
havia trazido o Mirage IIIE para a missão de defesa aérea e
era necessário adquirir uma aeronave para as missões de interdição
e superioridade aérea. Em 1973 o F-5 foi escolhido. Foram encomendados
36 F-5E e 6 F-5B. As primeiras unidades chegaram ao Brasil em março
de 1975. Dos 36 F-5E, 12 ficaram com os 1º e 2º esquadrões
do 1º GAVCA na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), Rio de Janeiro,
bem como os seis F-5B. O restante, 12 F-5E, foram entregues à Base
Aérea de Canoas, Rio Grande do Sul, para equipar o 1º/14º
Grupo de Aviação.
A entrada em serviço do F-5 na FAB, assim como o do Mirage, revolucionou
a força. O vôo supersônico era uma realidade. Finalmente
a FAB possuía aeronaves de caça de alto desempenho. O F-5 não
é só rápido e veloz, possui uma manobrabilidade digna
de menção, excelente no combate a curta distância. Além
disso, o F-5 inaugurou o reabastecimento em vôo na FAB. Ele é
feito pelos aviões tanques Lockheed Hércules KC-130H e Boeing
707 KC-137.
Com o passar dos anos o F-5B foi sendo retirado de operação
e substituído pelo F-5F. Atualmente os F-5E/F estão com os seus
sistemas desatualizados e são pouco eficazes no cenário do combate
aéreo típico do início deste século. Os recursos
disponibilizados recentemente pelo presidente Fernando Henrique certamente
serão utilizados numa extensa revisão das células dos
F-5 e upgrade dos sistemas de navegação, comunicação,
defesa e lançamentos de armamentos. Os conceitos de glass cockpit e
hotas deverão ser aplicados à cabine nos moldes do que está
sendo feito nos novos Tucanos ALX pela Elbit Systems de Israel. Com a chegada
do vetor a ser escolhido pelo Programa FX, o F-5 deverá ser retirado
gradativamente de serviço na FAB.
Ficha Técnica - Northrop F-5E Tiger II
País de origem e fabricação: Estados Unidos
Fabricante: Northrop
Tipo: Caça tático
Motores: 2 General Electric J85-GE-21 a 5.000 lb de empuxo
Performance: velocidade máxima a 10.975 m - 2.112km/h; teto - 15.790m;
raio de combate com tanque cheio, 2 mísseis AIM9E Sidewinder e 5 minutos
de combate a 5.000 m (15.000 ft) - 1.056 km; raio de combate com tanque cheio,
2.359 kg de armamentos, 2 AIM9B Sidewinder e 5 minutos de combate ao nível
do mar - 222 km
Peso: vazio - 4.346 kg; máximo para decolagem - 11.192 kg
Dimensões: envergadura - 8,13 m; comprimento - 14,68 m; altura - 4,06m;
área de asa: 17,28 m²
Armamento: 2 canhões Pontiac M39A2 de 20mm com 280 tiros cada, 2 mísseis
AIM9B Sidewinder além de até 3.175 kg de armamentos em 5 pontos
duros incluindo bombas, foguetes e mísseis ar-terra
Tripulação: 1/2
Operadores: Brasil, Bahrain, Chile, Etiópia, Indonésia, Irã,
Jordânia, Quênia, Coréia do Sul, Malásia, México,
Marrocos, Filipinas, Arábia Saudita, Singapura, Sudão, Suíça,
Taiwan, Tailândia, Tunísia, Iêmen do Norte, Estados Unidos
Saudades de um tempo que se foi, mas que sempre volta nos meus sonhos...
Estive lendo o texto do Delano (2) a propósito do reequipamento da
caça e percebi que, de fato, todo ele foi uma preparação
para o seu último parágrafo:
"Talvez os militares tenham falhado nesse diálogo com o Poder
Político. Talvez tenha-lhe faltado o poder de convencimento para dizer
que é mais caro para a Nação a manutenção
de uma sucata ineficiente, do que a compra de poucos mas modernos equipamentos.
Talvez tenham caído na tentação de condicionar a existência
da Força Armada aos equipamentos que deva possuir e não a uma
consistente concepção estratégica de defesa."
Nesse parágrafo, destacaria o poder de convencimento e o que significa
"caro" para uma Força Armada.
Em combate, caro não se refere exclusivamente ao montante de dinheiro
gasto. É necessário juntar-se o resultado da missão de
combate ao dinheiro aplicado. O que conta é a necessidade desse resultado!
Se for necessário, a Nação precisa pagar o seu preço.
O avião a ser comprado?... Bem, ai é outra história.
Lembro-me de dois episódios, nos quais conversava com instrutores do
425o na "Williams Air Force Base"(3). O primeiro foi logo quando
cheguei, antes de começar o vôo. Estava tendo uma aula, não
me lembro bem de que, quando surgiu uma comparação entre os
pilotos judeus e os árabes.
No meio da história, sabendo que o oficial tinha estado no Vietnam,
perguntei como ele comparava os aviões russos e os americanos. Depois
de pensar um pouco, respondeu que eram semelhantes, mas que ele, como os judeus,
voava o dobro em missões de treinamento. Ai estava a diferença!
O segundo foi durante o translado dos primeiros F-5E. Quando pousamos em Williams,
durante o pernoite, levei meu ex-instrutor, Bob Dolling (falecido mais tarde
em um acidente com um F-15), para conhecer o nosso F-5. Ele sentou-se na nacele,
observou os instrumentos e balançou a cabeça.
Perguntei o que estava achando e recebi a seguinte resposta: "Tem muita
coisa para dar pane". Insisti para que completasse o comentário,
e ele disse que, na seqüência dos combates no Vietnam, a USAF acabava
usando os aviões eletronicamente mais simples, já que estavam
sempre prontos na pista. Enquanto isso, os "sofisticados" estavam
no Hangar "esquentando" a cabeça dos técnicos.
Bem, o ano era 1975 e, portanto, é preciso guardar as devidas proporções.
No entanto, o raciocínio hora voada (mais simulador) em treinamento
por piloto e prontidão dos aviões para o combate continua válido.
Esse é parte do preço que se precisa pagar de "seguro",
para não ser surpreendido pelo "acidente", que derrotou os
árabes.
Hoje, a questão não se trata mais de "simplicidade eletrônica",
mas de capacidade para se manter em combate aviões eletronicamente
"chipados"(4). Como o negócio são "placas"
a serem trocadas, haja suprimento!...
Nesse ponto, precisamos pensar nas famigeradas probabilidades, que derrotam
os argumentos apressados.
Lembro-me do relato de um piloto inglês de "Harrier" durante
as Malvinas, no qual descrevia o fenômeno "visão de túnel"(5)
(nosso velho conhecido) experimentado nos ataques, que realizava. Argumentava
que precisava manter a velocidade acima da capacidade da defesa argentina
conseguir fazer a correção de seus disparos antiaéreos.
Embora o radar da antiaérea tentasse acoplar, o sistema mecânico,
que movia os canhões, ou que "pilotava" os mísseis,
não acompanhava uma velocidade de penetração para o ataque
acima dos 500 kt(6) indicados em vôo rasante ao nível do mar.
Nessa fase específica do ataque, o problema maior é de motor
e de "pé e mão", de libras de empuxo e de treinamento,
não de sofisticação eletrônica.
Se voasse em velocidades menores, dizia, a probabilidade de ser abatido aumentava
significativamente. Além disso, precisava encontrar o alvo e acertar
o "tiro". Ainda bem que a "eletrônica" chegou para
a fase final do ataque...
A conclusão que se pode chegar não é nem um pouco complicada.
O melhor avião é aquele que tem a maior probabilidade de repetir
as sortidas no menor tempo entre elas, que tem a maior probabilidade de sobreviver
em combate e que não "erra muito em seus disparos".
Quanto ao piloto, é a hora de vôo, é a experiência,
que conta!
Se o caça não consegue voar acima da velocidade de segurança
por que tem muito arrasto sob suas asas, é melhor esquecer este avião;
se o caça não se posiciona corretamente, para abater o inimigo
por falta de potência, esqueça este avião; se o sistema
de navegação não compensa a "visão de túnel"
e "acha o alvo" para você, esqueça este avião;
se a pontaria depende muito do piloto, esqueça este avião.
Nesse último caso, como o inglês do "Harrier" comentava,
não dá para se fazer 30 graus de mergulho e lançar o
armamento acima do nível de segurança(7) sob o martelar de antiaéreas
controladas por radar e computador. O negócio é chegar rápido
e sair mais depressa ainda...
Se estivesse voando caça hoje em dia, se pudesse dizer alguma coisa
a respeito do reequipamento, diria que não estava interessado se a
"máquina" era nacional, ou de alhures. Se me mantivesse vivo
e acertasse o alvo, seria um bom avião!... De qualquer forma, mesmo
que o casco fosse nacional, ainda tem o motor, o sistema de navegação,
o radar, o "escatilhão"(8), o armamento, o etc, etc e etc
...
Para finalizar, gostaria de contar mais uma história. Acho que era
1972, não me lembro bem, quando recebemos a visita do Adolf Galland
(9) no Grupo de Caça. Ele estava representando uma empresa alemã
de armamento e seduzia os compradores com suas histórias da guerra.
Durante sua palestra, alguém perguntou que manobras seriam as suas
preferidas em combate, para abater o inimigo. O "cara" não
entendeu direito, mas respondeu mais ou menos o seguinte: "Eu atacava
de trás, de cima e do sol; se ele reagisse, eu abortava... Explicando,
completou: "Se insistisse no ataque, não veria quem vinha por
detrás".
Claro que tinha razão, já que "o inimigo que você
não vê é aquele que o abaterá!" Quanto ao
ala, com o raio de curva daqueles aviões, devia sofrer o "diabo"
para manter o líder visual e cobrir sua retaguarda durante um passe...
Não precisa dizer que foi a maior decepção. Afinal, a
fantasia do piloto de caça herói dos combates aéreos
estava sendo destruída naquela sala, naquele dia.
Acho que o "Barrinhos" insistiu e o Galland respondeu que o Marseille
(norte da África) era o recordista em aviões abatidos, mas ele,
Galland, fora comandante da Caça e estava ali fazendo a palestra, enquanto
o Marseille era reverenciado no cemitério, tendo feito muita falta
à Luftwaffe, quando a coisa apertou no fim da guerra.
No Segundo Esquadrão, nos idos de 1970, havia a seguinte frase escrita
pelo Carvalho Jr.:
"A vontade de vencer não supera a frieza do raciocínio".
É mais ou menos o que o Galland quis dizer: "A tática (experiência)
é tão importante quanto o avião!..."
Na escolha do novo avião, é melhor pensar como se você
estivesse com a "bunda" dentro dele durante um ataque! É
melhor esquecer o "papo" teórico e escutar quem está
lá com a "dita cuja"! É melhor ler várias vezes
o último parágrafo do texto do Delano!
Finalizando, devo dizer aos caçadores que gostei muito de voltar a
falar sobre a caça. Como estou longe há muito tempo, mais próximo
da filosofia do que da estratégia, devo ter "misturado estação"
nos argumentos.
Contudo, valeu poder retornar e marcar "uma saída e um pouso".
Cel.Av. R/R Tacariju Thomé de Paula Filho
Piloto de Caça - Turma 1967
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) KISS = sigla muito usada, pelos americanos, para dizer: " deixe de
ser bôbo...mantenha as coisas simples! "
(2) Brig.-do-Ar R/R Delano Teixeira Menezes
(3) WAFB = 425o Esquadrão da Força Aérea Americana (Viuva
Negra), sediado na Base Aérea de Williams no Estado do Arizona. Local
onde os brasileiros aprenderam a voar os F-5B & F-5E.
(4) "chipado" = equipamentos eletrônicos de aviação
(aviônicos), cheios de "circuitos integrados" (chips).
(5) Visão de túnel = fenômeno em que, durante altas velociades,
à baixa altura, o piloto não distingue bem as imagens laterais.
Este nome também se dá a uma deficiência em que realmente,
a pessoa não tem visão periférica.
(6) Kt = abreviatura de "nó" em inglês (Knot). Medida
de velocidade mundialmente adotada em aviação. Equivale a 1,852
km/h.
(7) Nível de Segurança = altitude, sobre o terreno, em que os
estilhaços da bomba, ao explodir o alvo, podem atingir o próprio
avião atacante.
(8) escantilhão = nesta frase está significando a "visor
de tiro" do avião.
(9) Adolf Galland = um dos mais famosos pilotos de caça alemães
da 2a Guerra Mundial. Foi General Comandante da Caça da Luftwaffe,
com 36 anos de idade. Faleceu em 1998.
Existiu uma aeronave de caráter medieval, um veterano inveterado que prestou serviços valoroso na época de sua segunda ressurreição. Esse velho guerreiro, modificado e remendado desempenhou importante função como arma de contra-insurgência, trata-se do "INVADER" Douglas B-26.
O nascimento
O B-26 começou a sua carreira como um bombardeio de ataque, o A-26. A Douglas Aircraft Company projetou esse avião para a Força Aérea do Exército ( AAF ), em janeiro de 1941, com a intenção de incorporar as melhores características do A-20, que, então equipava os esquadrões de bombardeio leve da AAF. Dedicou-se especial atenção ao desenvolvimento de maior alcance e capacidade de maior carga de bombas, características essas em que o A-20 demonstrara ser eficiente no curso das operações iniciais no sudoeste do Pacífico. Disso resultou o A-26 devidamente alcunhado " o dinamizado e valentão irmão mais velho" do A-20, que provou ser o bombardeiro médio mais rápido, o mais fatal e o mais versátil que se desenvolveu durante a Segunda Guerra Mundial.
O Invader na FAB
7 de setembro de 1957 - Chegam à Base Aérea de Natal os primeiros
B-26 da Força Aérea Brasileira.
Inicia-se a era do Invader no Brasil.
Os aviões foram retirados da estocagem nos Estados Unidos e após
completa revisão, entregues ao 5º GAv.
Inicialmente empregados com grande empenho no Estágio de Instrução
aos Aspirantes a Oficial Aviadores, cumpriu com êxito essa missão
até o final de 1960. No ano seguinte, não pode ser realizada
em B-26, pois o recolhimento da maioria das aeronaves ao Parque de Aeronáutica
do Recife para revisão geral reduziu consideravelmente a quantidade
desses no 5º GAv. Entretanto, as Turmas que estagiaram em 1962 e 1963
ainda voaram o Invade, cumprindo um programa reduzido.
A partir de 1964 o B-26 foi retirado da Instrução, passando
a equipar exclusivamente o 1º/5º GAv, que se tornou operacional
em Bombardeio Médio e Ataque.
Reviveu, então, nos anos seguintes, alguns momentos da sua antiga glória:
Missão Catrapo I e II, na Base Aérea de Santa Cruz, com a participação
do 605th Air Command Esquadron, da USAF; Operação POTI, manobra
que envolveu grande número de aviões da FAB, operações
em cooperação com o Exército, etc. e o Invader voltou
a demonstrar seu excelente rendimento nos treinamentos de guerra contra insurgência.
Operando taticamente, diurno e noturno, realizou missões de ataques
com foguetes, bombardeio picado, bombardeio rasante, viagens rasantes e de
grande altitude, ao mesmo tempo que formava novas equipagens. O veterano herói
retornava ao combate.
2 de agosto de 1966
Durante essa fase de longo emprego operacional, os Invader, devido a falta
de um reforço na estrutura de suas asas, foram obrigados a interromper
sua missão. Quando maior era o entusiasmo do 5º GAv, o 1º
Esquadrão parou. Por quanto tempo ninguém poderia prever.
Os estudos realizados pelo 5º GAv, com a colaboração do
Centro Técnico Aeroespacial, apresentaram como solução
, a modificação das aeronaves em B-26K.
Enquanto essa solução era encaminhada ao Estado Maior da Aeronáutica,
diariamente as equipagens do 1º/5º GAv giravam os motores dos B-26,
taxiavam, faziam a corrida de decolagem e retornavam ao estacionamento.
Eles não sabiam, mas com essa demonstração de entusiasmo,
amor a profissão e sobretudo de patriotismo estavam escrevendo uma
das mais belas páginas da história de nossa Força Aérea.
Um exemplo de dedicação para todas as gerações
que os sucederam. Não deve ser esquecido esse nobre e gesto de heroísmo.
Somente em 1967, apos longos estudos, o Ministério da Aeronáutica
decidiu executar o reforço das asa e modernizar vários equipamentos,
nos Estados Unidos, sem contudo transforma-los em B-26K.
Em 10 de novembro de 1967, partem os cinco primeiros para os Estados Unidos
e em 15 de março de 1968, pousa em Tucson, no Arizona o último
dos quinze aviões.
No dia 7 de Setembro de 1968 a primeira Esquadrilha de B-26, procedente de
Tucson, regressou à Natal. A esquadrilha, antes do pouso, ainda participou
do desfile do Dia da Pátria que se realizava na cidade de Natal. A
última esquadrilha chegou no dia 1º de julho de 1969.
A volta do Invader à Força Aérea Brasileira marcou uma
nova fase no histórico do 1º/5º GAv. O Esquadrão retornou
à operacionalidade e sua doutrina fez com que as equipagens se identificassem
com a máquina que tantas provas dera de ser uma arma sólida
e eficaz.
Transferência para Recife
A Portaria 018/GM7 de 24 de Fevereiro de 1970 determinou a transferência do 1º/5º GAv do município de Parnamirim , no Rio Grande do Norte para o município de Guararapes, no estado de Pernambuco.
Março de 1973
Brasília, março de 1973. Um dia lindo de sol claro e céu
azul. Uma esquadrilha de B-26 decola para mais uma missão de tiro e
bombardeio onde seria realizado tiro terrestre, ataque com foguetes, bombardeio
rasante e bombardeio picado.
Na última missão, a de bombardeio picado, na recuperação
do segundo passe, o piloto líder do segundo elemento ouviu um "estalo"
no avião. Alguma coisa teria caído na cabina sob o efeito da
carga de "G" que era próxima do limite máximo permitida
pela estrutura do avião.
Foi determinado a parada imediata dos aviões para análise do
fato. O veredicto foi cruel e desanimador: Os B-26 estavam suspensos de vôo
até segunda ordem.
Início do fim
Depois de analisado o problema veio a conclusão: O B-26 estava, a
partir dali, limitado à 250MPH, 2 G e vôo sem turbulência,
até que se tomasse uma decisão definitiva com relação
ao procedimento a ser adotado.
Com essas restrições o "Boi de Asa" ficou bastante
limitado na sua operacionalidade... Era o in;icio do fim do Invader
CEL. AV. MANOEL J. C. DE ALBUQUERQUE FILHO
O Cel Av Eudo Candiota, era um excelente Oficial, mas tinha a fama de ser
muito durão. Era exigente mesmo, porém, bom companheiro. Era
admirado por muitos e respeitado por todos.
Lá pelos idos de 1963 estava escalado para comandar uma aeronave C-47
em uma missão de transporte de pessoal e material que sairia de Brasília
com destino a Boa Vista no Acre.
Ao chegar na aeronave pela manhã bem cedo, depois de realizar uma inspeção
externa sentou-se na cadeira destinada ao 1P ( primeiro piloto ) e solicitou
ao seu 2P ( segundo piloto ) , um Tenente novo na idade e na experiência,
pois quase tremia só em pensar na fama de durão do velho Coronel.
Os procedimentos iniciais foram realizados com perfeição, não
fora o nervosismo do Tenente. Cheques antes, durante e depois da partida.
Perfeito, a aeronave estava em ordem. Iniciaram o táxi e fizeram os
cheques antes da decolagem. Falaram com a Torre de Controle e informaram que
estavam prontos para a decolagem. Céu azul, tudo dentro do previsto.
Seria uma ótima viagem.
Antes de obter permissão para decolar, porém, o 1P solicitou
ao seu 2P que informasse o rumo que deveria tomar após a decolagem,
como se faz rotineiramente.
Foi nesse momento que o comandante da aeronave viu o pálido Tenente
informar que havia se esquecido da pasta de navegação. Teria
que ir busca-la na Seção de Navegação do Esquadrão..
O Cel Eudo, nesse momento, desligou os motores da aeronave e, pacientemente,
se dirigiu ao Tenente dizendo:
- OK meu filho. Vá até a Seção de Navegação
e traga uma pasta de navegação completa e, por favor, traga
também um outro Tenente para ir no seu lugar...
Fernando Antônio da Veiga Jordão
O Ten. Hankock, instrutor de vôo do Estagio Primário Escola de
Aeronáutica, era um gozador de marca maior. Os alunos passavam maus
bocados em suas mãos.
Um dia durante um vôo de instrução ele, sem que o aluno
percebesse, baixou todo o flap do PT-19, que era o avião usado na instrução.
Em seguida aplicou o freio de estacionamento. O PT-19 era um avião
primário com o trem de pouso fixo.
O avião, cuja velocidade de cruzeiro era de 80 MPH, passou a voar a
60 MPH por causa dos flaps baixados.
O Hankock pegou o aviofone, um tubo plástico que servia para comunicação
com o piloto na nacele traseira, e deu logo uma bronca no aluno:
Oh animal! Para de apertar os freios. O aluno ponderou que não estava
freiando.
O Hankock começou a olhar para dentro da nacele e plantou outra bronca:
Olha ai seu manicaca, quem te mandou aplicar o freio de estacionamento? Por
isso que essa geringonça não passa de 60 MPH. Solta o freio
de estacionamento! O aluno, sem entender nada, soltou o freio de estacionamento
e o Hankock, simultaneamente, recolheu suavemente os flaps sem que o aluno
percebesse. De imediato a velocidade aumentou para as 80 MPH.
Tá vendo seu brasa? Nunca mais me aplica o freio de estacionamento
em vôo. Essa droga de avião só anda a 80 MPH. Se você
aplica o freio ele não passa de 60.
O coitado do aluno ficou sem entender nada pois, na sua ingenuidade de aluno
novinho e sem a menor experiência, não conseguia imaginar que
as rodas freiadas em vôo pudesse "segurar" a velocidade do
avião e mesmo assim jurava que não tinha aplicado o freio de
estacionamento. Ao comentar o ocorrido com os colegas, depois do fatídico
vôo quase ficou louco com a gozação dos colegas e P da
vida com o instrutor.
Cel. Av. R/R Gonçalves
Corria o ano de 1957 e o 1o/4o G.Av., a partir de abril, adestrava Aspirantes
da última turma no vôo da caça. Entre aqueles, alguns
oficiais completavam o efetivo e eu e mais alguns e suas famílias ocupávamos
os "restos" de casas deixadas pelos americanos após a Segunda
Guerra. Os Aspirantes dispunham de acomodações no Cassino da
Base.
O Comandante era o saudoso e sempre lembrado Maj. Berthier de Figueiredo Prates,
ex-operações do 1o/4o em Porto Alegre, no ano de 1954, quando
seu Comandante era o Maj. João Eduardo Magalhães Motta que,
logo após o início da instrução de vôo teve
que suspendê-la por motivos por ele mesmo comentados em seu livro "Força
Aérea Brasileira (1941-1961) Como eu a vi", por não mais
dispor de aviões P-40, desativados na ocasião. O Oficial de
Operações era o então Cap. João Luiz Moreira da
Fonseca.
Ocorre, como bem comentou o Ten. Brig. R/R Ronald Eduardo Jaeckel, meu colega
na ocasião, que os P-47 vinham apresentando progressivo mau rendimento,
provocando mesmo até acidentes diversos e um caráter fatal.
Naquele tempo era comum ouvir-se a sirene de alarme anunciando algum problema,
ocasião em que as famílias de diversos instrutores e de Oficiais
que faziam o curso se reuniam, apreensivas, no pátio interno do Cocorote(1)
e, solidariamente, rezavam em silêncio pedindo ao bom Deus que nada
de pior viesse acontecer.
E assim as coisas corriam até que, num belo dia de julho, Berthier
reune toda a turma para transmitir ordem emanada pelo Comandante da Zona Aérea(2),
Brig. Loyola Daher. Num ambiente de apreensão e expectativa os estagiários
ouviram: "De ordem do Sr. Comandante da Zona, a partir deste momento,
o efetivo dos estagiários será dividido em dois. Metade seguirá
para o 1o/4o e metade para o 1o G.Av. de Caça em Santa Cruz. Esta transferência
deverá estar concluída em quarenta e oito horas."
Até então haviam sidos voadas 18h e 20min, sendo que no fatídico
P-47 no 9194 eu voara duas. Não é difícil imaginar o
clima de "Deus nos acuda" que se instalou a partir de então.
A situação dos Aspirantes não apresentava maiores dificuldades
para o cumprimento da ordem, ao contrário dos que, com suas famílias
tinham suas casas para desfazer em tempo tão limitado. De minha parte,
distribui todos os alimentos e bebidas, recentemente comprados, entre os vizinhos
mais chegados e também, forçado pelas circunstâncias,
abri mão de muitos objetos de uso obrigatório, tais como filtro,
talha, fogão, etc... etc...
Rapidamente providenciei o material necessário para a embalagem dos
móveis e de tudo o mais que me permitisse encaixotar louças,
panelas, enfim, o que seria despachado posteriormente. Em menos de 24 horas
este serviço estava executado. Quanto a família, a esposa, dois
filhos e mais um sendo esperado, foi providenciado seu regresso imediato ao
Rio.
Quando o quadro assim se afigurava, 24 horas após a comunicação
feita, Berthier convoca mais uma vez os estagiários e, constrangido
por saber das dificuldades enfrentadas para seu cumprimento, transmite a todos
que o Comandante da Zona voltava atrás de sua decisão e determina
a permanência de todos no 1o/4o onde teriam a instrução
reiniciada logo após a chegada de um número suficiente de aviões
North American T-6.
Isto veio a acontecer e o curso teve seu término no mês de dezembro,
sendo voadas na instrução, reiniciada no mês de setembro,
mais setenta horas, aproximadamente, perfazendo um total de oitenta e oito
horas voadas.
Neste meio tempo, minha mulher, saudosa e preocupada, pede para passar um
mês comigo antes de voltar para dar a luz ao nosso terceiro filho. Desengradei
o necessário para montar o quarto e organizar uma sala de estar e de
visitas. Nossa refeições eram feitas no refeitório dos
Oficiais e muito nos valemos do que era servido no bar do Cassino. Depois
de seu regresso ao Rio, tive licença, em novembro, para acompanhar
o parto que se deu a 26 daquele mês.
O curso chegou ao seu final com toda a programação cumprida.
Nossa classificação foi em Santa Cruz, onde tivemos o prazer
de operar por quase dois anos o TF-7 e F-8, Gloster Meteor, o primeiro avião
a reação a operar no Brasil.
Esta história mostra momentos difíceis e conturbados que a vontade
incontida e sempre perseguida de vir a ser piloto de Caça soube contorná-los,
assim como outros o foram anteriormente e reforçaram em nós
as condições necessárias para ultrapassar futuras dificuldades
que vieram a ocorrer.
A la chasse!
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) - Cocorote = Área ao sul da Base Aérea de Fortaleza onde
estava instalado o Esquadrão e a Vila com as casas dos oficiais. Hoje
é um bairro, seu nome deriva do inglês "cockroach"
que significa o inseto comumente chamado de barata (ortóptero onívoro)...
(2) - Zona Aérea = Naquela época as áreas "administrativas"
da FAB eram denominadas de Zonas Aéreas, hoje são os Comandos
Aéreos Regionais (COMAR).
José Alexandre Moreira Penna
Piloto de Caça em 1957
Eram 6 meses de muita vibração, de muito esforço e muita
vontade de sair vencedor: estou relembrando o Estágio de Seleção
para Piloto de Caça - ESPC - que a cada 1o semestre, nos anos de 1946
a 1953, na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), preparava Aspirantes-aviadores
para solarem o P-47 e prosseguirem no Curso de Caça.
Os pilotos recém chegados do 1o Grupo de Caça que combateu na
Itália foram os fundadores daquela Unidade Aérea pioneira, quase
experimental, que se propunha a fazer do North Ameriacn T-6 o "caça"
de transição para o P-47, na falta de outro avião mais
adeqüado. Os Aspirantes da Turma de 1945 foram os primeiros estagiários;
os da Turma de 1952 fizeram o último ESPC, já então estruturado
como 3o Esquadrão do Grupo de Caça.
No dia-a-dia do treinamento aéreo ficou logo comprovado que o T-6 suportava
mergulhos de mais de 200 milhas, com recuperação de mais de
5 "G"(1), e que aceitava reversões partindo de curvas de
grande inclinação mantidas à custa do compensador(2)
de profundidade todo "cabrado"(3). Mas, comprovou-se também,
já agora por um preço muito alto, que no vôo de grupo
a capota do T-6 deveria ser mantida aberta, que na cobrinha(4) de acrobacias
a curva de Immelman(5) poderia causar um engavetamento fatal, e que no "peel
off"(6) puxado contra o sol o piloto, ofuscado, não veria o avião
que estava a sua frente.
Em março de 1948, quando fui matriculado no ESPC, a doutrina da instrução
de vôo já estava sedimentada. Tudo tinha a sua razão de
ser. A disciplina era tão rígida que parecia que a guerra não
tinha acabado. O regime de internato impunha dedicação integral.
E em terra cada estagiário era responsável por uma determina
atividade: uma espécie de "on-the-job"(7).
Quanto a mim, nunca havia usado a indumentária que me fizeram vestir
para voar. Nem eu, nem ninguém aqui no Brasil estava habituado a pilotar
avião usando um macacão cheio de bolsos com "zipper",
luvas de couro, capacete de lona com os fones do rádio embutidos, óculos
de vôo com lentes coloridas intercambiáveis, e coletes salva-vidas
infláveis, amarelos, apelidados de "Mae West", uma loura
de Hollywood que tinha o busto bem avantajado...
Quem quizesse podia, ainda, passar pelo almoxarifado e retirar, sob cautela,
um blusão americano modelo B-10, forrado até a gola com pelos
de "nylon", dos que tinham sido usados pelos oficiais do Grupo,
no inverno da Itália.
No primeiro fim de semana que se seguiu juntei numa sacola os óculos
e o capacete, com fones e tudo, e levei para mostrar em casa. Quando dei o
capacete e os óculos de aviador para minha mãe segurar, ela
mal tocou neles, devolvendo-me assustada o que lhe parecia um símbolo
da morte. Já meu velho pai fez a minha vontade: pôs os óculos,
levou-os à testa e tornou a baixá-los, mirando-se no espelho
do quarto com um ar de aprovação; o capacete, infelizmente,
não coube na sua cabeça maranhense cheia de inteligência.
Aquela parafernália de equipamentos me atrapalhou muito nos primeiros
vôos em Santa Cruz. A manga do macacão agarrava em tudo; as luvas
tiravam a sensibilidade das minhas mãos; o colete salva-vidas apertava
o peito e a doutrina de vôo do Grupo me obrigava a travar os suspensórios
da cadeira do T-6, na decolagem e no pouso, dando uma sensação
de falta de ar justamente nessa hora, quando eu precisava respirar fundo...
Para complicar mais as coisas, havia que obedecer a um código para
as comunicações pelo rádio. A Torre de Controle era -
e ainda é hoje - a PRIMAV, sigla do antigo 1o Regimento de Aviação;
a perna base do circuito de tráfego do aeródromo era a "INICIAL";
e o Sinal de Chamada dos pilotos dos T-6 do ESPC era "PACAU". O
nosso Comandante era o PACAU 01; eu era o PACAU 36.
O treinamento de vôo, rigorosamente padronizado, buscava nivelar a proficiência
dos estagiários de forma a assegurar um eficiente emprego operacional
do P-47, que viria em seguida. Por isso, a seleção no ESPC começava
no primeiro vôo de cheque de acrobacias e só terminava no dia
da entrega do diploma, após o solo no P-47. Nem todos conseguiam chegar
até lá. Meu primeiro vôo foi com o Maurício Seidl,
para verificação das acrobacias que eu não teria conseguido
aprender na Escola dos Afonsos.
Numa manhã de céu azul, as 7 mil pés(8) sobre a restinga
da Marambaia procurei fazer todas as manobras e acrobacias que o Márcio
Paes Barreto me ensinara quando eu era cadete; tentei até o difícil
"stick-back stall"(9), que os companheiros "lifebuoy"(10)
tinham aprendido nos Estados Unidos: manche colado à barriga, o T-6
estolava, mantendo-se as asas niveladas usando apenas os pedais do leme de
direção.
Mas, o exigente Seidl deve ter achado que ainda faltava alguma coisa: -"Faz
agora um "loop" com um "tounneau" rápido no topo",
gritou ele pelo interfone, com determinação. Rapidamente mentalizei
que o T-6 teria que percorrer um círculo no céu, vertical como
uma roda de bicicleta (loop), e lá em cima, bem no topo dar um giro
rápido e completo com as asas(tounneau), antes de prosseguir na metade
descendente daquela roda imaginária.
E, na hora me veio à cabeça o colega de ESPC, que no dia anterior,
também sendo checado em acrobacias, deixara o motor do T-6 parar ao
passar pelo dorso, fazendo um Immelman(5), o que provocou uma explosão
no escapamento, gerando uma enorme labareda que lambeu a nacele, chamuscando-lhe
os lábios e tostando seus vastos bigodes que cultivava com vaidade
desde que saira da Escola de Aeronáutica. Cena tragicômica...
Escolhi como pontos de referência o Morrro da Marambaia, na prôa,
a Pedra da Gávea, na cauda. No mergullho necessário para atingir
190 milhas(11) de velocidade segui a linha da Restinga da Marambaia; na puxada
do manche para iniciar a parte ascendente da acrobacia ela desapareceu debaixo
do avião, e no párabrisas, então, começaram a
desfilar novas imagens, correndo rápidas de cima para baixo: o Morro
da Marambaia, a Ilha Grande ao longe, o azul do céu, nuvens, agora
o Sol, mais céu, e enfim a esperada silhueta da Pedra da Gávea,
"pendurada" no horizonte, de cabeça para baixo.
Com 90 milhas no velocímetro, chegou a hora do tudo ou nada... Pedal
esquerdo a fundo - quase um coice - e manche na virilha esquerda - com raiva!
O T-6 girou violento, como eu esperava: numa fração de segundo
vi o horizonte rodar, na certeza de que logo a Pedra da Gávea ia reaparecer
no mesmo lugar; nesse instante, então, outro "coice", agora
no pedal oposto, e manche no joelho direito!
Lá estava a Pedra, de novo, imóvel na posição
invertida, bem no meio do parabrisas. Daí foi só deixar o T-6
iniciar suavemente a saída do "loop", com a ajuda da força
da gravidade, até ressurgir na prôa a figura familiar do Morro
da Marambaia.
Tudo deu certo. Eu nunca tinha feito um "tounneau rápido"
no topo do "loop"... A voz do Seidl voltou ao interfone para ordenar
nosso regresso à Base, sem qualquer outro comentário; era uma
lição que vinha da guerra: não estimular o individualismo
nos novos pilotos.
O regime de internato do ESPC transformava a BASC em um "campus"
onde se estudava e praticava Aviação de Caça. Numa rotina
pouco comum, as atividades começavam antes do nascer do Sol e não
tinham hora para terminar. À noite, eram programadas aulas teóricas
e provas dos diversos sistemas do P-47, no C.I.T. (Centro de Instrução
Técnica) para a formação de mecânicos de P-47).
Quando isso não acontecia, tinha sempre um instrutor no Casino de Oficiais
estimulando um "papo" de endoutrinamento para piloto de caça;
o estagiário saía dali direto para a cama, morto de sono. Era
outra lição da guerra: ao futuro combatente não se pode
dar tempo para pensar... Por isso, os Aspirantes daqueles anos tiveram o privilégio
de ouvir histórias memoráveis, contadas pelos personagens que
as viveram nos céus da Itália.
Eram relatos impressionantes de bombardeios de depósitos de gasolina,
de ataques a pontes, locomotivas e viaturas, e até do metralhamento
de simples carroça, que aparentavam inocência, mas voavam pelos
ares sob o fogo dos "ponto 50"(12) dos P-47, com a explosão
da munição que disfarçadamente transportavam. E, também,
histórias tristes, dos companheiros abatidos pela anti-aérea,
dos quais souberam notícias quando a guerra acabou. Alguns tinham sobrevivido,
outros não. Foi quando eu vi, pela primeira vez em minha vida, homens
de verdade chorarem.
Naquela Base Aérea, a 50 km a oeste do Rio, respirava-se um ar diferente;
o clima parecia outro; o estagiário pegava o trem na cidade, debaixo
de chuva, e chegava em Santa Cruz com céu claro, para a frustração
daquele que embarcou falando alto: "Pessoal!... Hoje não tem perigo
de vôo!" De fato, o dia parecia mais azul e a noite parecia mais
escura. Diziam até que o hangar do Zeppelin(13) era mal-assombrado
na escuridão, onde as corujas assustavam os recrutas de plantão.
O estagiário Magalhães C.B.M., destemido aspirante da minha
turma, dispôs-se a enfrentar os fantasmas do hangar na calada da noite,
incumbido pelos colegas de vasculhar os arquivos do ESPC para saber os graus
que vinham recebendo nas Fichas de Vôo. Voltou em clima de festa com
uma notícia boa e outra ruim: "O hangar não é mal-assombrado,
tanto que o sentinela estava dormindo... Mas as Fichas, nem pensar: trancadas
a sete chaves". Mentiroso!...
Todos os dias, depois do exaustivo expediente, atenuava-se a pressão
sobre os estagiários; o corneteiro era dispensado, mas uma rede de
alto-falantes propagava pela Base o som de um toca discos que reproduzia os
toques de arriamento da Bandeira, de Revista de recolher, de Silêncio
às 22 horas, e de Alvorada, gravados num disco. Desgastado pelo uso,
aquele velho disco já punha a Base acordada aos primeiros chiados da
agulha, antes da corneta começar.
Em compensação havia, também, música ambiental...
Punham para tocar os "Vi-disc" que o Grupo de Caça trouxera
da Itália. Eram discos inquebráveis de 78 rotações
por minuto, 12 polegadas de diâmetro, que o governo norte-americano
distribuiu para todas as Força Aliadas que operavam no além-mar.
Eram os chamados Discos da Vitória, cujos exemplares que ainda existem
são altamente valorizados por colecionadores.
À tardinha, ouvia-se em toda Base a orquestra dos irmãos Dorsey(14)
tocando "I'm getting sentimental over you", alternando-se com Claude
Tornhill, que parecia expressar o sentimento do combate, longe da sua amada,
no refrão romântico: "While you're away, while you are waiting
for..."
Para que tudo aquilo funcionasse, o Oficial-de-Dia tinha que dar uma de "disc-jockey";
e o padre Capelão, também. Às 18 horas ele rodava o disco
da Ave-Maria e aproveitava para dirigir palavras de fé à guarnição
de serviço. Suas palavras criavam um dilema na cabeça de estagiários
empenhados em partidas de volei contra os instrutores, jogadas sempre no final
do dia: concentrar-se no jogo ou nas palavras do Pastor? De que lado estava
o pecado?
Aquelas partidas de volei faziam parte de algumas atividades programadas para
aliviar as tensões acumuladas durante o dia do estagiário. Numa
delas, já no por do sol, a atenção dos jogadores voltou-se
para um P-47 que iniciou o "peel-off" para pouso soltando densos
"streams"(15) nas pontas das asas, numa velocidade tão excessiva
para aquela manobra que fez pararem o jogo.
O hangar do Zeppelin, porém, cobriu a visão daquela reduzida
platéia, que por isso não pode acompanhar a trajetória
do P-47 naquela "puxada" extremamente "hot" e no seu desenlace.
O jogo já poderia prosseguir.
Mas a experiência do instrutor que ia dar o "saque" prevaleceu.
Ele "sentiu" que aquilo não ia acabar bem; ao invés
de "sacar" o Tenente José Henrique Teixeira de Araújo,
com a bola numa das mãos e a outra fazendo uma concha na orelha, falou
pausadamente: "ou-ça-mos!" E todos os jogadores ouviram:
"Bum!"
Era o P-47 chocando-se com o solo no final do "peel-off". Foi mais
uma lição para os estagiários do ESPC. Aquele não
teria sido nem o primeiro nem o último avião de caça
a cair no "peel-off"; a baixa altura, quem tentasse fechar demais
a curva no P-47 com trem e flaps baixados, no mínimo quebraria o avião.
Ou como dizia o Capitão Keller: - "No "peel-off" não
se coloque numa posição difícil, para não ter
que brigar para sair dela vivo!" No lusco-fusco daquela tarde, foi o
que aconteceu com o Tenente Lara L. R. A .; felizmente ele saiu daquela, incólume.
Aos poucos vieram outras lições. Fiquei sabendo que o estande
para tiro ar-solo, o Limatão, hoje já desativado, recebera esse
nome como homenagem ao Tenente Pedro de Lima Mendes, instrutor vitimado no
primeiro ESPC, em 1946. O mesmo aconteceu com o Tenente Diomar Menezes, também
instrutor naquele ano: seu nome foi escolhido para o estande de tiro de armas
portáteis.
Um grupo de instrutores, tendo à mão um simples manual do U.S.
Army de "Air-Ground Gunner"(16) e muita determinação,
escolheu o local dos estandes, fez as medições no terreno, demarcou
o traçado das linhas e das posições e supervisionou a
implantação daquelas praças de tiro, indispensáveis
para o treinamento dos estagiários.
Também fiquei sabendo, e aprendi participando, que nós, estagiários
e instrutores, deveríamos estender o balizamento luminoso de emergência
ao longo dos 1500 metros da pista, quando chegasse a fase do vôo noturno.
Enfim, havia muito trabalho para todos, veteranos ou novatos, instrutores
ou estagiários.
Mas, quem eram essas pessoas? Quem eram uns, quem eram os outros? Como juntavam-se
gerações distantes e conseguiam fazer com que elas se entendessem?
Em Santa Cruz, pilotos de guerra que faziam pouco tempo duelavam seus P-47
com posições de artilharia anti-aérea - a Flak de 40(17)
alemã - alguns deles libertados de campos de prisioneiros há
menos de um ano, passaram a conviver, dia e noite, com jovens e inexperientes
pilotos.
Era o início da formação das novas gerações
de pilotos de caça brasileiros, que iriam aprender as técnicas
do combate ao inimigo, desde o comportamento em terra até a manobra
mais eficaz no vôo, ensinadas por aqueles cujo idealismo nos levou à
vitória nos céus da Itália. Outros mais, herdeiros da
responsabilidade de mater viva a corrente de profissionalismo e idealismo
iniciada em Santa Cruz, 1946, estão presentes em todos os setores da
FAB dos dias de hoje, onde agora ninguém mais voa sem macacão,
sem "papo-amarelo", sem luvas..., enfim, sem doutrina de vôo.
Guerreiros de verdade e guerreiros em potencial trabalharam juntos e se entenderam,
cultivando seu instinto belicoso, inerente à condição
humana, que passa de geração para geração. Cada
geração com seu destino de ir ou não ir para a guerra.
O que os pilotos de caça brasileiros praticaram na Itália já
ensinaram a outros; esses já ensinaram a outros; esses já ensinaram
a outros mais.
Daqui a pouco o veterano da IIa Guerra Mundial será um monumento à
História do Brasil; nós outros uma simples lápide; mas,
o espírito, a mística e até mesmo o imponderável
que caracterizam o Caçador que descende do "brasiliano aviatore"
ficarão para sempre na história da Aeronáutica Brasileira.
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) - "G" = Símbolo de gravidade, medida de aceleração.
Em aviação, refere-se às acelerações geradas
pelas mudanças na direção de vôo da aeronave.
(2) - compensador(es) = Dispositivo(s) que auxilia(m) os comandos de vôo,
suavizando (compensando) a força que os pilotos devem exercer no manche
e/ou nos pedais.
(3) - compensador cabrado = Acionado de maneira diminuir a força que
o piloto deve fazer para comandar o levantamento da parte dianteira (nariz)
do avião.
(4) - cobrinha = Formação em que os aviões ficam um atrás
do outro e repetem as monobras do avião que está na frente (líder).
(5) - "Immelmann = Manobra em que o avião executa uma "meia"
cambalhota para trás e no ponto mais alto, quando está de cabeça
para baixo, desvira e retorna ao vôo normal. Seu nome deriva do piloto
alemão que durante a 1a Guerra Mundial "inventou" esta manobra
(Ten. Franz Max Immelmann).
(6) - "peel-off" = Manobra efetuada antes do pouso, visando reduzir
a um mínimo o tempo em que a aeronave fica indefesa e exposta ao ataque
inimigo. Hoje a palavra foi aportuguesada para "pilofe".
(7) - "on-the-job"= "Treinar" aproveitando para já
executar algum serviço (on the job trainning).
(8) - pés = Medida de altura em aviação (comprimento).
1000 pés equivalem aproximadamente a 300 metros.
(9) - "stick-back stall" = Estolar (deixar o avião perder
a sustentação aerondinâmica), mantendo o comando do manche
totalmente atrás.
(10) - "lifebuoy" = Apelido dos pilotos que fizeram curso de oficiais
da reserva nos Estados Unidos. O nome inglês significa bóia salva-vidas
e batizou um sabonete que era distribuido às tropas e tinha alto poder
anti-séptico.
(11) - 190 milhas = "milhas terrestres por hora", aproximadamente
306 Km/h ou 165 nós.
(12) - ponto 50 = metralhadoras cujo diâmentro dos projéteis
são de 0,5 polegadas ("0.50 inches" ou aproximadamente 13
milímetros).
(13) - Hangar do Zeppelin = Hangar com 250 metros de comprimento, 50 de largura
e 80 de altura, construído para abrigar os dirigíveis tipo zepelim.
(14) - "Dorsey" = Grande orquestra dos anos 40, dirigida pelo trumpetista
Tommy Dorsey.
(15) - "Streams" = esteiras de condensação do ar que
se formam atrás das pontas das asas como de fossem riscos de nuvens.
Para a sua formação é necessário haver condições
atmosféricas especiais e que o avião esteja em alta velocidade.
(16) - "Air-ground gunner" = Manual de tiro aéreo e de armas
portáteis do Exército Americano.
(17) - "Flak de 40" = Se refere aos estilhaços das explosões,
no ar, dos projéteis de 40 milímetros, ou aos próprios
canhões da artilharia anti-aérea alemã "Flieger-Abwehr-Kanonen".
Ten.-Brig. Ref. João Soares Nunes
Piloto de Caça - Turma 1948 - Ex-Cmt. 1a Gp.Av.Ca.
O primeiro vôo de caça. Com o Comandante. BERTHIER.
Na madrugada, Alvorada 04:30h. Café da manhã. Rancho.
Luz mortiça, Ida para o Esquadrão. BRIFIM(1).
Meu Deus, que brifim.
Caminhamos, ao nascer do sol, para a linha dos aviões.
BERTHIER, esquivando-se das poças d'água (havia chovido na madrugada),
pára por um instante, e apontando para a linha das aeronaves, diz:
"São lindas, não são? "
Eram. E pela primeira vez, alguém se referia, chamando-as pelos nomes
femininos.
-"As máquinas."
-"As garças."
-"As aeronaves."
Foi a minha primeira lição.
A segunda estória, é a mais bonita. É a estória
de um avião.
Não está sendo fácil contá-la. Já fiz uns
três rascunhos, e não ficaram bons. O melhor, é ser simples,
direto.
Os aviões são como nós. Eles nascem, eles se tornam jovens
poderosos, eles têm a meia idade e eles ficam velhos.
Lembra-se da primeira vez que você chegou perto de um?
O cheiro acre, a imobilidade, a frieza, puro engano!
-"Que jovem bonito."
-"Coitado, está tão apreensivo."
Você desconfiava, não é?
Lembra da madrugada fria, ao nascer do sol, quando o motor girava, e o calor
gostoso chegava até você?
É difícil descrever esse momento. Era um abraço, não
era?
Entende agora, o que eu estou falando?
Eles têm vida. O avião gosta de quem gosta dele.
O avião sabe quem tem medo dele.
Eu estou contando tudo isso, porque eu conheci um, e foi um senhor avião.
Seu nome, é o HURRICANE 2798, LK-A. Ele/ela, está majestosamente
repousando, em uma ala de um belo museu da RAF(2), e segundo as plaquetas
de identificação, "em caráter experimental".
Querem que eu descreva?
Linda. Feminina. A fuselagem (seu corpo esguio) revestida por uma camada de
pano. O seu vestido. Se fosse atingida nos combates aéreos, era facilmente
recuperada. Voltava ao combate, com poucas horas de manutenção.
Aproximei-me, lentamente. Eu sabia que estava diante de um mito.
Uma plaqueta, contava a sua vida.
Nasceu em 19 de janeiro de 1940.
Em 27 de abril, se deslocava para a FRANÇA. ABBEVILLE.
Só essa cidade, daria um livro. Closterman atacou-a em 1944.
A derrocada da França, a fez retroceder.
20 de Março - Boulogne.
21 de Março - Dover (Inglaterrra)
29 de Maio - Foi atingida.
Recuperou-se.
11 de Setembro de 1940 - Batalha da Inglaterra.
Esse marco da História moderna, todos conhecem.
Talvez, alguns desconheçam, que 80 por cento das vitórias da
RAF, foram conseguidas pelas unidades de Hurricane. No "pico" da
batalha, o Comando de Caça, tinha 30 unidades de Hurricane, complementadas
por 18 de Spitfire e 10 de "outros esquadrões". A minha aeronave
estava ali.
Olhei a cabine. O instrumental. O mesmo manche "Caneca de Chopp"(3)
do nosso GLOSTER METEOR (TF-7). E do "SOPWITH CAMEL" de 1917.
O alto-falante avisa, em 15 minutos seriam encerradas as visitas.
Aproveito esses minutos finais. Observo-lhe o trem de pouso, suas metralhadoras.
E as suas asas.
30 milhas mais lentas que o SPITFIRE, 33 milhas mais lentas que o MESSERSCHMITT
BF 109E-3.
Abaixo de 20.000 pés, incrivelmente superior ao SPITFIRE e MESSERCHMIT.
Eu as acaricio.
Leitor, você já deslizou sua mão pelo dorso de um cavalo?
Lembra dos nervos, os músculos, que se retesam quando a sua mão
se desloca? Eu juro a você, que eu tive essa sensação.
"O Trompowsky endoidou de vez!" Tudo bem. Mas que eu tive essa sensação,
eu tive.
A terceira estória é curta.
Vou fazer um vôo, 20 anos após, no Mirage. A inspeção
externa (antes do vôo), no Mirage, é realizada por um mecânico
do avião, e o piloto. Nos acompanhava um velho mecânico, pioneiro
dos primeiros tempos de Anápolis. Estávamos, sob as asas, inspecionando
os alojamentos das rodas, a aeronave (MIRAGE) estremece.
O jovem mecânico, recua, receoso. As janelas do trem de pouso, se acionadas
anadvertidamente por alguém, um comando elétrico na cabine,
são guilhotinas, decepando braços, mãos dos injetores.
Tranqüilizo o jovem mecânico. (Haviam mil motivos para aquela balançada.
Rajada de vento, viatura passando ao largo, etc.)
Disse-lhe:
-Fique tranqüilo. Ele está me reconhecendo. Está abanando
o rabo! O velho mecânico, ao meu lado, concordou com um sorriso doce.
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) - Brifim =
(2) - RAF = "Royal Air Force", Força Aérea Inglesa
(3) - Caneca de Chopp = O "manche" do avião Gloster TF-7,
possuia uma espécie de alça (ver ilustração) parecida
com alça de caneca de chopp. Pode-se notar à esquerda a capa
que protege os interruptores de armamento (guns), o interruptor de transmissão
de rádio, logo acima, e a alavanca do freio (vista através da
alça).
Ivan Trompowski Douat Taulois
Piloto de Caça aposentado
O ano de 1963 decorria num clima tenso, resultante da instabilidade política
reinante, quando um fato novo despertou a atenção pública.
A imprensa, interrompendo a rotineira torrente de manchetes alarmistas, brindou
o país com uma alvissareira notícia que tornava superado o trauma
das famosas e penalizantes, no passado, "duas polegadas a mais"(1):
"Ieda Maria Vargas é eleita Miss Universo.
O Brasil conquista o título máximo da beleza feminina".
A letargia reinante deu lugar a uma explosão de ufanismo. Afinal, a
nova soberana era uma gauchinha e, portanto, deveria ser recebida com todas
as honras pelos seus súditos.
O sentimento festivo atingiu, também, o ambiente do 1o/14o G.Av.
Um rastilho de sugestões se espalhava quando, não sei de onde,
surgiu uma ordem para que preparássemos uma recepção
aérea em grande estilo.
Nosso comandante, o saudoso Maj. Mellinho, passou a incentivar a criatividade
dos tenentes do Esquadrão. O Trompowski, um dos mais animados, providenciou
uma biruta(2) novinha em folha com o pessoal do material e tratou de redigir
uma mensagem adequada naquela improvisada faixa.
Uma esquadrilha seria empregada para interceptar e acompanhar o avião
que traria a ilustre personalidade até o Aeroporto Salgado Filho, em
Porto Alegre.
Quando o grande dia chegou, uma Quinta-feira, 22 de agosto, tive a grata surpresa
de ver a minha placa no quadro de pilotos, indicando ter sido escalado pelo
Oficial de Operações, Cap. Binsinho, para liderar a esquadrilha
de F-8, completada pelos Tenentes Branco, como no 2, Luyet, como no3 e o Montandon,
o no4.
Meu primeiro impulso foi olhar pela janela e observar o tempo embora já
tivesse certeza das condições que iria encontrar. Há
mais de uma semana, a atividade aérea estava paralisada devido à
intensa névoa seca que envolvia toda a região sul, ocorrência
normal para a época do ano, mas, agravada por um imenso incêndio
que grassava nas matas dos estados vizinhos.
Era já conhecida a notícia de que o Electra II da VARIG, que
toda manhã chegava do Rio, naquele dia, fora obrigado a alternar seu
pouso em Pelotas por conta da deficiente visibilidade na capital.
Eu sabia que a realização daquela missão dependeria somente
da minha decisão. Sabia, também, e isso era muito importante,
que não poderia decepcionar o pessoal da unidade já condicionado
para essa grande expectativa.
Na hora prevista, decolamos.
A reunião da esquadrilha foi mais rápida do que o normal. Ninguém
queria ficar para trás.
Ao iniciar a curva da decolagem para interceptar o rumo do procedimento inverso
do GRAVAJATO(3) fomos, totalmente, envolvidos pela espessa névoa e
o vôo passou a ser por instrumentos.
Por instantes, contrito, questionei se a minha decisão teria sido a
mais acertada.
Completamos a subida e alcançamos o topo a 29.000 pés(4). A
visibilidade era tênue, obscurecida e limitada por uma camada de nuvens
logo acima.
Voando, espremido entre as duas camadas, único espaço disponível
para o cumprimento da missão, solicitei ao controle Porto Alegre, conforme
entendimento prévio com aquele órgão, que orientasse
a aeronave a ser interceptada para o bloqueio do fixo(5) de entrada da terminal,
TAQUARA, no nosso nível de vôo.
Pouco depois, voando em uma órbita de espera, divisei um ponto fumegante
que surgia do setor norte.
Era ele. O Coronado 990 da VARIG!
Comandei a formatura ataque no2(6) e com uma curva de 270 graus entramos rapidamente
em forma. Meu elemento(7) alinhou-se à sua direita e o 2o elemento
à esquerda.
Ainda na freqüência do controle, fiz contato com o Comandante do
quadrireator, solicitando transmitir a famosa passageira a mensagem de boas
vindas dos centauros dos pampas.
A nossa recompensa não tardou.
Acenos e um lindo sorriso da nossa Miss despontaram em uma das janelas em
sinal de agradecimento.
Interrompendo o nosso deleite, o Comandante do Coronado informou estar no
ponto de descida.
Rapidamente, perguntei se poderíamos continuar na sua ala e ele, ainda
que parecesse surpreendido, concordou!
Para mim, a sensação foi de alívio já que ele
possuía ILS(8), enquanto eu só contava com o ADF(9), nem sempre
confiável no Gloster quando se tratava de vôo por instrumentos.
Com avidez, logo nos aferramos na sua ala.
A matrícula PP-VJG, pintada na parte traseira da sua fuselagem, se
apresentava como um bom referencial.
Durante todo o procedimento de descida, o comandante facilitou o nosso vôo,
acusando as mudanças de velocidade e de configurações,
bem como os acionamentos dos trens e flapes.
A grande massa popular, que se encontrava no aeroporto para recepcionar a
mais bela conterrânea, deve ter tido uma visão surpreendente
ao ver, surgindo da espessa nebulosidade, na curta final e a baixa altura,
aquelas cinco máquinas voadoras tão próximas e tão
irmanadas num mesmo propósito.
Para nós da esquadrilha chegara a hora da despedida!
Pelo rádio, avisei que iríamos arremeter, permanecendo abaixo
da camada e abandonando em curva pela esquerda para o pouso direto em Gravataí.
Nesse momento, aconteceu a apoteose.
Até aquele instante, o contínuo estado de tensão com
que transcorrera aquele vôo tinha feito com que eu esquecesse um importante
detalhe, parte do nosso brifim.
Havia outro personagem envolvido naquela inesquecível missão!
Em plena arremetida, me deparei com ele garborosamente desfilando à
nossa frente.
Era o Trompowski com o TF-7 puxando a tal biruta e, ainda que por fração
de segundo, pude ler a sua mensagem em verdadeira grandeza:
É ...., só quem estava lá pode testemunhar que o teto
estava, realmente, muito baixo para o vôo simultâneo de tantos
aviões!
Uma hora após o pouso, fui chamado ao telefone. Era o Comandante do
Coronado que desejava cumprimentar os caçadores pelo sucesso da missão,
bem como externar a sua admiração pelo incrível evento
com o qual foi envolvido, que nunca vira igual e do qual não se esqueceria
jamais.
Uma semana mais tarde, o 1o/14o G.Av. foi gratificado com a visita da bela
Miss, a simpática Senhorita Ieda, o que resultou em uma confraternização
inesquecível, perpetuada em uma foto do grupo, certamente, destaque
nos álbuns de todos que viveram as gratas emoções daquele
dia.
Trinta anos passados, em 1993, na mesma data e local, a visita se repetiu
com a, então, Senhora Ieda, ainda, a eterna Miss dos gaúchos
e em particular do Esquadrão PAMPA.
O novo encontro, cenário onde foram revividas as lembranças
de outrora, foi, novamente, registrado em uma foto com os ex-componentes do
Esquadrão, cada qual mantendo-se na mesma posição original.
Eu, por motivo alheio à minha vontade, não estive presente e,
portanto, dela não pude participar.
Meu álbum ficou sem essa foto!
Mas a difícil decisão ante o desafio, vivida naquele dia do
passado foi plenamente recompensada pela generosidade do destino que permitiu
tornar real esta história que tive a felicidade de viver e, hoje, tenho
a oportunidade de contar".
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) - 2 polegadas a mais = referência ao concurso em que a brasileira
Marta Rocha, alguns anos antes, perdeu o 1o lugar no concurso de Miss Universo,
por ter 2 polegadas a mais, de quadris, do que era considerado ideal pelos
juízes.
(2) - biruta = alvo rebocado por aeronave, normalmente feito de tecido de
malha muito grossa, usado para prática de tiro aéreo (ar-ar).
No caso, em lugar da pintura tradicional, foi escrita uma mensagem.
(3) - GRAVAJATO = procedimento especial para aproximação por
instrumentos de aviões à jato para o Campo de Gravataí.
O Campo de Santa Cruz no Rio de Janeiro, tinha o CRUZJATO. Nas subidas por
instrumentos, o procedimento era feito de modo inverso.
(4) - topo a 29.000 pés = fim da camada de nuvens a quase 9 quilômetros
de altitude.
(5) - bloqueio do fixo = passar sobre (na vertical) um determinado ponto solo.
Estes pontos são determindados em relação a estações
radio-aeronáuticas e podem ser "bloqueados", com bastante
precisão, mesmo sem visibilidade com o solo.
(6) - ataque no2 = quando a esquadrilha se divide em dois "elementos"
de dois aviões, para efetuar um "combate aéreo".
(7) - elemento = menor conjunto de aviões de caça, formado por
duas aeronaves, uma "líder" e uma "ala".
(8) - ILS = do inglês "Instrument Landing System", equipamento
eletrônico especial para facilitar a aproximação para
pouso sem visibilidade (por instrumentos). Na época era uma grande
novidade!
(9) - ADF = do inglês "Automatic Direction Finder", equipamento
eletrônico que indica a direção de uma estação
transmissora de rádio. Embora antiquado, ainda hoje é usado
para auxiliar a navegação aérea. As"velhas águias"
o chamam de "radio goniômetro"
Ten.-Brig. R.R. Ronald Eduardo Jaeckel
Aspirante de 1956, Piloto de Caça - Turma 1957
Existem dois ângulos pelos quais se pode observar um acontecimento:
do ângulo do ator principal e do ângulo do espectador.
Se fossemos pedir para o Machado (hoje Coronel Comandante da Base Aérea
de Fortaleza, na época Tenente) nos contar o vôo rasante que
ele deu sobre o prédio do Comando da Base Aérea de Canoas no
aniversário da Base em 21 de agosto de 1984, ele não teria mais
o que contar a não ser a velocidade que estava voando, as condições
atmosféricas e outros detalhes do vôo que eram absolutamente
normais.
Portanto, eu, como um observador privilegiado que fui do acontecimento, me
sinto mais a vontade para relatar esse "acidente" com maior riqueza
de detalhes. Mas, antes de falar dele é muito importante que se conheça
os antecedentes e as relações da Base com o Esquadrão
na época.
O Comandante do Esquadrão era o Quintino e eu era o Oficial de Operações
e vivíamos num saudável ambiente de Esquadrão de Caça.
O Quintino era muito alegre e comunicativo e incentivava e participava de
todas as atividades que congregassem os componentes da Unidade e "puxava"
sempre pelos fatos tradicionais da caça, quase em todas as ocasiões
alguma estrofe do Cancioneiro da Caça era citada.
As nossas reuniões eram alegres e espontâneas, com a participação
ativa, inclusive das esposas. Voávamos, praticávamos esporte,
qualquer motivo era suficiente para de imediato ser organizado um churrasco
pelo Garate e pelo Fraga que eram os Sargentos churrasqueiros do Esquadrão.
Cumpríamos todas as nossas atividades com eficiência e pontualidade.
O ambiente no Esquadrão era ótimo, todos eram muito unidos e
alegres, as coisas fluíam com naturalidade e de uma maneira leve. Ali
havia realmente um espírito de corpo.
Mas o Comandante da Base interpretava essas atitudes como irresponsáveis
e infantis porque já tinha um pensamento pré-concebido sobre
a caça. Ele nunca entrou no Esquadrão enquanto era Comandante.
Em última análise: não gostava da Caça de longa
data e, naturalmente, ninguém sabia porque. Não era fruto da
convivência com o pessoal do 1o/14o. Ele já chegou para comandar
a Base com essa postura.
Para nós não havia uma razão lógica pois todos
o tratavam com a maior cordialidade e carinho, acima até do que os
regulamentos obrigam. Quando havia alguma festa promovida pela Base ele chamava
o Quintino e dizia claramente que não queria saber de "Pó,
Pó, Pó"(1) ou outras manifestações por parte
dos pilotos do Esquadrão, que essas atitudes não eram compatíveis
com o ambiente da festa, etc., etc., etc.
Mas o Quintino não deixava por menos, esperava passar um pouco, a festa
ia se desenvolvendo com tranqüilidade e quando começava a ficar
monótona, não tinha dúvidas: convocava os "cantores"
do Esquadrão e "sapecava" um "Pó, Pó,
Pó" bem na frente da "Santa Ceia".
O comandante da Base ficava "possesso", mas a alegria recomeçava
e a festa ganhava outro ânimo, menos para ele. Essa cena que se repetia
a cada festa ou reunião promovida pela Base, já estava se tornando
cômica, até que em uma delas ele não agüentou e deu
uma bronca geral, aos berros.
Não é preciso dizer que o clima da festa foi para o "brejo"
e daí mais um pouco ele se retirou. Por esses motivos e por outros
mais leves o Comandante da Base vivia em constante sobressalto com os pilotos
do Esquadrão.
Já com o Comandante do 5o COMAR(2) havia um relacionamento cordial
e quase afetivo, pois o Maj-Brig Cruz já havia voado no Esquadrão
o P-40, no passado, e no presente, já havia feito vôo de F-5.
Além do mais ele não dava "chance" e não se
deixava levar por qualquer "provocação" dos caçadores.
Mantinha, com elegância, uma respeitosa "distância regulamentar".
No dia 21 de julho seria comemorado o aniversário da Base e na reunião
de preparativos o Comandante da Base detalhou as atividades que, entre outras
festividades, teria a tradicional solenidade militar. Nesse ponto ele pediu
que e Esquadrão participasse com uma Esquadrilha para enriquecer o
desfile militar e foi bem específico: "Eu não quero nada
de vôos rasantes...trata-se de um desfile aéreo e não
de uma demonstração"... que o Comandante do COMAR estaria
presente e ele não queria nenhum tipo de aborrecimento.
Portanto o Quintino deveria esclarecer bem aos pilotos que iriam realizar
o vôo. O Quintino ainda contra-argumentou, mas ele foi irredutível.
Bem, assim foi feito!
No dia, todos estavam na pérgola do comando da Base, inclusive o Comandante
do COMAR, e a solenidade aconteceu conforme estava previsto: o desfile militar,
o desfile dos aviões sincronizado com a tropa, etc. Quando estava terminando,
o Comandante do COMAR virou para o Comandante da Base e para o Quintino e
comentou em tom de desafio que a Caça não era mais a mesma,
que o vôo estava muito "xoxó", que não se fazem
mais pilotos como antigamente, etc.
Enquanto o Comandante da Base tentava argumentar o Quintino disse que poderiam
ser liberadas algumas passagens baixas, ao que o Comandante do COMAR assentiu.
De imediato, o Quintino se dirigiu ao Donato que era o "joca"(3)
e que estava em contato com os aviões de dentro do prédio do
comando da Base e disse que estavam autorizadas passagens baixas, a critério
do líder da esquadrilha.
Era um dia cinzento e muito frio, daqueles característicos do mês
de agosto em Canoas. O líder da esquadrilha era o Pedro Humberto, o
número dois era o Noro, o número três era o Whiteff e
o número quatro o Machado. Eles fizeram diversas passagens nos mais
variados eixos e, a cada passagem, o Comandante do COMAR vibrava e dizia:
"Isso é que é aviação!" E a cada passagem
fazia um comentário entusiasmado.
O Quintino vibrava de satisfação...e o Donato botava "lenha
na fogueira". Até que o Pedro Humberto dispersou a esquadrilha
e comandou "cobrinha"(4) para passagens individuais.
Os aviões "despencavam" do setor norte e passavam sobre o
prédio do comando da Base onde estavam as autoridades, voando com aproximadamente
400 kt(5). O número quatro, meio que deu uma "atrasada" e
teve que dar um "motorzinho"(6) para não se afastar muito
dos outros aviões. Quando ele estava a mais ou menos uns quatrocentos
metros do prédio, já nivelando, começou a se formar condensação
em suas asas devido à maior velocidade em que vinha e as condições
atmosféricas do momento.
Todos pensamos: "Esse vem quente". E buuuummmm....!(7) passou exatamente
sobre o prédio do comando. Sorte que todos estavam no meio do pátio
para assistir as passagens porque todos os vidros, literalmente todos os vidros
do prédio explodiram. Algumas janelas se descolaram inteiras da parede,
telhas voaram, gritos se ouviram.
Enfim, foi a maior "zuada". O Comandante da Base estava lívido,
a cada passagem ia ficando mais vermelho, e com aquele clímax se sacudia
todo e olhava fuzilando para o Quintino.
Nós pensávamos: xiiiii!...vai sobrar para o Quintino. Mas, de
imediato, todos olharam para o Comandante do COMAR com ar de expectativa e
ele exclamava: "Sensacional...Isso é que é aviação",
e o Comandante da Base perguntava exaltado: "É Brigadeiro...mas
quem é que vai pagar esse prejuízo?"
O Brigadeiro ria e dizia: "pode mandar para mim que eu terei o maior
prazer em pagar". E assim terminou mais um "combate' com o irado
Coronel Comandante da Base Aérea de Canoas e os "terríveis"
caçadores dos Pampas.
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) - "Pó, pó, pó" = Nome pelo qual é
conhecida a mais famosa e tradicional música da Aviação
de Caça Brasileira
(2) - 5o COMAR = Quinto Comando Aéreo Reginal, engloba: Paraná,
Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
(3) - "Joca" = É o nome de código tradicionalmente
usado para o oficial que, no solo, se comunica, via rádio, com a esquadrilha.
(3) - cobrinha = Formação em que os aviões voam afastados,
porém, um atrás do outro.
(3) - 400 kt = velocidade de 400 nós ou seja: aproximadamente 740 km/h.
(3) - dar um "motorzinho" = acelerar o motor e conseqüentemente
aumentar a velocidade.
(3) - Bummmm...! = No caso, significa que o avião ultrapassou a velocidade
do som.
Brig.-do-Ar R/R Delano Teixeira Menezes
Piloto de Caça
O início da história da aviação militar no Brasil
e da história da aviação naval se confundem, essa história
se iniciando em 14 de outubro de 1911, quando o oficial da Marinha Jorge Möller
foi o primeiro militar do país a ter brevê de piloto. Pouco tempo
depois, em 1914 foi criada a Escola Brasileira de Aviação e
o Tenente Antônio Augusto Schorcht tornando-se o primeiro brasileiro
instrutor militar de vôo. Em 23 de agosto de 1916 a Marinha fundava
a Escola de Aviação da Marinha sediada na Ilha das Enxadas,
na Baía de Guanabara, e no mesmo mês de agosto, faria o primeiro
vôo de um avião militar brasileiro, um Hidroavião Curtiss
F.
Durante o período entre-guerras, a Marinha procurou fortalecer sua
aviação, contando inclusive com a fabricação sob
licença de biplanos de treinamento Focke-Wulf Fw-44J Stieglitz e bombardeiros
navais Focke-Wulf Fw-58 Weihe. Essas aeronaves foram produzidas na Fábrica
do Galeão, em acordo com a Alemanha. Mas logo chegou a Segunda Grande
Guerra, e todas as aeronaves e pessoal da Aviação do Exército
e da Aviação Naval foram transferidos para a recém-criada
Força Aérea Brasileira.
Após a guerra, ficou clara a necessidade de qualquer força naval
dispor de seus próprios meios aéreos, tanto de defesa quanto
de ataque, e logo a Marinha iniciava a reorganização de aviação.
A partir de 1950, a Marinha fez intercâmbios com a US Navy (Marinha
dos EUA) e treinamentos com a FAB, em missões com navios e submarinos.
Em 1952 foi criada a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), e
em 1956 o Centro de Instrução e Adestramento Aero-Naval (CIAAN)
sediado na Avenida Brasil, Rio de Janeiro. No final de 1956, a Marinha comprou
o porta-aviões britânico HMS Vengeance (lançado em 1945)
e logo rebatizado de Navio-Aeródromo Ligeiro (NAel) Minas Gerais. O
navio seguiu para o estaleiro holandês Verolme United Shipyards, onde
foi completamente reformado. A Inglaterra também vendeu outros porta-aviões,
o Arromanches para a França e o porta-aviões Virkant para a
Índia. É importante ressaltar que os navios foram modernizados
e aperfeiçoados, sendo o Minas Gerais o últimos deles, incorporando
os melhores sistemas. O Minas Gerais, após a finalização
da reforma, tinha a chegada prevista no Rio de Janeiro em 15 de janeiro de
1960, mas como o presidente recém-eleito Jânio Quadros não
queria que o navio entrasse no Rio de Janeiro antes de sua posse em 31 de
janeiro, o Minas Gerais teve que fazer várias escalas até chegar
no Rio de Janeiro em 2 de fevereiro. Já a partir da aquisição
do NAeL, iniciava-se uma disputa com a FAB, o que após a chegada do
Minas Gerais fez com que iniciasse o rompimento da boa relação
que existia entre a Marinha e a Força Aérea. Alguns fatos foram
as principais causas desse início: a igual qualificação
de militares das duas forças, capazes de ocupar os mesmos cargos e
funções; e antes mesmo do término da reforma do Minas
Gerais ficar concluída, a FAB criou o 1o Grupo de Aviação
Embarcada - 1o GAE -, cuja missão era missões anti-submarino
a partir do NAeL Minas Gerais, e recebendo aeronaves as para uso embarcado
Grumman S-2A/E Tracker em 1961.
"Guerra" com a FAB
O já empossado presidente Jânio Quadros queira assistir a uma
demonstração dos Tracker da FAB, realizando pousos no Minas
Gerais, sem nunca a FAB ter pousado alguma de suas aeronaves no porta-aviões.
Uma lancha levou na véspera da data marcada todo o pessoal da FAB para
o navio, mas no dia seguinte, de surpresa, foi recebida a notícia da
renúncia de Jânio Quadros, o que provocou o cancelamento da demonstração
e a retirada de todo o pessoal da FAB no navio. Em 1966 foi transferido o
Centro de Instrução e Adestramento Aero-Naval (CIAAN) da Avenida
Brasil para a recém-criada Base Aero-Naval de São Pedro d'Aldeia
(BAeNSPA), curiosamente o trabalho de transferência de material e de
pessoal sendo realizado à noite, tudo para evitar o reconhecimento
aéreo que vinha sendo feito diariamente pela FAB.
Na verdade a Marinha estava em processo de ampliação de instalações
e de seus meios aéreos, à revelia da FAB. As primeiras aeronaves
próprias da Aviação Naval desde sua desativação
em 20 de janeiro de 1941 foram dois helicópteros de fabricação
britânica Westland WS-51 Widgeon Mk.2 e em 1962 foi colocado em operação
o primeiro esquadrão próprio, o 1o Esquadrão de Helicópteros
de Emprego Geral (HU-1), composto de três helicópteros Westland
WS-55 Whirlwind que vieram junto com o Minas Gerais. Também outras
aeronaves vieram a fazer parte, nessa época, da Aviação
Naval, entre eles três bombardeiros navais General Motors TBM-3 Avenger
(também vieram junto com o Minas Gerais, mas apenas para treinamento
de tripulação e de manobra no convés, hangaragem e acomodação,
foram colocados em condições de vôo por um grupo da US
Navy e pessoal da Marinha durante a viagem de vinda para o Brasil, acabando
por operar a partir do solo) e seis aviões de treinamento de fabricação
suíça Pilatus PC-3-04, que vieram no início de 1963 desmontados
em contâiners no navio-transporte G-16 Barroso Pereira. Aliás,
os Pilatus foram protagonistas de vários episódios.
Os Pilatus foram levados até o CIAAN, na Avenida Brasil e lá
montados em completo segredo, mas a lá não havia pista de decolagem,
o que levou a Marinha a iniciar a construção de uma pista, mas
disfarçando as taxiways como ruas e a pista como uma avenida, conseguindo
com que a FAB não soubesse nem identificasse que lá havia uma
pista! Após os aviões estarem montados e aptos para o vôo,
foram transladados em vôo para a BAeNSPA antes do nascer do sol, conseguindo
que o pessoal da aeronáutica também não tivesse conhecimento
do translado. A FAB só conseguiu descobrir os Pilatus em meados de
1963, quando um T-6 Texan em missão de reconhecimento foi interceptado
quando passava pela base por um Pilatus, que simulando um dogfight não
teve dificuldade em se colocar nas "seis horas" do antigo T-6.
Logo após esse acontecimento, um piloto da FAB tirou fotografias da
BAeNSPA que logo foram distribuídas ao público, a FAB afirmando
que a Marinha estaria realizando "atividades clandestinas". O que
se segui foi quase o início de um confronto geral armado, com aeronaves
da FAB que sobrevoavam a BAeNSPA sendo recebidas à bala pela artilharia
anti-aéreas, o que fez com que o presidente João Goulart paralisasse
todas as atividades da Marinha e da FAB por 60 dias. Apesar dos problemas,
a Marinha continuou seu processo de aumento de seu poderio aéreo, agora
seria a escolha de qual aeronave iria operar a bordo do Minas Gerais, sendo
o North American T-28 R1 Trojan o escolhido, em um lote de seis aeronaves.
Apesar da pressão exercida pela FAB pela não-liberação,
a Marinha conseguiu a liberação das aeronaves. Os Trojan foram
montados dentro do Minas Gerais e a Marinha criou o 1o Esquadrão de
Aviões Anti-Submarino (depois renomeado 1o Esquadrão Misto de
Aviões Anti-Submarino e de Ataque) para operá-los, e foram os
Trojans os primeiros aviões a pousarem no Minas Gerais.
O episódio que desencadeou a proibição da operação
de aeronaves de asas fixas pela Marinha foi quando o Minas Gerais entrou na
Baía de Guanabara com seu pessoal e aeronaves perfilados no convés
de vôo, traduzindo o orgulho da Aviação Naval, o que foi
recebido como provocação explícita pela Força
Aérea. O que se seguiu foi a FAB impedindo qualquer aeronave da Marinha
de utilizar pistas de pouso ou qualquer instalação aeroportuária
controlada pela Aeronáutica, vetando até mesmo o reabastecimento.
Isso fez com que a Marinha procurasse outros meios de apoio para suas aeronaves.
A situação era realmente tensa, atingindo seu limite quando
um helicóptero da Marinha pousou numa estação de navegação
( que era controlado pela companhia aérea Cruzeiro do Sul, que era
bastante ligada à Marinha, dando constante apoio as aeronaves da mesma)
para reabastecimento e seus tripulantes foram surpreendidos por uma tropa
da FAB que acabara de dar ordem de prisão. Os aviadores negaram-se
a acatar a ordem de prisão e decolaram a aeronave, que recebeu uma
rajada de metralhadora na cauda, obrigando o piloto a fazer um pouso de emergência.
Com a gravidade do episódio e o movimento militar que há pouco
tinha deposto o presidente João Goulart, o então presidente
Castello Branco tomou uma decisão que acabasse com a disputa entre
as duas corporações. Em 26 de janeiro de 1965, Castello Branco
assinou o Decreto 55.627, que definia que a exclusivamente a FAB operaria
com todas as aeronaves de asas fixas, dando liberdade à Marinha do
Brasil de operar com aeronaves de asas rotativas. No mesmo ano, os Tracker
finalmente iniciaram suas operações no Minas Gerais, só
sendo retirado de serviço em 1996 - 31 anos -, assim como a unidade.
Apesar de impossibilitada de operar aeronaves de asas fixas, a Marinha sempre
buscou operar aeronaves eficientes e modernas. Contando hoje com cerca de
103 aeronaves (incluindo os Skyhwaks), a Marinha do Brasil possui uma frota
de helicópteros modernas, bem equipadas e armadas, sempre demonstrando
suas qualidades em exercícios com outras marinhas. Um dos maiores exemplos
é o Westland Super Lynx, um dos mais modernos e eficientes helicóptero
para ataque anti-superfície do mundo.
A Marinha volta a operar asas fixas
Em 8 de abril de 1998, o Presidente Fernando Henrique Cardoso assinou o Decreto
2.538, que revoga o Decreto 55.627 e determinando que a Marinha do Brasil
passaria a dispor de aviões e helicópteros destinados ao guarnecimento
dos navios de superfície, além de aeronaves asas rotativas em
geral. No mesmo ano, a Marinha fechava a compra dos McDonnell Douglas A-4KU
Skyhawk, pertecentes ao Kuwait, aqui designados AF-1 na versão monoplace
e AF-1A na versão biplace, a nomenclatura seguindo a já adotada
pela marinha. A chegada dos Skyhawks abre novas possibilidades para a Aviação
Naval, sendo que a principal é a de dispor de seus próprios
meios de defesa da frota, notadamente nas interceptações à
aeronaves inimigas e também ao retorno das operações
com
aeronaves de asas fixas embarcadas. Já se comenta na Marinha a necessidade
de aviões de alerta aéreo antecipado (AWACS) para o incrementar
a capacidade de interceptação dos próprios Skyhawks na
detecção de aeronaves inimigas. Com o início de operação
do NAe São Paulo, ex-Foch comprado à Marinha francesa, de maiores
dimensões quando comparado ao Minas, o São Paulo pode operar
com aeronaves de até 20.000kg e com engate na bequilha, já que
o navio serviu para os testes de pouso e de catapultagem do Rafale-M, possibilitando
a Marinha do Brasil adquirir, no futuro, aeronaves mais modernas que os Skyhawk.
Hoje eu estou seriamente convencido de que os aviadores são as pessoas
que vivem as experiências mais marcantes que a vida pode oferecer a
um ser humano. À medida que o tempo vai nos consumindo na senda da
vida a lembrança dos fatos mais remotos aos poucos se desvanece, exceto
aqueles que foram suficientemente fortes para mudar a nossa visão sobre
nós mesmos ou sobre o mundo, por isso ainda somos capazes de lembrar
alguns acontecimentos da nossa infância e muitas vezes não lembramos
o nome e nem de onde conhecemos certas pessoas.
Mais do que conhecermos a nós mesmos, expomos aos outros aspectos do
nosso caráter que em situação normal eles não
seriam notados e descobrimos facetas dos companheiros, com os quais compartilhamos
momentos de extremo risco, que, normalmente, servem para aprofundar a amizade
e o espírito de corpo que já nos unia.
Por isso o acontecimento que vou relatar, vivido pelo Villaça (Comandante
do 1o/14o Grupo de Aviação), Potengy (Comandante do 1o Grupo
de Aviação Caça - Gp.Av.Ca.), Peixe Lima, Aymone, Louzada
e eu pode ser lembrado depois de já terem se passado mais de 20 anos.
Uma pista de mais de 2.000 metros de asfalto e construída nas remotas
entranhas da selva amazônica representava uma façanha arrojada
e inédita naquela época e significava também um marco
estratégico, tanto sob o aspecto de defesa, como de integração
nacional. O governo federal estava implantando o Projeto Calha Norte com tamanho
empenho que a inauguração da pista de Uaupés (hoje São
Gabriel da Cachoeira) seria realizada com a presença do Presidente
da República e uma grande comitiva de ministros.
A Força Aérea Brasileira tivera uma participação
marcante naquele empreendimento, pois a pista fora construída pela
Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) além
de ter contado com intensa participação de diversos outros segmentos,
como o PARA-SAR(1) e a Aviação de Transporte. Por isso, o Ministro
da Aeronáutica determinou ao Comando Geral do Ar (COMGAR) que a Aviação
de Caça deveria escoltar o avião do Presidente na chegada para
a inauguração e deveria realizar uma missão de cunho
operacional a partir de São Gabriel para demonstrar a importância
militar daquela pista.
No acolhimento da determinação superior o Comando Aerotático
(COMAT) estabeleceu que uma Esquadrilha de F-5E (na época os caças
mais modernos da FAB) realizaria a missão e ordenou ao Gp.Av.Ca. participar
com três aeronaves e o 1o/14o G.Av. com três. Assim o Villaça
e o Potengy passaram a trocar idéias para o planejamento da missão
e estabeleceram que todos se reuniriam em Santa Cruz na véspera do
deslocamento para que se realizasse um apronto final para acerto de todos
os detalhes.
No dia 2 de setembro pela manhã decolamos de Canoas, o Villaça
no F-5E no 4830(2) , o Louzada no F-5E no 4834 e eu no F-5E no 4828 e uma
hora e vinte depois estávamos pousando em Santa Cruz. À tarde
nos reunimos para acertar detalhes sobre a missão e ficou combinado
de ser realizada da seguinte maneira: decolaríamos no dia seguinte,
3 de setembro de 1981, para Manaus, onde pernoitaríamos para realizar
a interceptação do avião presidencial que vinha de Brasília
no dia 4, e o escoltaríamos até Uaupés.
Após o pouso os aviões seriam reabastecidos e realizaríamos
uma missão de reconhecimento armado a baixa altura, ao longo do Rio
Negro, até Cucuí, retornaríamos à Uapés
para, no dia seguinte decolarmos de volta para casa. O Villaça, o Louzada
e eu para Canoas e o Potengy, o Peixe Lima e o Aymone para Santa Cruz. Sendo
que o Aymone e o Louzada viriam de Manaus onde deveriam permanecer como reserva
o tempo todo, para se reunir a nós no primeiro POCRE(3) do regresso
que seria a 100 milhas náuticas(4) antes de Cachimbo.
Conforme combinado no dia três de setembro decolamos de Santa Cruz com
os seis aviões. Essa primeira etapa do deslocamento de ida transcorreu
sem nenhuma alteração, com um REVO(5) um pouco ao norte de Anápolis.
Depois de quatro horas de vôo e de "bailarmos" com os urubus
no tráfego pousamos sem maiores sobressaltos na aeródromo de
Ponta Pelada em Manaus.
Tivemos momentos de relaxamento e um bom descanso para, no dia seguinte acordarmos
bem cedo e prepararmos as aeronaves para a interceptação do
"Boeing" Presidencial.
No dia 4 de setembro decolamos com o Potengy como líder (Ás),
o Villaça como número dois, eu como número três
e o Peixe Lima como número quatro. Nos posicionamos em linha de frente
a cem milhas ao sul de Manaus, num ponto sobre a rota prevista do avião
do Presidente e iniciamos a busca visual e radar para avistarmos a aeronave.
Não demorou muito e já a tínhamos no campo visual e a
interceptação foi realizada com sucesso. Realizamos a escolta
com duas aeronaves de cada lado e a acompanhamos até próximo
o aeródromo de Uaupés. Não pudemos realizar uma passagem
baixa sobre a pista na "ala" do "Boeing" por causa das
formações de nuvens que se encontravam na área. Mas,
após o avião do Presidente acusar no solo e nos informar sobre
as condições favoráveis da meteorologia, "furamos"
a camada de nuvens e realizamos diversas passagens baixas sobre a pista e
a pequena localidade e pousamos individualmente depois de duas horas de vôo.
Após o pouso entramos em forma para o Villaça fazer a apresentação
dos componetes da esquadrilha às autoridades presentes.
Depois das formalidades previstas para a chegada, os aviões foram reabastecidos
com combustível bombeado diretamente da aeronave C-130 no solo. Esta
operação também inédita, pois nunca antes havia
sido testada no Brasil.
Na parte da tarde decolamos para realizar o reconhecimento. Adotamos a formatura
de procura(6) e prosseguimos em vôo rasante, ao longo do Rio Negro até
Cacuí. De lá seguimos até as proximidades do Pico da
Neblina e tivemos a oportunidade de ter uma visão deslumbrante daquele
importante ponto geográfico do Brasil. A cachoeira que se precipitava
do alto daquela cordilheira com mais de 3.000 metros de altura dava a impressão
que caia do céu. Demos algumas voltas sobre o local magnetizados por
aquela beleza e retornamos a Uaupés impressionados com a grandiosidade
daquela região. Na chegada fizemos algumas evoluções
sobre o aeródromo e pousamos.
O resto daquele dia foi para descanso e preparação para a viagem
de regresso que era, de fato, o maior desafio de todos aqueles eventos, pois
enquanto o Potengy, o Peixe Lima e o Aymone que havia ficado como reserva
em Manaus, iriam direto para Santa Cruz, nós, o Villaça, o Louzada
e eu, iríamos direto para Canoas. Mas seguiríamos juntos até
a vertical de Anápolis, onde realizaríamos o último REVO(5).
No dia 5 de setembro de 1981 acordamos ouvindo o forte ruído da selva
e com um certo grau de apreensão, pois iríamos realizar um deslocamento
inédito sobre praticamente toda a extensão do território
brasileiro no sentido norte/sul.
E, o que é mais importante, com REVO sobre a selva amazônica,
sem alternativa e sem reabastecedor reserva. Realmente não poderíamos
falhar! Tudo tinha que dar certo! - Mas esse foi um pensamento que passou
rapidamente por nossas cabeças, pois em seguida estávamos envolvidos
com os afazeres do vôo, e começamos logo a pensar, seqüencialmente,
em cada passo das nossas atividades.
A esquadrilha decolou cedo tendo como líder o Peixe Lima, como número
dois o Potengy, eu, Delano, como número três, e o Villaça
como número quatro. Foi uma decolagem longa e individual, pois estávamos
com combustível até nos "bolsos". Não houve
nenhuma "firula"(7) sobre o aeródromo para não gastarmos
combustível. Fomos subindo em linha de frente(8) até o nível
de cruzeiro e assim prosseguimos até o primeiro REVO(5) que ocorreria
mais ou menos a cem milhas ao norte de Cachimbo.
O Aymone e o Louzada decolaram de Manaus de forma a chegarem ao POCRE(3) cinco
minutos depois da nossa esquadrilha que estava indo de Uaupés. Até
as proximidades do POCRE foi um vôo tranqüilo sobre o manto verde
da selva amazônica que mais parecia o mar. Aí começaram
as emoções!
Estávamos em formatura de linha de frente e à proporção
que nos aproximávamos do POCRE os nossos olhos foram ficando bem "arregalados",
como se aquilo fosse um recurso para aumentar a nossa percepção
e conseguirmos ver o mais remoto ponto, naquele imenso céu azul e que
não fosse uma mancha no "canopy"(9). Já havíamos
feito contato rádio com o "Barão" (código do
C-130 reabastecedor), mas ainda não tínhamos nem no radar e
nem no nosso campo visual.
Quanto mais passava o tempo sem que nada conseguíssemos ver, mais ia
aumentando a nossa ansiedade e a freqüência dos cheques de "contacorrente"(10)
do Líder da Esquadrilha, o Peixe Lima, e cada vez mais angustiada era
a resposta do número quatro, o Villaça que estava com o nível
mais baixo de combustível. Estávamos em contato rádio
também com o Aymone que vinha de Manaus e ele disse que já "estava"
com o "Barão" no radar.
Em seguida o "Barão" acusou que havia nos plotado no radar
e passou a dar diretivas VHF-DF(11) para nos facilitar a visualização
e dizia que estava bem próximo e nós já deveríamos
tê-lo no campo visual. Essa afirmação aumentava a nossa
angustia e não entendíamos como é que não estávamos
conseguindo visualizá-lo, pois mantinhamo-nos em formatura bem aberta
e haviam oito olhos "desesperados" se esforçando para encontrá-lo!
O primeiro a acusar que estava com a "luz da bruxa" acesa foi o
Villaça, em seguida, eu, que o número três e depois o
Potengy. Daí em diante fez-se um silêncio que produziu uma "dilatação"
angustiante do tempo e cada um fazia os seus planos para o pior.
A melhor opção que ocorreu a todos foi de prosseguir voando
na direção de Cachimbo e esperar que o combustível acabasse
o mais próximo possível de lá para facilitar as buscas
no caso de ser necessário uma ejeção. Até que
chegou um momento em que o "Barão" disse que nós já
deveríamos tê-lo ultrapassado. Quase que imediatamente o Peixe
Lima gritou "visual!" e comandou uma curva de 90o à esquerda
para o Barão. Aí foi um salve-se quem puder! De repente o C-130
estava passando quase sobre nós. Cada um manobrou como pode, fazendo
a acrobacia necessária para se posicionar imediatamente atrás
do reabastecedor.
Foi como se um bando de beija-flores voasse em busca do néctar de uma
mesma flor! O "Ás" e eu chegamos primeiro e fomos direto
para o "pré-contato"(12) . Deu para ouvir o suspiro de alívio
quando engatamos e o "Barão" informou "transferência
iniciada".
Enquanto isso, o Villaça e o Potengy estavam "vesgos" na
posição de observação, com um olho na asa do C-130
e outro no liquidômetro esperando a hora dele zerar, pois a "luz
da bruxa"(13) já estava acesa havia muito tempo. O Peixe então
solicitou 1000 lb. apenas, o suficiente para nos tirar do sufoco e darmos
logo a vez para o Villaça e Potengy, estes já quase sem combustível.
Desconectamos mesmo sem ter completado os tanques, e fomos para a posição
de observação, dando lugar para os dois. O Villaça foi
para o pré-contato... e aí começou a "briga".
A ansiedade e a forte emoção de um iminente apagamento perturbaram
o Villaça, pois ele não conseguia conectar, e começou
a "brigar" com a mangueira.
Sobe... desce... passa... bate... volta... bangorna... pára... começa
de novo... ufa... ufa!
A emoção tomava conta de todos, pois cada minuto que passava
significava menos chance de errar.
Foi quando o Peixe falou: "Villaça, calma! Faz no padrão!
Pára, volta para o pré-contato e, devagar, começa de
novo sem pressa".
E foi isso que ele fez, enquanto todos pensavam, mas não falavam: "Calma...Calma".
Quando ele conectou e o "Barão" informou "iniciando
a transferência" foi um "ufa" geral. Aí ele gostou
e não queria sair mais. Teve que outro gritar: "sai...sai, que
eu vou apagar".
Quando todos completaram o abastecimento fez-se um silêncio "ensurdercedor"
novamente. Nos sentíamos revigorados, mas as pernas começaram
a querer tremer.
O Aymone e o Louzada que assistiram tudo de "camarote" estavam agora
reabastecendo tranqüilamente enquanto aguardávamos para prosseguirmos,
aí com os seis aviões, até a vertical de Anápolis
para o último reabastecimento antes de voltarmos para casa.
O segundo reabastecimento foi tranqüilo com o céu claro e com
Anápolis "no visual".
O Potengy, o Peixe Lima e o Aymone prosseguiram para Santa Cruz e a Esquadrilha
Pampa se reorganizou, comigo na liderança, e voamos em "céu
de brigadeiro" até Canoas, onde pousamos depois de termos voado
4.278 Km em cinco horas e dez minutos ininterruptamente.
Quando saímos do avião a única coisa que nos fazia lembrar
que o vôo tinha sido tão longo era a pequena dificuldade que
tivemos para esticar as pernas, no mais parecia que havíamos feito
um vôo local.
Até a garrafa vazia que havíamos levado para o "xixi"
não foi lembrada... não deu tempo! Assim foi realizado o vôo
de F-5E de maior duração até aquela data. A recepção
foi com banda de música e até ganhamos um "monumento"
que era uma pedra com uma placa de bronze registrando o feito que foi "plantada"
no jardim do prédio do Comando da Base.
Deve estar lá até hoje, ainda que, certamente, essa marca já
tenha sido ultrapassada.
Depois discutimos o que poderia ter acontecido e que fez com que tivesse ocorrido
naquele desencontro no primeiro POCRE que tinha nos causado tanta emoção.
Imaginamos que como a rota da esquadrilha era convergente com a dos aviões
do Aymone e do Louzada que vinham de Manaus, defasados somente cinco minutos,
tivessem levado o "Barão" a interpretar o plote radar desses
aviões como sendo o da esquadrilha e manobrado para que nós
pudéssemos visualizá-lo melhor, afastando-se, assim, do POCRE.
Mas isso não era relevante diante da certeza que tínhamos de
que ninguém poderia imaginar a emoção que havíamos
vivido.
O tempo foi passando e aos poucos fomos nos dando conta da magnitude da façanha
que tivemos a oportunidade de realizar e do tamanho do nosso país.
Até onde poderíamos conduzir aquela máquina se fosse
numa missão de combate real...
Coincidentemente, um mês depois fui escalado para fazer uma viagem à
Inglaterra e tivemos a oportunidade de visitar um Esquadrão de Reconhecimento
da "Royal Air Force"(14) que recém estava recebendo os aviões
Tornado. No brifim que recebemos do Comandante do Esquadrão sobre a
Unidade ele se jactava de uma missão que eles tinham realizado há
pouco tempo, que foi um vôo sem escalas para a Grécia com cinco
horas de duração e que haviam sobrevoado, ao todo, coisa em
torno de treze países.
No "coffe break"(15) ele continuou a falar na tal missão
e acabou por perguntar se nós tínhamos essa capacidade, ao que
respondemos que infelizmente não tínhamos um avião como
o Tornado, mas que realizávamos vôo semelhante só que,
felizmente, sobrevoando um único país em linha reta.
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) - PARA-SAR = Esquadrão de Busca e Salvamento (Search And Rescue)
que é especializado no uso de PARAquedas para chegar ao local de salvamento.
(2) - F-5E no 4030 = Os aviões da FAB são identificados da seguinte
maneira: pela missão principal ("F"= avião de Caça);
pelo numeral correspondente à sua "ordem" de entrada em serviço
("5"= quinto Caça); pelo modelo ("E"= quinto modelo
do mesmo do Caça, "A" é o primeiro modelo...)e; pelo
número de registro que é sempre de quatro algarismos (no "4030").
(3) - POCRE = POnto de Controle do REabastecimento (ponto de encontro entre
os caças e o avião reabastecedor).
(4) - "milhas náuticas" = ou "milhas marítimas",
usa-se também a sigla "mima" equivale a 1.852 metros (100
mima = 185 km).
(5) - REVO = REabastecimento em VÔo
(6) - "formatura de procura" = formação em que os
aviões ficam bem afastadas uns dos outros de maneira que os pilotos
possam observar todo o espaço aéreo sem ter a preocupação
de manter uma posição rígida dentro da esquadrilha (que
está diferenciada em altura e mais ou menos em forma de "<").
(7) - "firula" = gíria antiga que significa: "se exibir
desnecessariamente..."
(8) - "linha de frente" = formação dos aviões,
onde um fica ao lado do outro (em linha).
(9) - "Canopy" = ou "canopi", capota da cabine dos aviões
de caça.
(10) - "conta corrente" = significa a quantidade de combustível
ainda existe no avião (saldo).
(11) - VHF-DF = equipamento que contém um ponteiro indicador, que dá
a "direção" de uma transmissão de rádio
em ondas de "muito alta frequência" ("Vey High Frequency
- Direction Finder").
(12) - "pré-contato" = posiçao do avião próxima
à cesta da ponta da mangueira de combustível do avião
reabastecedor.
(13) - "luz da bruxa" = luz, normalmente vermelha, que acende quando
o combutível está próximo da acabar.
(14) - RAF = "Royal Air Force", Força Aérea Inglesa
(15) - "coffee break" = intervalo para o café (inglês)
Brig. Ar R.R. Delano Teixeira Menezes
Piloto de Caça
Esta história começou a ser redigida em 1984, um pouco antes
da ocorrência do incidente, a pedido de um companheiro, que desejava
vê-la publicada em uma revista aeronáutica, como um meio de dar
divulgação à comunidade aeronáutica, desse feito
raro na história da aviação.
Começou, porque pensando melhor sobre o assunto, conclui que não
seria oportuna a publicação naquela época, tão
próxima do fato, que, se agradou a grande maioria, também causou
reação adversa por parte de alguns poucos.
Passados quatorze anos, qualquer pudor em relatar o fato torna-se de todo
dispensável, servindo, agora sim, para entretenimento e, quem sabe,
de algum proveito para algum companheiro.
Transcreve-se o texto, como iniciado naqueles idos, com pequenas correções,
mais de ortografia, ressaltando que a história é narrada pelo
próprio avião, o Mirage no 4924.
Nunca consegui compreender porque fui batizado assim! Está certo, e
até compreendo que certas pessoas tenham manias, costumes, desejos,
que procuram atender, sem dimensionar os danos que podem causar a seus semelhantes.
Assim surgem aqueles nomes estranhos, que tanto vemos, ouvimos dizer, e nos
causam espécie, quando não risos.
No meu caso, aqueles que me batizaram tinham por costume dar prenomes idênticos,
diferenciando um do outro pelo segundo nome. Como se fosse assim: José
Maria, José João, José...
Adotado esse critério, no país do jogo do bicho, tínhamos
o Mirage Avestruz, o Mirage Burro, etc, tocando-me, lamentavelmente, o Mirage
Viado.
Desde novo fora vítima das maiores gozações. Mas avião
não tem como recorrer à justiça pleiteando a mudança
de nome, mais apelido que nome, a bem da verdade. Assim, suportava com o maior
estoicismo a minha situação.
Mas agora, na minha idade? Quando me sinto velho, cansado, mal suprido durante
anos, situação a que eu e meus irmãos sobrevivemos por
amor próprio e pelo impagável privilégio de voar.
Cansara-me da gozação e de tão pouca atenção
para comigo. Cansara-me. Não via mais futuro. Não tinha mais
horizonte. Estava acabado. Eu não suportava mais viver!
Sendo inteligente, pelo menos razoavelmente em termos atuais, à época,
arquitetei meu pensamento. Eu sabia que não me deixariam ir simplesmente.
Eu era, e sou, voado por pilotos que sabem o que fazem. Mais que isso, eu
os amo e me sinto amado por eles. Não poderia causar-lhes dano. Teria
que me satisfazer sem feri-los. E eu pensava ter encontrado a fórmula:
- criar uma situação tal, que suas próprias normas me
façam abandonado à minha sorte.
Por várias vezes ensaiei o procedimento. Cheguei curto de combustível(1)
por mais de uma vez, e os pilotos chegavam sempre curto, especialmente nas
missões de combate! Mas como nem todos se aperceberam da deficiência
que eu vinha criando, a possibilidade de feri-los era tamanha que eu abortava
a conclusão. Queria a contribuição dos pilotos para o
meu suicídio, mas não matá-los.
Chegou o dia. Eu cansado, minhas mazelas aparentes, e não as viam.
Resolvi que chegara a hora. Saí para o vôo com um piloto de razoável
experiência, que me queria muito, e, no fundo do meu ser também
lhe queria muito bem. Ele por certo não se deixaria machucar pelo meu
ato. A missão era das mais propícias. Era uma missão
de combate dissimilar, com um AT-26, Xavante.
Como todos sabemos, é fundamental que os pilotos, nesse tipo de missão,
tenham o olho pregado em seu opositor e que varram o céu à sua
volta para não serem surpreendidos.
Atentos à sua aeronave, sentem-na, muito mais que ficar observando
ponteiros e luzes, para os quais, dirigem sua atenção em cheques
breves e precisos.
Em decorrência, tudo se tornava mais simples. Bastaria repetir o que
eu já havia testado, chegando desta vez até o final. Providenciei
para que o detotalizador(2) não deduzisse todo o combustível
consumido e não permiti que se acendesse a luz de baixo nível,
que convenhamos, é escandalosa. Meu piloto portou-se como era de se
esperar. Engajou três combates, ficando sempre próximo a Anápolis,
tão próximo que foi alertado pelo controle radar de que saíra
da área, adentrando na terminal(3) por mais de uma vez.
Tão próximo estava, que quando visualizou o detotalizador com
200 galões(4) entendeu ser viável fazer mais um engajamento,
por mais rapidinho que fosse. Afinal estava cerca de 30 milhas(5) da base.
Verdade é que o piloto estranhou o baixo consumo que eu lhe estava
apresentando, mas como era a sua primeira missão contra uma aeronave
de baixa performance, quis, para minha satisfação, entender
que esse baixo consumo era devido à diminuição da arena
de combate.
Quando encerrou o combate, fazendo o cheque de praxe, observou que o detotalizador
indicava 100 galões, a distância da base de aproximadamente 28
milhas , e , estranhamente, o liquidômetro indicava 16 galões
por tanque, ou seja, 32 galões, em tese, o bastante para voar 30 milhas.
Imaginou que o liquidômetro estivesse baixo por efeito do último
"G" que puxara(6) mas deixa estar que era, de fato, o combustível
restante.
Observou a luz de baixo nível, não estava acesa. Acionou o botão
que fazia movimentar as agulhas do liquidômetro. Elas não se
movimentaram. Surgiu a dúvida quando ao funcionamento do inversor(7)
que, logo a seguir, foi desfeita, estava operando.
Concluiu que aquele era o combustível restante e começou a fazer
os cálculos de possibilidades. O combustível era, como já
dissera, em tese, suficiente para atingir a base, ainda com o motor em funcionamento.
A altitude de 14.000 pés(8) para a distância, não contribuía
muito para que o combustível fosse suficiente, apesar de ter entrado
em regime econômico, logo no primeiro momento, e de estar, sob o controle
do radar, dirigindo-se para a cabeceira mais próxima. Tomou a decisão
de preparar-se para um pouso sem motor, mesmo que este ainda estivesse girando,
por considerar essa a medida mais segura.
O céu apresentava uma pequena cobertura entre 8.000 e 14.000 pés,
e eu não podia contar que ele, o piloto, proficiente em controle radar,
fosse tão confiante a ponto de tentar o pouso sob controle cerrado
do APP AN(9). Descuidara-me de um detalhe importante, mas estava feito, não
havia como voltar atrás.
Penso que o piloto se considerava em vantagem sobre os outros pilotos, por
confiar que a sua pequena estatura e pouco peso em muito lhe beneficiavam
em caso de ejeção. Confiou-me que se sentia em condições
de sair ileso, ainda que se ejetando no palier(10), naquele exato momento
em que o afundamento para.
Não permitiu que se acionasse emergência enquanto o motor estava
funcionando. Sabia que outros pilotos, na melhor das intenções
de ajudar, colocar-se-iam em contato, dando opiniões, quando não
fora, uma ordem, para que se ejetara. Somente serviria para tumultuar. Melhor
não!
O motor apagou-se a 14 milhas, a 14.000 pés, quando já se encontrava
dentro da camada de nuvens.
O Controle lhe pergunta se vai se ejetar, recebendo como resposta, o pedido
de orientação e distância para a pista.
Como se perde a "boule", horizonte artificial(11) em forma de um
globo, contendo os meridianos que informam os rumos, à época
ainda considerado um instrumento preciso e moderno, e que todos os aviões
comerciais atualmente, e desde há muito, possuem muito mais modernos
e precisos, o piloto fica compulsado a voar pelos instrumentos de emergência.
Não sendo estes agrupados, cria-se uma dificuldade adicional para o
piloto, que tem de verificar seu rumo na esquerda superior do painel, sua
atitude na direita inferior, velocidade um pouco acima etc.
Confesso que hesitei nesse momento. Voando dentro de nuvens, ainda que leves,
o piloto poderia desorientar-se, entrar em atitude anormal, vindo a falecer,
o que eu absolutamente não desejava.
Aguardei para verificar como se portava. Se não correspondesse ao conceito
que tinha dele, prosseguiria no meu plano, mesmo tendo que admitir essa ocorrência
imprevista e indesejada. O piloto correspondeu às minhas expectativas,
embora, como era de se prever, tenha um pouco a acostumar-se ao cheque cruzado
dos equipamentos, que convenhamos, estão pessimamente distribuídos.
Essa, é mais uma das minhas deficiências que espero ver solucionada.
Nesse sentido, pareceu-me até divertido que, quando perguntado por
sua altitude, respondeu, com uma franqueza invejável: - "deixa
ver, nem sei que altitude estou cruzando".
Resolvi, uma vez mais, desistir de meu suicídio, não queria
mais meu pensamento, enfrentaria tudo: é uma boa causa. Tornei-me,
pois, o mais cooperativo possível. Nós iríamos pousar.
Ele sabia como fazê-lo, havia treinado, apesar das condições
não muito favoráveis, para não dizermos desfavoráveis,
o seu conhecimento de mim e de controle radar iria nos possibilitar essa façanha.
O Controle Anápolis, TABA(12), não se ofendeu em ser chamado,
durante toda a nossa descida, de THOR(13), isto era de menos. Tampouco tinha,
de início, consciência da situação inusitada por
que todos os três iríamos passar.
Ao primeiro contato, a primeira instrução de TABA foi para que
iniciássemos a descida para 5.200 pés, no que não foi
atendido, recebendo em resposta o pedido de confirmação de distância.
Transcreve-se:
-"Anápolis, estabilize pela esquerda 150° , descida econômica
para 5.200 pés"
-"O THOR, eu tenho quantas milhas?"
-"20 milhas"
-"É muito para iniciar a descida no momento. Okapa?(14)"
-"OK. Informe sua altitude"
-"Eu estou agora na proa 150o , nível 130(15), minha conta corrente(16)
deve ser ... ínfima"
-"OK..."
-"Eu estou 00(17), confirme"
-"OK. Mantenha a proa, está na proa da inicial pista 24(18), para
pouso direto, confirme?"
-"Afirmativo, do jeito que der eu entro."
-"OK"
-"Confirme se deseja acionamento de emergência?"
-"Ainda não apagou"
Lapso de tempo, em que entra o "Branco Dois"(19) e recebe instruções para manter-se afastado, voando em segurança.
-"O Branco Uno, agora 13 milhas"
-"OK. Vou manter este nível só um pouquinho mais, OK?"
-"OK. Informaremos quando cruzar a décima (milha)"
-"Ciente"
-"Tá livre a pista prá mim né THOR"
-"OK. TABA está com pista livre, temos um vento de 9º com
meia dúzia, faça curva à direita, estabilize 170°
"
-"Direita 170°"
-"Será vetorado para uma final para a pista 24"
-"OK companheiro, o motor acaba de apagar, eu estou 00"
-"OK, acionado emergência, plotado, informe para a ejeção?"
-"Negativo. Qual a minha distância?"
-"OK. 8 milhas"
-"8 milhas. (com interferência) tenta o alinhamento pra mim"
-"Afirmativo, mantenha a presente proa"
-"Mantendo"
-"8 milhas. (com interferência) tenta o alinhamento pra mim"
-"Afirmativo, mantenha a presente proa"
-"Mantendo"
-"OK. Motor cortado"
-"Avise caso vá fazer a ejeção. Estamos na escuta"
-"Ciente. Estou agora, cruzando, não sei nem que nível,
cruzando 13 mil(20) "
-"OK. Está fazendo curva a direita, deveria manter proa para encaixar
na final"
-"OK. Estou curvando pela esquerda, me pare aí, que estou com
bússola de emergência".
-"OK"
-"Inicie uma curva leve á esquerda"
-"Iniciando"
-"Qual minha distância no momento?"
-"OK. Pare a curva agora"
-"Parado"
-"5 milhas"
-"5 milhas! Vou baixar meu trem".
-"OK"
-"Daqui um pouquinho"
-"OK"
-"Curva a direita"
-"Direita"
-"Direita Top(21) ".
-"OK, estou indo para a direita"
-"Prossiga fechando mais à direita"
-"Fechando, estou cruzando, que nível agora?, estou cruzando 9
mil"
-"Fechando à direita, está a 4 milhas, entrando no alinhamento
agora".
-"OK. Manda eu parar a curva!"
-"Pare!"
-"Parada!"
-"A quatro milhas?"
-"Três agora, fechando mais à direita"
-"Mais à direita, trem em baixo"
-"OK. Está avistando?"
-"Afirmativo!"
-"OK. Assuma a navegação"
-"Assumindo a navegação, prepare
-"Assumindo a navegação, prepare a barreira(22) "
-"OK"
Não se fala mais.
Aí, éramos eu e meu piloto. Ambos com um visual fantástico,
embora não de todo diverso daquele que víamos durante o treinamento
do tráfego simulado, tínhamos algo de marcante, algo de novo.
Dispensável recordar que, desde a vigésima milha, voávamos
por instrumento. Certo que era leve, mas impedia totalmente a visão
com o solo, com a Base, e por conseqüência, não tínhamos
como avaliar a nossa distância e o nosso alinhamento com a pista.
O Controle radar fora perfeito, mas não impediu de chegarmos um pouco
altos e desalinhados com a pista. Aí residia o fato novo, diferente
dos treinamentos que efetuávamos. Não sabemos dizer, com segurança,
se esse desalinhamento auxiliou-nos ou não, embora nos pareça
que a visão desalinhada com a pista permitiu-nos uma melhor noção
do afundamento, permitindo-nos um arredondamento(23) perfeito.
Nos conhecíamos bastante, sabíamos do meu imenso afundamento,
assim, o fato de estarmos altos, não representava maiores problemas.
De mais a mais, já conhecíamos a barreira, e, não restava
nenhuma dúvida de que nos seguraria, apesar de termos tocado no meio
da pista e chegarmos a ela, se não nos falha a memória, próximos
dos 160 Kt(24) .
Estávamos salvos. Meu piloto e eu.
Decidi-me por continuar existindo. Apesar dos pesares, do nome e das gozações,
dos problemas de manutenção e de suprimento, voar, com estes
pilotos, ainda enobrece e dignifica a qualquer avião.
Até hoje, passados estes 14 anos, continuam me gozando, mas reconhecem,
embora bem mais velho, dei exemplos de perseverança, mantive-me disponível
como poucos, e já tive a honra de ser considerado o melhor avião
do Grupo.
A la chasse!
Bordel!
Contada a história pelo FAB 4924, resta-me, como instrumento desse
desejo manifesto pela máquina, retratar o que se passou com o piloto,
que escreve estas linhas.
Embora tenha recebido o reconhecimento de Altas Autoridades da Aeronáutica,
imerecido, o afirmo com convicção e sem falsa modéstia,
porque, se não fosse viável, realizável, e com margem
de segurança que, com meus conhecimentos e experiência, não
me parecesse suficiente, nunca o teria feito.
Recebi também, e também imerecidamente, a oposição
de alguns.
Houvera recebida, e aceito, convite para outra organização,
que muito somaria aos meus conhecimentos e onde muito poderia contribuir para
o controle de tráfego militar e as comunicações militares,
operacionais e administrativas.
Assim, abandonei o sonho do jovem Cadete e Aspirante, que só é
pertinente a Cadete e Aspirante, que era o de poder ficar até meus
últimos dias montado em máquinas como o Mirage, para dedicar-me
a outras áreas que, embora sem o mesmo sabor, sem o mesmo sal, sem
a mesma satisfação, contribuíram para melhorias na operacionalidade
da Aviação de Caça.
Dar-me-ia por feliz se tivesse convicção de que os pilotos,
mais e menos experientes, mais ou menos antigos, aproveitaram da história
para corrigir deficiências, para auxiliar uma melhor manutenção,
para tratar os fatos como eles são, com realismo e isenção,
sem vaidades, sem orgulhos feridos, preservando o espírito imorredouro
da Caça, que eu entendo ser fazer o melhor, sempre o melhor, para a
operacionalidade, para a missão, e não para si próprios.
Talvez, para encerrar, fosse admissível transcrever frase da lavra
do Excelentíssimo Sr. Ten. Brig. Fernando de Assis Martins Costa: "Os
nossos oficiais superiores deveriam ler mais nossas publicações
técnicas e menos o tico-tico(25)".
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) - "curto de combustível" = o mesmo que "com pouco
combustível".
(2) - Detotalizador = instrumento que mostra digitalmente, quantidade restante
de combustível no tanque (similar a um odômetro de carro).
(3) - Terminal = Área Terminal de Controle de Tráfego Aéreo
(espaço restrito às operações de descida e subida
das aeronaves em geral).
(4) - 200 Galões = aprox. 760 litros (1 gal = 3,785 lt).
(5) - 30 milhas = aprox. 56 km (1 milha náutica = 1,852 km).
(6) - "puxar G" = fazer curvas apertadas, gerando acelerações
anormais.
(7) - inversor = equipamento elétrico que converte corrente contínua
em corrente alternada para utilização de alguns instrumentos.
(8) - 14.000 pés = aprox. 4.270 metros (1 pé = 30,48 cm).
(9) - APP AN = Controle de Aproximação de Anápolis.
(10) - "palier" = parte da operação de pouso em que
o avião fica paralelo ao solo antes do toque na pista (francês).
(11) - "boule" = instrumento que indica a posição
do avião em relação à linha do horizonte (francês).
(12) - TABA = nome código da torre de controle da Base Aérea
de Anápolis.
(13) - THOR = nome código do controle de operações militares
de defesa aérea.
(14) - "Okapa" = OK.
(15) - nível = corresponde à altitude em centenas de pés.
No caso, nível 130 corresponde a 13.000 pés.
(16) - "conta corrente" = significa a quantidade de combustível
ainda existe no avião (saldo).
(17) - 00 = estou com "zero" galões de combustível.
(18) - pista 24 = pista de pouso cuja direção magnética
é de 240 graus.
(19) - "Branco Dois" = avião número "dois"
da esquadrilha "Branca".
(20) - 13 mil = 13 mil pés.
(21) - "top" = o cumprimento das instruções do radar
de aproximação de precisão deve ser executado quando
seguido da palavra "top" (no caso significa: - "faça
curva imediatamente para a direita").
(22) - Barreira = barreira, similar a uma rêde de lona, que é
levantada no fim da pista para "segurar" os aviões que tenham
problemas de parada antes do término da pista.
(23) - arredondamento = parte da operação de pouso em que o
avião troca a atitude de planeio (descida) pelo vôo paralelo
ao solo antes do toque na pista.
(24) - 160 kt = aprox. 295 km/h (1 kt = 1 nó = 1,852 km/h)
(25) - "Tico-Tico" = livreto em que são listados os oficiais
por ordem de posto e de antiguidade. Nele se pode avaliar quanto tempo falta
para a próxima promoção!
Elias Miana
Jaguar 14
Em 1971/72, os T/TF-33 do Grupo de Caça foram distribuídos para
Canoas (CO) e Fortaleza (FZ) e o Grupo de Caça ficou com a tarefa de
avaliar e qualificar o AT-26 Xavante na FAB. Esta era uma atividade transitória,
enquanto uma solução definitiva era implementada, pois a introdução
de uma nova aeronave de caça já estava em andamento, com a compra
do Mirage e a criação da 1aAla de Defesa Aérea (1o ALADA)
em Anápolis.
Enquanto nos divertíamos voando o Xavante em 72, 73 e 74 - bons tempos
- cabeças mais antigas e competentes (sic...) decidiam o futuro da
caça. Foi assim que, não sei se no final de 72 ou início
de 73, compramos o F-5E Tiger II. Como disse, as coisas estavam acontecendo
e nós estávamos bem no miolo da encrenca.
No final de 73 e em todo ano 74 o Grupo teve inúmeras tarefas, importantes
e urgentes, a executar, dentre elas destacamos:
·Entregar os Xavantes para o 1o/4o em Fortaleza e para o CATRE em
Natal;
·Selecionar e aprimorar os conhecimentos em inglês dos pilotos
a serem treinados nos Estados Unidos;
·Desenvolver um programa de treinamento para os mecânicos do
F-5 B/E;
·Adequar as instalações do Grupo para receber o F-5;
·Planejar a implantação do F-5 na Força Aérea.
Em 1975 deveríamos fazer o translado das aeronaves e iniciar a operação.
O que começou em 1974 como uma adequação das instalações
do Grupo no hangar do Zepelin, (1) terminou com uma completa mudança
para novas instalações. O hangar do Esquadrão de Suprimento
e Manutenção passaria a ser o hangar de manutenção
dos F-5. As instalações do Grupo e dos Esquadrões seriam
totalmente novas, assim como o Centro de Treinamento e o Suprimento Técnico.
Também foi decidido iniciar-se a adequação da pista de
Santa Cruz (SC) para a operação de aeronaves supersônicas.
Era sem sombra de dúvida uma necessidade. Até mesmo para o TF-33
a pista, em algumas ocasiões, era pequena. Para a operação
do Mirage e do F-5 era realmente necessário um piso mais resistente
e muitos metros de pista a mais.
Com todas estas atividades em andamento é fácil imaginar o nível
de agitação da rotina diária do Grupo e da Base Aérea
de Santa Cruz (BASC). Por estas razões tenho certeza que todos que
serviram em Santa Cruz nesse período, e estiveram envolvidos com a
implantação do F-5, têm muitas lembranças do ano
de 1975.
Em cada atividade em andamento há matéria suficiente para muita
estória, certamente se alguém dentre os protagonistas resolver
contar, a história do Grupo de Caça e da Caça seria muito
enriquecida. Nossa proposta, entretanto, é apenas relembrar os eventos
mais coloridos do translado da terceira esquadrilha de F-5E para o Brasil,
incluindo os preparativos para a missão.
A terceira esquadrilha de F-5E foi também a primeira esquadrilha de
"puros sangue", como nós nos denominávamos.
Tínhamos três tipos de pilotos de F-5 no Grupo, nesta época.
Havia os "Willie Boys", ou seja aqueles que haviam concluído
o curso completo de transição operacional no 425o "Tactical
Fighter Squadron" (TFS) (2) na Base Aérea de Williams no Estado
do Arizona. Havia também os "Half Willie Boys" que haviam
concluído apenas o treinamento mínimo requerido para o translado
do F-5 no 425o TFS e nós, que fomos treinados pelos "Willie Boys"
mais um instrutor da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) no
Brasil.
Especificamente, o Passos e eu tivemos como instrutor o Captain Kohen, devido
a nossa proficiência em inglês. O Capt. Kohen era recém
chegado do Vietnã sendo, portanto, instrutor novo de F-5. Tenho certeza
que, devido as condições de vôo que nos foram impostas,
ele correu tanto risco aqui quanto no Vietnã. Muitas vezes ele deixou
transparecer que sabia disso. Por esta razão, meu treinamento e do
Passos foi muito bom pois o gringo era "unforgiving". (3)
Queria provar a todo custo que éramos incompetentes como pilotos, pois
como "administradores" de uma Força Aérea isto era
por demais evidente. Esta disputa entre ele e nós, quase nos matou.
Já já eu conto o evento.
Para transformar uma situação complexa num caos total, o Comando
Aerotático (COMAT) para os mais novos, tomou uma série de decisões
realmente "brilhantes".
Em primeiro lugar, decidiu que todos os pilotos de caça, não
importando o Esquadrão de origem e se ia ou não operar o F-5
nos anos vindouros, deveria participar do translado. Esta decisão multiplicou,
como diria um matemático, por "n" sendo n>>0 (muito
maior que zero) o trabalho com preparação de pilotos no Grupo.
Esta preparação incluía curso de inglês, curso
de tráfego aéreo internacional, pré-solo, instrumento,
formatura de F-5 e etc...
A decisão garantiu que toda esquadrilha fosse composta por um grupo
de pilotos inexperientes no F-5E e no tipo de missão. Realmente "an
outstanding decision" (sic...) (4) sob o ponto de vista operacional,
mas muito "bacana" (pobre Grupo de Caça) pois proporcionou
diária fora de sede e passeio para muita gente.
Em segundo lugar, em vez de permitir que o Grupo se deslocasse para Anápolis
para executar os vôos de treinamento naquela localidade, uma vez que
a pista em SC estava em obras, o COMAT nos obrigou a operar partindo do Galeão.
(5) O pessoal do Comando Aerotático não queria depender do Comando
de Defesa Aérea (COMDA) para cumprir sua missão.
Para jogar gasolina no fogo e transformar o caos em inferno a Diretoria de
Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV), hoje Departamento
do Controle do Espaço Aéreo (DCEA) baniu o F-5 dos céus
do Rio de Janeiro e dificultou, o máximo que pode, a operação
no Galeão. Nos foram concedidos "slots" (6) de decolagem
e um atraso superior a três minutos cancelava o vôo.
Treinamentos de toque e arremetida e procedimentos por instrumento eram proibidos
no Galeão, só nos foi permitido treinar toque e arremetida na
"pistinha" de Guaratiguetá (GW) e um procedimento VOR (7)
em São José dos Campos.
Estas decisões brilhantes nos custaram dois F-5 e um piloto, como contaremos
a seguir e, pasmem, ninguém foi responsabilizado.
Neste campo de batalha começamos as nossas operações
para implantar o F-5 na Força Aérea Brasileira. Evidentemente
era necessário, antes de mais nada, trazê-los para o Brasil.
Nem tudo era ruim ou negativo no cenário. A melhor parte, posso afirmar
com segurança, eram os pilotos envolvidos na operação.
Por sorte, acaso ou obra divina, a maioria dos pilotos de caça em atividade
no inicio dos anos 70 era de lutadores acostumados com a adversidade.
Muitos tinham realmente lutado para permanecer na caça, quando outros
julgaram que o bom senso determinava que o melhor para si e para a carreira
era ir voar em outras "aviações". (8) Daí a
expressão corriqueira, na época, "desgraça pouca
é bobagem, quanto mais encrenca melhor".
Comecei o treinamento do F-5B (9) tendo como instrutor o Capt. Kohen, não
me recordo como se escreve corretamente seu nome mas pelo som me parece correto.
Como expliquei ele estava recém chegado do seu "tour" no
Vietnã onde havia operado o F-4. Sempre que tinha uma oportunidade
nos lembrava disso, não sei se o fazia conscientemente com algum objetivo
específico além de enriquecer seus argumentos.
Entretanto, com ou sem ilustrações oriundas do sudeste da Ásia,
suas observações eram sempre bem acolhidas como tínhamos
aprendido a fazer na Academia da Força Aérea (AFA) e no 1o /4o
em FZ. Ele próprio havia passado por um período de re-doutrinamento,
e isto se refletia claramente no seu extremo rigor com a precisão de
pilotagem.
Nada de novo para nós. Especificamente o Zé Mourão e
o Catraca (Montgomery) haviam levado a nossa paciência ao extremo no
curso de caça pelo fanatismo de ambos pela precisão nas manobras
do programa de treinamento.
Uma missão típica incluía a decolagem do Galeão,
um procedimento de subida por instrumentos até a vertical de Santa
Cruz e deslocamento visual para a área de treinamento sobre Resende
e o Sul de Minas. O treinamento de toque e arremetida era feito em Guaratinguetá,
finalizando com deslocamento segundo regras de vôo por instrumentos
para o Galeão, via procedimento iniciado na vertical de Piraí,
para execução da antiga "Descida Hotel". (10)
O pouso poderia ser feito a partir da aproximação ILS (11) ou,
se o tráfego permitisse, executando um pilofe (12) para a pista 14.
(13) Raramente era necessário arremeter para pouso visual na pista
32, para a qual não havia um procedimento para aproximação
por instrumentos.
O tempo de vôo era de 01:20 hr. No pouso final o combustível
era normalmente apenas suficiente para uma arremetida visual para um trafego
curto. (14) Qualquer perturbação na sequência das manobras
causava prejuízo para a missão podendo provocar um pouso final
com combustível extremamente curto.
Os vôos de instrução transcorriam normalmente e nós
íamos nos adaptando e aprendendo os truques da pilotagem do F-5B. As
novidades, além do vôo supersônico, eram as novas preocupações
com ângulo de ataque (15) e aprender a conviver com o comportamento
típico de aeronaves supersônicas a baixa velocidade e novos termos
como "burbs", "buffets" (16) e etc...
A operação em Guaratinguetá apresentava algumas características
interessantes, que merecem comentário específico. A pista era,
e ainda é, pequena para operação do F-5. Ainda pior para
operação de treinamento, mesmo considerando que não havia
"novinho" sendo treinado.
A situação era agravada pelos inúmeros obstáculos
fixos no terreno e os voadores nas redondezas do aeródromo. Como sempre
acontece nas redondezas das nossas Bases, os urubus se concentravam em grande
quantidade ao redor da pista, principalmente no trecho da subida para a perna
do vento, quando executando um tráfego curto.
Os circuitos eram feitos sempre para a pista no sentido da serra para a cidade,
não importando a condição do vento, pois os obstáculos
existentes para aproximação final sobre a cidade eram um grande
perigo. Assim sendo, várias aproximações e pouso foram
feitos com vento de cauda de até 15 nós. (17)
Evidentemente, somente executávamos toque e arremetida; um pouso com
parada completa, em qualquer circunstância, estava fora de cogitação.
Quando o vento estava forte de cauda o uso do "afterburner" (18)
na arremetida era comum.
Passar perto de urubus no circuito de pouso era normal. Certo vôo, após
arremetermos subindo para a perna do vento, atropelamos um. O impacto foi
logo atras da porta do trem do nariz. Com a fleuma que a situação
recomendava relatei ao Kohen: "We've hit a buzzard" (19) e ele retrucou:
"It sounded like a 35" (20) fazendo comparação com
o calibre da antiaérea usada pelos vietcongs.
Eu percebi o que me pareceu uma esnobada e complementei: "Yeah, it probably
does, but it was just a buzzard, one of this black birds around us, and we
better go home and have a look". (21)
Julgo o Capt. Kohen como um bom instrutor e acho que tive sorte em ter voado
com ele. Um evento interessante oriundo da competição "Gringo
x Cucaracha", devido a impressão que eu tinha de que ele sempre
estava nos esnobando, agravado pela minha total inabilidade de perder um "round",
somado a um pequeno erro de inglês, merece ser contado, pois quase teve
consequências graves.
O gringo era exigente, queria um circuito de pouso impecável, como
deve ser, diga-se de passagem. Velocidades corretas, inclinações,
g's (22) e etc, tudo "by the book" (23) como fazem os pilotos na
guerra. Eu não queria deixa-lo pensar que, só por não
termos ido à guerra, não faríamos as coisas direito.
Numa certa perna base (24) após um pilofe caprichado ele me disse:
"Schittini, push the stick". (25) Parecia-me que o inicio da curva
estava correto, havia um ventinho nos empurrando para cima da pista, portanto,
a inclinação e o fator de carga (26) me pareciam "ok",
pois eu já estava apertando a curva, não havia necessidade de
"puxar" o manche. (27)
A armadilha das línguas estava armada. O gringo queria que eu aliviasse
a curva e eu, confundindo "push" com puxe, entendendo que ele queria
que a curva fosse mais apertada, apesar de julgar que a curva estava boa.
Entretanto, não estava disposto a escutar, no "debriefing",
(28) o gringo me explicar como se poderia perceber como e quando o F-5 estava
na sua melhor performance de curva, e blá blá blá...
como fazer a perna base na melhor performance.
Consequentemente... apertei a curva. O avião me pareceu não
gostar muito. Lá de trás, veio novamente com um pouco mais de
ênfase: "Schittini, push the stick". Eu pensei: "Gringo
maluco, mas se ele pensa que vou arregar, está enganado". O avião
foi bem mais enfático do que o gringo, começou a gemer e a sacudir
levemente as asas.
Definitivamente, estávamos fazendo uma curva apertada, pelo "book"
eu sabia que sacudir as asas (wing rock) era sintoma de pré-estol,
(29) mas aquele gringo não ia me dizer, no "debriefing",
que a curva tinha sido "xoxó". (30) Portanto, se ele queria
uma perna base no pré-estol ele ia ter uma. Foi quando, lá de
trás veio uma instrução, onde se podia perceber uma pitada
de desespero: "Stick forward, stick forward". (31)
O gringo tinha mais inteligência do que eu bom senso e notou o erro
que eu estava fazendo, pois casos de confusões com "push"
& "pull" eram contados diariamente.
A cabine dianteira do F-5B ficou, subitamente, desconfortavelmente "hot".
(31) O máximo que pude dizer foi: "Ups, roger". (32) Nada
mais foi dito e/ou comentado, nem mesmo no debriefing. Acho que me tornei
uma pessoa um pouquinho melhor após o evento, no futuro seria um pouco
mais humilde em situações semelhantes.
Nos dias subsequentes de treinamento de toque e arremetida em "Guará",
tivemos mais um incidente devido a impacto com urubu acho que foi o Silva
Junior (Chicão) quem abalroou o bruto. Finalmente, aquilo que parecia
que ia acontecer a qualquer momento, aconteceu: perdemos um avião devido
a impacto com um urubu.
Na subida para a perna do vento (33) o Maj. Areal e o Maj. Gildo bateram num
urubu que desta vez entrou pelo parabrisa e atingiu a face direita do Maj.
Areal causando-lhe ferimentos relevantes.
Momentaneamente cego e tonto sem entender claramente o que se passava o Areba,
como o Maj. Areal era conhecido na "baixa canalha", optou pela ejeção.
Com toda aquela confusão acontecendo lá na frente, o Gildo,
ao ver todo o fogaréu da cadeira de ejeção do Areal causado
pela ejeção, não perdeu tempo e também "se
mandou". O avião ainda voou sem pilotos por algum tempo vindo
a cair no terreno da Escola, (34) menos mal pois caiu em terreno da FAB.
Depois deste acidente pensei que seriamos autorizados a nos deslocar para
Anápolis, pois nossa vida no Rio estava realmente um inferno. Estávamos
meio que "acampados" tanto em SC quanto no Galeão.
Rapidamente o número de F-5B's chegou a 6 e depois 5, porém,
devido ao baixíssimo nível de estoque de peças, tínhamos
apenas um ou dois aviões disponíveis para vôo, mesmo usando
a prática consagrada da "permuta controlada de peças"
(canibalização (35) era proibido; nem pensar).
Os pilotos que estavam voando, como era o meu caso, faziam um deslocamento
SC-GL, pelo menos uma vez por dia e muitas vezes o vôo era abortado,
devido a falta de avião ou devido aos empecilhos colocados pela DEPV.
Os problemas de administração do nosso suprimento eram inúmeros,
pois a Diretoria do Material (DIRMA), o Depósito de Aeronáutica
do Rio de Janeiro (DARJ), o Parque Material Aeronáutico de São
Paulo (Campo de Marte) e a Comissão de Recebimento (COMFIREM) em Los
Angeles, cada um tinha um apito diferente e a nossa necessidade era ainda
uma outra. Dá vontade de chorar só de lembrar, pois eu era o
Chefe do Suprimento do Grupo. Muitos dos meus cabelos brancos surgiram, precocemente,
nesta época.
Algumas vezes estive muito perto de ser preso, devido aos artifícios
para conseguir as peças para manter as aeronaves voando. Nesta época
eu era um Tenente meio atrevido e acreditava ser mais eficiente tentar justificar
e pedir desculpas do que pedir autorização, o que me forçou
a conviver com o perigo. Felizmente meu Anjo da Guarda me ajudou e terminei
bem minha tarefa.
Com a queda do avião do Areal, parecia que até o menos inteligente
envolvido no processo decisório seria convencido de que aquela operação
não poderia continuar. Obviamente seria muito melhor concentrar todos
os meios em Anápolis e conduzir todas as operações a
partir daquela Base, onde não haveriam os problemas de pista, de tráfego
aéreo, de Avenida Brasil, e etc... Em fim, seria como sair do inferno
para entrar no paraíso.
Infelizmente isto não aconteceu. O orgulho do COMAT prevaleceu. Não
podíamos depender do COMDA. O orgulho do pessoal do COMAT era mais
importante do que a perda de aviões ou, eventualmente, de pilotos.
Desta forma, aos trancos e barrancos, concluí as seis horas para ir
a cheque. Fiz o meu cheque com o Quírico, "Willie Boy" legítimo.
O único detalhe que me recordo do vôo de cheque foi que o instrutor
me chamou a atenção por executar parte do taxi para a decolagem
com motores defasados de 0,5 % de RPM. (36) Até hoje, sempre que posso,
encho a paciência do Quírico por este fato.
O vôo solo teve a peculiaridade de ser também o meu primeiro
vôo de formatura solo. Nossa situação de material era
realmente muito precária e, normalmente, os poucos aviões disponíveis
não estavam completamente equipados (ANCE no jargão militar
e na MEL no jargão dos pilotos civis). (37) Este era o caso do F-5B
do meu primeiro vôo solo: o ADF (38) estava em pane.
Fiz o briefing do vôo com o Cap. Lazzarini, que era o Oficial de Operações
do Esquadrão. O tempo em no Galeão (SBGL) era 20 KM NIL 8SC600
(39) (lembram-se do QAM? Hoje seria um METAR...). (40) Em fim o tempo era
bom, mas exigia uma descida por instrumentos. Nada de mais, pois este era
o normal do vôo, "any-way". (41)
Eu deveria fazer a Subida 11, (42) ir para a vertical de SC e depois ir para
a área Rezende para as manobras. Em seguida voar até "Guará"
para os toques e arremetidas, voltar para a vertical de Piraí, fazer
a descida "Hotel" com aproximação final ILS no Galeão
e pouso final. "Piece of cake". (43)
Não haveria problema para executar os procedimentos por instrumentos
para os quais seria necessário o ADF, pois o F-5B estava equipado com
DME. (44) Portanto bastava usar a distância como referência para
saber a passagem sobre Nova Iguaçu, por exemplo, na Descida Hotel.
Isto posto, isto feito. Aconteceu que, ao abandonar a vertical de SC no topo,
tendo voado IMC (45) até 18.000 ft (46) para iniciar as acrobacias,
o indicador de atitude passou a indicar uma atitude incorreta. Voei algum
tempo nivelado e a situação voltou ao normal.
Pensei estar sendo excessivamente cauteloso e reiniciei as acrobacias. Após
um looping (47) , um oito cubano (48) normal e um reverso e tuneau vertical
(49) , o indicador de atitude (50) ficou completamente inutilizável
e não voltou mais ao normal.
Em contato com Operações na frequência tática fiquei
sabendo que o Hortênsio ainda estava em vôo, executando também
seu primeiro vôo solo. Marcamos um "rendez vous" (51) na vertical
de Pirai, onde nos reunimos com facilidade.
O Hortênsio me trouxe para baixo, para um pouso quase na ala (52) na
pista 14 do Galeão. Infelizmente, o Lazzarini considerou que eu tinha
feito uma boa parte da missão e não me deixou repeti-la. Assim
não consegui adicionar uma hora extra ao meu total de 8 horas de F-5,
sendo considerado pronto para fazer o translado de um F-5E para o Brasil,
conforme planejado.
Na realidade, estava prevista a execução de algumas horas de
F-5E, antes de estarmos liberados para nossa missão. Infelizmente o
translado da primeira leva de F-5E estava atrasado e, para manter o cronograma
de recebimento das aeronaves, nós partiríamos para nossa missão
tendo ou não jamais visto um F-5E. Afinal de contas era só a
versão monoposto do F-5B, no qual já éramos "doutores".
A Esquadrilha prevista era:
Maj. Luzardo - Comandante
Cap. Sergio Martins - Operações
Ten. Zorron - Material
Ten. Passos - Pessoal
Ten. Schittini - Auxiliar de Operações
Ten. Hortênsio - Auxiliar do Material
Transcorria o mês de Julho de 1975, e o primeiro semestre tinha sido,
na melhor das hipóteses, horrível. Entretanto, nós não
sabíamos, coisas piores ainda iriam acontecer. Afinal de contas, nosso
lema era "encrenca pouca é besteira". Nas conversas de sala
de briefing sempre alguém dizia que, "se as coisas continuarem
nesta batida, ainda vamos perder mais aviões e alguém vai pular
o muro".
Acho que até os mais novos estão familiarizados com a expressão
"pular o muro". Outra expressão que era corriqueiramente
repetida, e que significava a mesma coisa, era que nós estávamos
vivendo dias de "muro baixo" e que todos deviam manter "um
olho no padre e outro na missa".
Infelizmente, estas palavras ditas na brincadeira iriam se concretizar.
Não me lembro bem das datas, mas nossa partida para os USA para nossa
missão estava prevista para o dia seguinte ao da chegada, no Galeão,
da primeira esquadrilha de F-5E. Eu tinha um problemão nas mãos
pois nós tínhamos apenas material, mal e porcamente, para um
"kit" de translado, portando meu pessoal teria 24 horas para receber
o "kit", conferi-lo e preparar todos os documentos de recebimento,
dar baixa do material pertinente, preparar um novo kit e embarcá-lo
no C-130 (Hércules).
Além disso tinha que me preparar para a missão tratando dos
assuntos de Operações referentes à minha esquadrilha.
Felizmente meus problemas pessoais eram poucos, pois ainda era solteiro e
morava na Base. Nos anos de 73 e 74 eu dividira um apê em Copacabana
com o Sandim e o Conrado mas, com as confusões do final de 74, tivera
o bom senso de voltar para a Base.
Para complicar ainda mais, um dos F-5E da Esquadrilha que chegava teve uma
pane de motor em Zandery (Suriname, Capital da Guiana Holandeza), um dos locais
de pouso no caminho, requerendo troca do motor. Obviamente que não
possuíamos um motor reserva, e assim sendo, em paralelo com a preparação
da minha missão, deveríamos retirar um motor dos aviões
que chegavam e preparar um "kit" de troca de motor, exaurindo ainda
mais nossos parcos suprimentos, e embarcar tudo num outro C-130, ou um C-115
(Búfalo), que sairia na missão de socorro no mesmo dia seguinte.
Juntamos todo o pessoal do material e fizemos um cronograma de todas as atividades
minuto a minuto, desde o momento que os aviões estacionassem até
o momento da saída do Hércules, assim as possibilidades de problemas
eram minimizadas. Permito-me um comentário: a equipe do Material do
Grupo de Caça naqueles tempos, sob a liderança do Maj. Areal,
era de primeira linha.
Tudo preparado, bastava então esperar os aviões e "cair
de pau" no serviço assim que eles fossem liberados. A chegada
na Base Aérea do Galeão seria feita com toda pompa e circunstância
que a ocasião merecia, com banda de música, familiares, bandeirinhas
e etc...
O dia amanheceu com uma meteorologia típica do inverno daqueles tempos
ou seja: nevoeiro no Galeão. Previsão de abertura lá
pela metade da manhã. "No sweat" como diriam os gringos.
A última perna da viagem era Anápolis - Galeão, cerca
de uma hora de vôo, portanto bastava ajustar o horário da decolagem
e eles chegariam com o aeródromo aberto.
Como estavam previstas festividades eles iriam tentar manter-se o mais próximo
possível do programa. Na Esquadrilha estavam o Cap. Tacariju, Cap.
Berto e Cap. João Bosco, o T.Cel. Rubens, Comandante da Esquadrilha
e do Grupo de Caça, era quem tinha ficado para trás em pane.
Cheguei no Galeão na madruga e fiquei pela pista conferindo os preparativos
e esperando pelos aviões. O nevoeiro não estava tão ruim
como parecia e a pista começou a abrir cedo. Assim que tive a notícia
que os aviões estavam chegando, fui para o estacionamento a tempo de
ver um F-5E arremetendo do procedimento da pista 14 e iniciar as manobras
para um pouso na pista 32.
Como eram três aviões que, certamente tentariam chegar juntos
ao estacionamento para as apresentações e as festividades, resolvi
dar uma chegada até o hangar para uma última olhada nos preparativos
para os serviços e dar uma "animada no pessoal". Quando finalmente
cheguei ao estacionamento, dois aviões já estavam estacionados
e com o canopi (53) aberto.
O primeiro pensamento que me veio à cabeça, ao ver os F-5E,
foi de que finalmente o Grupo de Caça tinha novamente um avião
de caça. Um avião um pouco narigudo mas definitivamente com
um aspecto de guerreiro.
O Berto já estava no chão sendo abraçado pelo "bandão"
presente e o Taca estava descendo da escada. Dirigi-me para o Taca pois o
Berto já estava muito ocupado. Quando o Taca me olhou era óbvio,
pela sua expressão, que havia algo muito errado. Alguém que
estava por perto, não me lembro quem, fez a pergunta que já
estava na "ponta da língua".
-"Oi Taca tudo bem...? Alguma coisa errada...?
O Tacariju tinha mania de misterioso, mas desta vez ele estava genuinamente muito preocupado quando respondeu:
-Eeeh o Bosco estava entre nós, não pousou e sumiu do rádio.
Parece-me que a maioria dos presentes escutou a observação pois o papo literalmente murchou. O ambiente ficou extremamente pesado à medida que o silêncio aumentava. Para aumentar o desconforto escutou-se a esposa do Bosco, que chegava com o filho no colo perguntar, várias vezes:
-Onde é que está o meu marido? Onde está o meu marido?
Não havia resposta a dar e me pareceu que ninguém queria conversar
mais. O impensável tinha, com certeza, acontecido. Pensei, com os meus
botões, na melhor das hipóteses o Bosco vai aparecer no Portão
da Guarda num carro da polícia.
De repente, me senti deslocado naquele local. Eu tinha muito trabalho pela
frente e o que quer que fosse que tivesse acontecido, já tinha acontecido
e nada podia ser feito para mudar. Ações deveriam ser tomadas,
más não competia a mim tomá-las. Na cabeça eu
torcia pelo Bosco, mas no coração sabia que ele não iria
aparecer.
Aquilo que temíamos, mas sabíamos que tinha uma grande chance
de acontecer, tinha acontecido e da forma mais dramática, na festa
de chegada, isto é, tínhamos perdido mais um avião e
desta vez, possivelmente, também o piloto.
Nestas circunstâncias, a melhor coisa a fazer era mergulhar de cabeça
no serviço, pois no dia seguinte era minha vez de embarcar para os
Estados Unidos e trazer para casa um F-5E, igualzinho aqueles que estavam
ali.
Achei o Zorron e combinamos, aleatoriamente, qual avião cederia o motor
para o resgate do Cel. Rubens. Na presente situação, o Grupo
só teria um F-5E disponível por algum tempo. Isto não
afetaria a minha esquadrilha, uma vez que já estava decidido que iríamos
buscar os aviões sem tê-los voado. Nosso primeiro vôo seria
em Palmdale. (54)
Durante o resto do dia a confusão só aumentou. Eu fiz todo o
esforço possível para me manter ocupado e nem aparecer no setor
de operações. Em algum momento vi o helicóptero com o
PARASAR (55) chegar, e sair com o Cel. Menezes, Comandante da Base.
Quando o helicóptero voltou fiquei observando de longe, mas percebi
que o Cel. Menezes desembarcou chorando. Fiquei olhando pro nada, perdido
nos pensamentos e finalmente concluí:
-É verdade, deu merda, o Bosco pulou o muro.
Realmente o Bosco havia perecido num acidente muito comum em aviação
ainda hoje em dia: CFIT (Controlled Flight Into Terrain) (56) na final para
pouso. As causas do acidente seriam encontradas na investigação
que já começara.
O que aconteceu no restante do dia desapareceu na penumbra, não me
recordo de um só detalhe. Acho que passei o resto do dia tentando me
ocupar ao máximo para não pensar. Ao entardecer, o C-115 que
faria o resgate do avião que ficou para trás, estava carregado
e pronto para a missão, e seguiu viagem.
À noite no velório, que surpreendentemente não me lembro
onde foi, o Cel Luiz Carlos, ex-Comandante do 1o/4o e que estava então
no A-3 (57) do COMAT, procurava a Esquadrilha que iria embarcar no dia seguinte.
Quando finalmente nos reuniu, queria saber se nos sentíamos confortáveis
com a missão que iríamos executar.
Foi difícil crer que, em última análise, estava cabendo
a nós decidir se a missão ia ou não sair, mas ali estava
a verdade nua e crua, a pergunta estava feita. Acho que todos nós queríamos
resolver aquilo de uma vez por todas, mas a resposta foi, mesmo com uma pontada
de frustração, que achávamos conveniente voar o F-5E
antes de viajar.
Foi assim que, sob o efeito emocional, da perda de um companheiro e mais um
avião, que o COMAT aceitou transferir as operações do
1o GAC do Galeão para Anápolis, e retardar a saída da
minha esquadrilha. Tivesse tudo aquilo acontecido numa Força Aérea,
com certeza haveria um inquérito para apuração dos erros
cometidos e seus responsáveis.
Na nossa força aérea ninguém realmente se incomodou com
os fatos, e a vida continuou como se nada houvesse acontecido.
Em função dos eventos, as mudanças no planejamento do
translado foram as seguintes:
·Os aviões que já estavam prontos em Palmdale seriam
transladados por uma esquadrilha montada com "Willie Boys";
·Minha esquadrilha buscaria os próximos aviões a ficarem
prontos;
·O Grupo de Caça transferiria sua operação para
Anápolis até a pista de Santa Cruz ficar pronta.
O Maj. Luzardo não ficou muito satisfeito com a mudança na escala
e conseguiu fazer alguns vôos de F-5E e se incorporar na esquadrilha
de "Willie Boys", que ficou sendo a seguinte:
Maj. Luzardo
Cap. Lazzarini
Cap. Bellon
Ten. Quírico
Na minha esquadrilha, o Maj. Areal assumiu o comando em substituição
ao Maj. Luzardo.
Quatro dias depois de todos estes eventos já iniciávamos nossas
operações em Anápolis. É difícil descrever
o que foi chegar em Anápolis depois de todas as encrencas no Rio de
Janeiro. Foi mais ou menos como sair de um filme preto e branco e entrar num
filme colorido, tal era o contraste.
Devido à mudança na escala do translado, ficamos com um número
de instrutores insuficiente para continuar com o programa de treinamento.
Foi assim que nós, que já tínhamos solado o F-5B e estávamos
prontos para voar o F-5E, nos tornamos instrutores, com um total de 8 horas
em média na aeronave. Como não havia "novinhos" envolvidos
no processo, o número reduzido de horas não constituiu problema.
Chegamos em Anápolis com um F-5E e cinco F-5B's, sendo que, com a chegada
do Cel. Rubens, passamos a ter dois F-5E's. Como só tínhamos
cinco motores, o terceiro F-5E ficou aguardando um motor no Galeão.
Ficou decidido ainda que cada grupo de pilotos passaria 15 dias voando em
Anápolis. Portanto nestes 15 dias nós, os pilotos da próxima
esquadrilha de translado, deveríamos concluir o nosso treinamento e
voltar para o Rio para embarcar para os EUA.
Meu primeiro vôo em Anápolis foi um vôo de duplo comando
no Chmielewski, (Chiminho para a turma), enquanto o Sergio fazia seu solo
de F-5E. Em seguida, depois de concluir o treinamento preparatório,
ou seja: hora de cabine, cheque de olhos vendados (58) , prova de emergência.
etc... foi minha vez de voar o F-5E.
Realmente o F-5E parecia uma máquina de guerra. Comparado com o F-5B,
era um grande salto em performance. De fato, apesar de serem ambos aviões
de carga alar relativamente alta e supersônicos, a semelhança
na pilotagem era ou é pequena.
Desde a decolagem ficou evidente que o F-5E tinha uma grande tendência
de levantar o nariz (pitch-up). Talvez fosse uma característica que
iria merecer atenção na pilotagem. Naqueles dias não
fazíamos toque e arremetida no F-5E, para economizar pneus, fazíamos
um procedimento chamado de "low approach"(aproximação
baixa), que consistia em executar a arremetida no momento em que se iria retirar
o motor para o pouso.
No meu pouso final a tendência de "pitch-up" me atrapalhou
um pouco e toquei as rodas, não intencionalmente, bem no início
da pista ("on the numbers") (59) . Isto foi notado pelo Cel. Rubens,
o instrutor, que acompanhava o vôo de outro avião. No debrifim
ele comentou o fato, apontando-o como um erro de pilotagem. Ao final do debrifim
comentei a tendência de "pitch-up" e o Cel. Rubens achou estranho
pois esta característica não fora notada por ninguém
antes.
É importante lembrar que o F-5E ainda estava em desenvolvimento e os
vôos de ensaios da Northrop ainda não estavam concluídos,
de modo que nós poderíamos estar, de fato, notando uma característica
não percebida anteriormente. O Sérgio, que havia voado imediatamente
antes, havia feito comentário semelhante. Assim sendo, resolvemos investigar
o avião para comprovar que tudo estava correto com os comandos de vôo.
Isto feito, constatamos que durante a troca de motor a manutenção
havia montado o comando do profundor incorretamente. Haviam deixado desconectada
uma interligação profundor/"air brake" (60) e a montagem
do profundor estava errada. Isto corrigido, a tendência de "pitch-up"
desapareceu. Um a zero para meu ego, que estava machucado com o erro no pouso.
Vale a pena fazer uma pausa na estória para comentar um detalhe importante
na compra do F-5. Ao voar o F-5E ficou evidente a limitada validade do treinamento
pré-solo no F-5B. Durante o processo de compra dos aviões o
Grupo de Caça, sob orientação de seu Comandante, produziu
um trabalho demonstrando as vantagens financeiras e operacionais de não
se adquirir o F-5B.
A proposta era de enviar todos os pilotos do Grupo para o treinamento de transição
operacional no 425o "Tactical Fighter Squadron" enquanto se esperava
pela introdução do F-5F (61) para, aí sim, adquirirmos
o treinador correto. Alguma brilhante inteligência decidiu o contrario,
forçando a FAB ficar engasgada com o F-5B por muitos anos.
O resto do treinamento em Anápolis foi rotineiro e ao final de 15 dias
estávamos no Rio prontos para a partida. Estávamos em Agosto
de 1975, e parecia que nossas agruras estavam terminadas.
Ledo engano, pois prevíamos fazer o translado em 15 dias, mas a viagem
durou 35, tendo culminado com uma grave doença do Comandante da Esquadrilha
que o levaria de nosso convívio para sempre.
T.Cel.Av.R.R. Gilberto Pedrosa Schittini
Piloto de Caça - Turma de 1971
VISÃO DO LIDER DA ESQUADRILHA
A leitura do texto do Schittini povoou minhas lembranças de dores
nunca esquecidas, mas serviu também para me acordar de uma hibernação
da memória.
Gostaria de contar o que se passou e como vivi o acontecimento doloroso do
acidente do Bosco.
Naquele dia fatídico, no qual perdi uma amigo muito querido, parece
que tudo começou quando estávamos em órbita em Piraí.
Lá, recebi do Controle que a visibilidade estava baixa na cabeceira
da pista 14 e com visibilidade ilimitada na 32.
Na verdade, desde a decolagem de Anápolis, já sabíamos
que o Galeão estava assim e São José inteiramente visual.
Querendo maiores detalhes, troquei então de canal (naquele tempo o
F5 só falava e ouvia por um canal) (63) e falei com a Torre do Galeão,
que confirmou a informação do Controle. Interpretei que seria
possível pousar visual na pista 14, ou, na pior hipótese, circular
para a 32.
Passei esta informação para a esquadrilha e comandei o início
da penetração pelo Berto (no 3 da esquadrilha). Depois de uma
órbita, autorizei o Bosco (no 2) a iniciar a penetração;
na órbita seguinte, iniciei a penetração.
Ao me aproximar do marcador externo (64) , percebi que a névoa tinha
um topo de mais ou menos 1500 pés, isto é, era possível
passar o marcador externo completamente visual sobre o colchão branco
abaixo. Olhando para frente, a visibilidade era de fato limitada.
Ao passar para o canal da Torre, ouvi a chamada insistente pelo no 2 da esquadrilha.
preocupado, mantive-me no topo (1600 pés) e olhei para baixo. Do meio
da névoa saia uma coluna de fumaça negra já vista por
mim noutras vezes onde a tristeza e a solidão das perdas tomaram conta
da minha alma.
O Bosco morreu! - foi o que pensei, ali, naquele momento. Pensando e repensando
mil coisas, segui em frente no topo da névoa, avistei a pista logo
à frente, fiz o pilofe na 14 e pousei, sem saber exatamente o que estava
fazendo.
No chão, soube que o Berto iniciara o ILS e abortara o procedimento,
iniciando o pilofe para a 14 ao avistar a pista. Inexperiente com o vôo
de caça, a Torre pediu para que o no 2 fizesse 360o, a fim de obter
separação do no3.
Nessa curva, não sei se voando por instrumentos, ou no topo da névoa,
o Bosco perdeu o controle do F-5 e bateu no chão nas redondezas da
Caxias (marcador externo).
Esta é a primeira vez que conto essa história para além
dos amigos íntimos. Antes, contei-a para o Rosalvo, que, se não
me falha a memória, fez a investigação do acidente.
Na época, ouvir as gravações do papo rádio da
esquadrilha foi enormemente dolorido. Recordar o acidente nunca foi sem dor
para mim.
Embora não tenha culpa pelo acidente, para mim, tudo o que aconteceu
naquele dia com a esquadrilha foi de minha responsabilidade, já que
as decisões cabiam exclusivamente a mim como líder.
Pousar ou não no Galeão foi minha decisão solitária
e de mais ninguém.
Os fantasmas daquele acidente me assolaram até hoje, quando, enfim,
ao contar o que se passou naquele dia planejado para alegrias e vivido em
tristezas, afastei-os para longe de minhas recordações.
Acho que, finalmente, consegui me despedir do meu amigo Bosco.
Que as lágrimas do meu adeus evaporem onde as almas do guerreiros descansam
da última batalha!
À la chasse!
Cel.Av.R.R. Tacarijú Thomé de Paula
Piloto de Caça
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1)-Hangar do Zepelin = Local, na Base Aérea de Santa Cruz (Rio),
onde eram guardados os Dirigíveis Zepellin e Hindenburg quando vinham
ao Brasil (bom local para ser visitado).
(2)-"Tactical Fighter Squadron" = Esquadrão Tático
de Caça.
(3)-"unforgiving" = não perdoa, não deixava passar
nenhum erro.
(4)-"an outstanding decision" = uma decisão importante.
(5)-Galeão = Base Aérea do Galeão (Rio), onde também
está localizado o Aeroporto Internacional e por conseguinte, os aviões
comerciais têm prioridade de operação.
(6)-"slots" = "fendas" no caso significa um intervalo
de tempo alocado para o pouso de uma aeronave.
(7)-VOR = do inglês "Very High Frequency Omini Range" - procediemto
de pouso por instrumentos, utilizando o equipamento receptor de rádio
que indica, ao piloto, a direção em que se encontra a estação
transmissora de "VOR".
(8)-"aviações" = no caso significa "servir"
em outros esquadrões que não são de aviões de
Caça.
(9)-F5B = O F-5 modelo "B", é um avião de dois lugares
(duplo-comando) projetado para ser o avião de instrução
do F-5 modelo "A". Servia para instrução do F-5 modelo
"E", porém era bem diferente e mais antiquado do que este.
(10)-Descida Hotel = os procediemtos para descida sem visibilidade (por instrumentos)
são padronizados para cada local e recebem o nome das letras. No caso
a letra "H" (hotel). Isto significava que para o Galeão tínhamos,
no mínimo oito procedimentos (A,B,C,D,E,F,G, & H).
(11)-ILS = do inglês "Instrument Landing System", equipamento
eletrônico especial para facilitar a aproximação para
pouso sem visibilidade (por instrumentos).
(12)-pilofe = do inglês "peel-off", manobra efetuada antes
do pouso, visando reduzir a um mínimo o tempo em que a aeronave fica
indefesa e exposta ao ataque inimigo. Hoje a palavra foi aportuguesada para
"pilofe".
(13)-pista 14 = o número da pista indica a sua orientação
magnética. O avião que for decolar, ou estiver pousando, estará
com sua bússola indicando 140 gráus magnéticos.
(14)-arremetida, tráfego curto = desistir do pouso (arremeter) e fazer
curva (normalmente pela esquerda) e para fazer o pouso final.
(15)-ângulo de ataque = ângulo entre a linha longitudinal do avião
e a linha imaginária de seu deslocamento no ar.
(16)-"burbs, buffets" = termos aeronáuticos do inglês,
algo parecido com tremidas, solavancos e guinadas.
(17)-15 nós = unidade de velocidade usada em aviação
e marinha. 15 nós equivalem a ± 28 km/h (vem da palavra inglesa
"knot").
(18)-afterburner = "requeimador" ou pós-combustão
é um dispositivo existente nos motores à jato (normalmente dos
aviões de caça), que permite requeimar os gases de escapamento
criando assim um empuxo adicional (... e um aumento descomunal no consumo!)
(19)-"we've hit a buzzard" = atingimos um urubu.
(20)-"it sounded like a 35" = o "impacto" foi parecido
com o do canhão antiáereo de 35 milímetros de calibre.
(21)-"yeah, it probably does,..." = é, provavelmente parece
com um 35, mas foi um urubu, um daqueles pássaros pretos à nossa
volta, melhor voltar e dar uma olhada.
(22)-G's = símbolo de gravidade, medida de aceleração.
Em aviação, refere-se às acelerações (cargas)
geradas pelas mudanças na direção de vôo da aeronave.
(23)-"by de book" = como diz o livro, de acordo com as regras.
(24)-perna base = posição no tráfego visual, onde a aeronave
se encontra a 90 gráus com a pista, antes de fazer a última
curva para a posição "final" de pouso.
(25)-"push the stick" = "empurre o manche". Esta frase
dá muita confusão, pois os brasileiros entendem o som da palavra
"push" com "puxe", o sentido é exatamente o contrário!
(26)-fator de carga = o mesmo que "G"
(27)-manche = alavanca de comando de inclinação longitudinal
e lateral dos aviões (principalmente os de Caça).
(28)-debriefing = Reunião dos componentes do vôo, para "avaliar"
com foi a missão. Hoje a palavra foi nacionalizada para "debrifim".
A reunião antes da missão, é o "brifim".
(29)-pré estol = o "estol" é o fenômeno da perda
de sustentação aerodinâmica do avião. No caso,
chegou quase ao estol!
(30)-"stick forward" = manche para frente, empurre o manche!
(31)-"hot" = "quente", o ambiente ficou tenso.
(32)-"ups, roger" = "desculpe", ok, vou fazer...
(33)-perna do vento = posição no tráfego visual, onde
a aeronave se encontra paralela à pista e em sentido contrário
ao pouso. Logo após curvará para a "perna base" e
então para a "final" de pouso.
(34)Escola = no caso se refere à Escola de Especialistas da Aeronáutica
EEAer que fica na Cidade de Guaratinguetá (SP) e é responsável
pela formação de sargentos especialistas.
(35)-canibalização = termo usado em aeronáutica, que
significa retirar peças de uma aeronave para usar suas partes como
suprimento para outras. Acontece que a frequente utilização
deste procedimento acaba condenando "à morte" a aeronave
"doadora".
(36)-0,5% RPM = metade de 1(um) por cento de rotação por minuto.
(37)-ANCE & MEL = a sigla brasileira ANCE para "Aeronave Não
Completamente Equipada" alerta que alguns equipamentos da aeronave (militar)
não estão funcionando, já a sigla inglesa MEL, para "Minimum
Equipment List" trata de uma lista com o mínimo de equipamentos
que devem estar funcionamndo para que uma aeronave comercial possa voar.
(38)ADF = do inglês "Automatic Direction Finder", equipamento
eletrônico que indica a direção de uma estação
transmissora de rádio. Embora antiquado, ainda hoje é usado
para auxiliar a navegação aérea. As"velhas águias"
o chamam de "radio goniômetro"
(39)-20 KM NIL 8SC600 = codificação de boletim meteorológico
que significa: 20 quilômetros(km) de visibilidade, nada de anormal (NIL)
e camada de nuvens tipo estratocúmulo (SC) a 600 (seiscentos) metros,
cobrindo todo céu (8 oitavos da área do céu).
(40)-QAM & METAR = a codigicação para o boletim meteorológico
antigo era chamada pela sigla QAM e a atual é chamada de METAR, na
realidade não têm traduções.
(41)-"any way" - de qualquer maneira
(42)Subida 11 = os procediemtos para subida (por instrumentos) são
padronizados assim com os de descida. As subidas recebiam numerações,
ao contrário das descidas que recebiam o nome das letras. No caso o
número "11". Isto significava que para o Galeão existiam
no mínimo 11(onze) procedimentos de subida diferentes.
(43)-"piece of cake" = "pedaço de bolo", gíria
que significa "coisa fácil"
(44)-DME = do inglês " Distance Measuring Equipment", equipamento
eletrônico que indica a distância (em milhas marítimas)
de uma estação transmissora especial. Normalmente, a estação
DME funciona acoplada a uma estação de VOR e é conhecida
como VOR-DME.
(45)-IMC = do inglês "Instrument Meteorological Conditions",
ou seja "condições meteorológicas de vôo por
instrumentos".
(46)-18.000 ft = 18.000 pés (feet) de altitude, o que equivale ±
5.500 metros.
(47)-"looping" = acrobacia que consiste em efetuar uma "cambalhota"
para trás.
(48)-oito cubano = acrobacia na qual o avião descreve um "oito"
na vertical.
(49)-tuneau (ou tunô) vertical = palavra franceza. Acrobacia na qual
o avião faz uma volta em torno do seu eixo longitudinal.
(50)-indicador de atitude = instrumento que indica ao piloto, qual a posição
do horizonte da Terra em relação ao (nariz do) avião.
Também é conhecido como "horizonte artificial".
(51)-"rendez-vous" = palavra franceza que significa "encontro".
Em aviação, tradicionalmente, significa o local em que os aviões
de caça se reunem com a formação de aviões de
bombardeio que irão escoltar.
(52)-pouso na ala = pouso de dois aviões juntos, ainda em formação
de esquadrilha.
(53)-canopi = capota da cabine dos aviões de caça - vem do inglês
"canopy"
(54)-Palmdale = Cidade do Estado da Califórnia (EUA), onde estava a
fábrica de montagem do F-5 da Northrop.
(55)-PARASAR = Esquadrão de Busca e Salvamento (Search And Rescue)
que é especializado no uso de PARAquedas para chegar ao local de salvamento.
(56)-"Controled Flight into Terrain = "Vôo controlado contra
o solo", é a maneira "moderna" de se dizer que o avião
colidiu com o solo sem ter problemas estruturais.
(57)-A3 = Oficial de Operações (3) do Estado Maior (A).
(58)-Cheque de olhos vendados = prova em que os pilotos, com os olhos vendados,
têm que reconhecer todos os dispositivos e instrumentos da cabine do
avião.
(59)-"on the numbers" = "sobre os números", pousar
logo no início da pista onde estão pintados os números
que a identificam.
(60)-"air brake" = freio aerodinâmico
(61)-F5F = O F-5 modelo "F", é um avião de dois lugares
(duplo-comando) projetado para ser o avião de instrução
do F-5 modelo "E" do qual é derivado.
(63)-... ouvia por um canal = os aviões da Caça da FAB, normalmente,
têm dois rádios de comunicações (em VHF) e o piloto
consegue ouvir ambos ao mesmo tempo.
(64)-marcador externo = ponto de um procedimento de aproximação
ILS, no qual o piloto recebe um aviso (luz e som) de que está se aproximando
da pista. Existem ainda o "marcador médio" e o "marcador
interno" (que esta bem próximo à pista).
O primeiro Curso de Caça realizado em Fortaleza chegou ao seu término,
em dezembro de 1957, somente após uma longa e tumultuada jornada. Empregando
inicialmente o alquebrado F-47 "Thunderbolt", desativado em julho,
o curso foi concluído, utilizando as conhecidas aeronaves "North
American" T-6, empregadas no Estágio Avançado da antiga
Escola de Aeronáutica.
Apesar de velhos e não adequados para o curso, eles, no entanto, deram
tudo o que puderam em um período de instrução cuja intensidade
fazia ultrapassar, continuamente, os limites estruturais daquelas pobres máquinas.
Assim, à medida que entortavam, impedindo a correta fixação
dos "dzus" (1) das carenagens (2), principalmente nas laterais da
fuselagem, os T-6 eram imobilizados e encaminhados para os confins do estacionamento.
Contudo, o aprendizado foi excelente e o futuro haveria de mostrar que a abnegação
e a determinação de realizar um sonho independem do instrumento
colocado a disposição do seu artífice.
Concluíram o curso 23 tenentes, dos quais 19 pertenciam à Turma
de Aspirantes de 1956. Destes, 7 foram classificados no 1o /14o G.Av. e eu,
por opção, estava incluído entre eles. Os demais caçadores
tiveram como destino o Grupo de Caça.
O nosso grupinho tinha uma particularidade atípica: a maioria era dotada
de nomes nada fáceis de escrever e pronunciar. Foi conhecido, também,
como o dos representantes da última turma da FAB a usar a farda caqui.
Além disso, todos estavam ávidos pelos conhecimentos que a nova
Unidade Aérea tinha a oferecer.
Nossa chegada ao Esquadrão foi recebida com entusiasmo pelo seu Comandante,
o Maj. Alberto Bins Neto da Turma de Caça de 1946. A sua calorosa recepção
nos cativou e veio confirmar, posteriormente, o elevado conceito que ele usufruía
no seio do seu efetivo. Descendente de tradicional família gaúcha,
o Maj. Bins era um habilidoso piloto e um competitivo artilheiro. Sua eficiência
operacional era também reconhecida com uma das melhores do Quatorze
(3).
Entre outras palavras de boas vindas, ele deixou clara a sua convicção
do nosso êxito frente à nova aeronave e a certeza de que o sangue
novo seria fundamental para a preservação do alto padrão
de eficiência da Unidade. A aproximação entre antigos
e novinhos foi rapidamente estabelecida. O diálogo era favorecido pela
velha amizade dos companheiros de nível intermediário, todos
contemporâneos de Escola.
Com relação aos mais antigos, cultuava-se um relacionamento
de respeito e admiração pelo que representavam no pedestal da
fama na história da nossa Aviação de Caça. Naquela
época, as unidades operacionais de caça dispunham de uma aeronave
de última geração, o F-8 "Gloster Meteor".
Era o primeiro jato a circular nos ares brasileiros, mesmo antes da aviação
comercial, o que enchia de orgulho todos aqueles que tinham o privilégio
de pertencer ao seleto e restrito círculo de pilotos que o operavam.
Essa prodigiosa máquina era um genuíno produto da indústria
inglesa e contava com a garantia da marca "Rolls-Royce" em suas
duas turbinas. Ele foi construído para ser um interceptador e dirigido
por vetoração radar. Para compensar a falta desse apoio na infra-estrutura
aeronáutica nacional, na nossa versão, foi instalado um equipamento
ADF (4) sem que nenhum estudo mais aprofundado tivesse sido realizado para
comprovar sua eficácia.
Seus quatro canhões de 20 mm davam-lhe um poderoso potencial de fogo.
Adaptações de trilhos de foguetes e de suportes de bombas permitiam,
também, empregá-lo em missões de ataque ao solo. Tinha
um visor que era completo e que incorporava um retículo móvel
(5). Seu giro-compasso (6) era moderno e exigia um "ajuste" manual,
no mínimo, curioso.
Sua cabine pressurizada permitia um vôo bastante confortável
a grande altitude, ainda que, nessa situação, os comandos de
vôo se tornassem enrijecidos pelas baixas temperaturas.
Era, no entanto, nos freios, de funcionamento pneumático e operado
manualmente, que o "Gloster" tinha a sua característica mais
original e que o distinguiria de todos os que o antecederam e viriam suceder.
O curso teórico desse soberbo avião foi assimilado com todo
empenho. Havia uma sofreguidão da turma em absorver o máximo
e superar o estigma de que teríamos pouca experiência. A prática
provaria que os recém chegados estavam a fim de mostrar para o que
tinham vindo. Não fossem os "nós de bequilha" (7),
causados pelo esdrúxulo sistema de freio do F-8, os vôos solo
até que poderiam ter sido antecipados.
De qualquer forma, quando a hora chegou, toda a turma fez bonito e a festa
do solo foi muito bem organizada pelo nosso colega de turma, o 2o Ten. Gunther
Hans Stolzmann, e regiamente comemorada na Galeteria do Bonassina, em Sebastião
do Caí, pequena cidade próxima de São Leopoldo.
A partir daí, a adaptação transcorreu célere.
Os aviões eram novos e os instrutores excelentes. Nós, os novinhos,
rapidamente assimilamos a técnica de como melhor empregar uma máquina
a jato. O clima no Esquadrão era ótimo pois reinavam uma grande
harmonia e um congraçamento cada vez maior entre os pilotos, reforçando
laços de amizade e companheirismo.
A grande maioria era constituída por solteiros "larangeiras"
(8) e eram poucos os que possuíam carro. O frio também não
incentivava incursões noturnas. Assim, após o jantar, freqüentemente
eram desenvolvidas intermináveis conversas no cassino da Base.
Entre os motorizados, da turma dos novinhos, só o Stolzmann possuía
um veículo, o seu conhecido Austin A-40, pau para toda a obra. Do lado
dos antigos, estavam o Ferraro Maia, que esporadicamente aparecia com um Chevrolet
negro, o Airton Passos que tinha um "brand new" Bel Air automático
e o Ivan Ramos que um dia apareceu com um Bentley, bem ao estilo inglês.
Porém, o espécime mais curioso era o que o Jader conseguira,
não se soube onde: uma baratinha conversível de dois lugares,
Ford 1934, no qual o carona tinha que se instalar no porta-malas convertido
em poltrona quando aberto. Nos sábados, ele fazia grande sucesso em
seus passeios pelo centro de Canoas.
Quanto a mim, eu possuía, apenas, uma Lambreta, um dos primeiros produtos
da nascente indústria automotiva em fase de implantação
no Brasil. Mas, voltando às reuniões noturnas, elas eram realmente
um grande fator para a congregação do efetivo do Quatorze.
Na roda de papo o nível hierárquico era heterogêneo. Todos
os oficiais disponíveis se empenhavam para comparecer e participar
das conversas de aviador. A narração era, normalmente, privilégio
dos mais antigos e experientes, entre eles os Maj. Adélio Del Tedesco
e o Cap. Odony Ramos, "Tatu" para os mais chegados, ambos da Turma
de Caça de 1947/48.
O Tedesco, recém promovido, estava transferido, porém, sua movimentação
fora retardada a pedido do Comandante para que ele pudesse auxiliar na fase
pré-solo e concluir seu importante trabalho de atualização
do programa de instrução de vôo do Esquadrão. Companheiro
admirável, dotado de uma bondade natural, era muito bem quisto por
todos. Pessoa finíssima, muito simples e paciente, ele voava e instruía
com maestria. Foi ele quem me checou no TF-7 (9) e me liberou para o vôo
solo.
Quanto ao Odony, que passou a ser o oficial de operações, apesar
de uma aparência severa, ele, na verdade, era possuidor de um coração
de mãe. Jamais o vi tomar uma atitude constrangedora. Ao contrário,
gostava de rir alegremente ao tomar conhecimento das mancadas cometidas pelos
"incompetentes".
Quando esses dois líderes desandavam a contar as trapalhadas de tantos
"ases", atuais e passados, todos os presentes se mantinham atentos
para não perder nenhum detalhe daquelas inesquecíveis estórias.
Só o folgado do Jader fugia à regra e sempre conseguia se intrometer
nas conversas e florear os feitos para torná-los ainda mais engraçados.
A conversa só era encerrada depois que alguém lembrava que a
madrugada do dia seguinte aguardaria alguns dos ouvintes para o vôo
do picolé. Essa programação sempre se repetia quando
o quorum permitia, exceto, nos fins de semana quando a debandada era natural.
Naquela época, a Base Aérea de Canoas ainda se mantinha bastante
isolada e livre do estrangulamento provocado pelos loteamentos que a envolvem
atualmente. Esta característica permitia, inclusive, a realização
de exercícios de instrução de bombardeio e lançamento
de foguetes contra alvos localizados ao lado da pista de pouso, dentro do
perímetro da Base.
Com isso, as missões de emprego eram efetivadas em curtíssimo
espaço de tempo, permitindo a realização de um elevado
número de saídas diárias, o que resultava em um avanço
rápido da instrução ao longo do ano. Por precaução,
no entanto, as missões de tiro terrestre eram realizadas na Marambaia,
no estande do 1o Grupo de Caça, no Rio, em campanhas consideradas estimulantes
e prazerosas, pela oportunidade de operar junto com os irmãos cariocas.
Somente a partir de 1961, foi possível ao Quatorze dispor de um estande
próprio, na localidade de São Jerônimo, próximo
do Rio Jacuí. Com a aproximação da Semana da Asa, o Comandante
divulgou a notícia da nossa participação nos festejos
programados com uma apresentação à população
de Porto Alegre de uma demonstração de emprego real contra alvos
instalados no Rio Guaíba.
O entusiasmo foi geral. Todos desejavam participar deste evento épico.
Porém, o critério estabelecido logo esfriou os afoitos. Ao invés
da tradicional antigüidade prevaleceria a eficiência operacional.
Coube ao oficial de tiro e bombardeio apresentar a relação por
prioridade. Para surpresa geral, o somatório da pontuação
dava primazia a quem? Aos novinhos, é claro! No entanto, os postos
de liderança nas esquadrilhas foram destinados, por pontuação,
aos antigos mais qualificados, sem dúvida!
O dia da demonstração amanheceu radiante. O público lotava,
em toda sua extensão, a Praia de Belas, ao largo do Guaíba,
para assistir ao espetáculo inédito na capital gaúcha.
A missão foi um sucesso. O sangue novo do Esquadrão deixou a
sua marca com acertos precisos.
A nota marcante foi obra do nº 4 da primeira esquadrilha, o novinho Egon
Reinisch, que, no bombardeio picado, emplacou dois impactos diretos, pondo
a pique a balsa alvo e salvando a reputação do seu quarteto.
As esquadrilhas de tiro e de foguete também fizeram um bom estrago
nas balsas restantes para a glória do Esquadrão PAMPA.
Nesse clima de sucesso, camaradagem e elevado desempenho, nós, os novinhos,
fomos surpreendidos com a convocação para uma reunião
formal onde fomos cientificados de que havíamos sido considerados aprovados
e declarados alas operacionais de caça, por aclamação.
Como, na época, a temperatura já era de total descontração
e a gozação livre, nenhum de nós quis acreditar naquela
graduação imprevista. Ficou, então, por conta dos mais
antigos a tarefa de nos convencer que a homologação era um fato.
Confirmada a declaração, foi estabelecida uma penitência
para os incrédulos, cabendo a cada um de nós externar de viva
voz, a partir do púlpito da sala de pilotos e perante toda a comunidade,
o sentimento de felicidade e deslumbramento pela tão almejada meta
operacional alcançada.
Não seria justo encerrar esta crônica sem registrar os nomes
de todos os demais oficiais que integravam esse Time de Primeira do Esquadrão
PAMPA.
Entre os antigões, comandantes de esquadrilha, estavam os 1o Ten. Jorge
Frederico Bins, da Turma de Caça de 1952 ( TC-52 ), Dagberto Sayão
de Almeida ( TC- 52 ), Pedro Paulo Ferraro Maia ( TC-53 ) e Rui Messias de
Mendonça ( TC-54 ). Nesse rol, incluo, ainda, como "hors-concours",
o sempre lembrado médico do Esquadrão, o Cap Marco Antônio
Perrone.
O grupo dos antiguinhos, o dos líderes de elemento, era constituído
pelos pilotos da Turma de Caça de 1956: o 1o Ten. Andrade Mello e os
2o Ten. Ivo Moraes, Trindade, Stênio, Ivan Ramos, Castro Paz, Façanha,
Jader e Holleben, todos ligados a mim por grande amizade.
Participavam, também, eventualmente, das atividades aéreas dois
ex-integrantes do Esquadrão pertencentes à Turma de Caça
de 1955: os 1o Ten. Barreto Viana e Airton Passos, que serviam no Quartel
General da 5ª Zona Aérea e no 2º ECA (Esquadrão de
Controle e Alarme) respectivamente. Faço uma menção especial
ao inesquecível amigo, 2º Ten. Esp. Av. Cabral, responsável
pela manutenção das nossas máquinas.
Por último, nomino os integrantes do time dos novinhos, todos da Turma
de Caça de 1957: os 2º Ten. Stolzmann, Azambuja, Baginski, eu,
Reinisch, Schalders e Ballesteros.
- Ah! Como eram bons aqueles tempos na grande família do Quatorze!
Ten-Brig.-do-Ar R/R Ronald Eduardo JAECKEL
Piloto de Caça DE 1957
Esta aconteceu em Anápolis, lá pelos idos de 1975.
Naquela época, não sei porque razão, o médico
do Esquadrão na 1a ALADA (Ala de Defesa Aérea, hoje Base Aérea
de Anápolis) era um Psiquiatra que, diga-se de passagem, era um tipo
meio estranho.
Acho que ele já chegou em Anápolis pensando que os Pilotos de
Mirage deviam ser um pouco loucos, pois voar supersônico naqueles tempos,
ainda era ainda considerado coisa de extra-terrestre...
Bem, vamos aos fatos. Um mês após sua chegada, o médico
(vamos chamá-lo de Dr. Pedro) iniciou suas atividades profissionais
na 1a ALADA solicitando ao Ten.Cel. Frota, então Comandante do GDA
(Grupo de Defesa Aérea), a permissão para fazer uma palestra
somente para os pilotos do Grupo.
O Dr. Pedro preparou seus murais, e na data marcada, arrumou o auditório
do GDA para realizar a palestra, tudo dentro do maior mistério. Após
a saída dos não-aviadores da sala, o Pedro iniciou sua apresentação.
Para nosso espanto, o tema era mais ou menos o seguinte: O avião de
caça: um símbolo fálico para os pilotos...
Depois de dissertar sobre o assunto por quase uma hora, e abrindo os murais
para cada novo argumento, o Dr. Pedro, em um final apoteótico, apresentou,
com um gesto teatral, seu último mural: um gigantesco pênis alado!
Pode-se imaginar o que se seguiu depois: fomos saindo da sala, cada um olhando
prá cara do outro, sem ninguém entender nada, o Frota e o Starling
confabulando, o Binsinho e o Peixotão incrédulos, e os tenentes
e capitães com a certeza de que o maluco era o médico.
Depois deste evento, passei a olhar o Dr. Pedro com uma certa desconfiança,
esperando ele "surtar" (10) a qualquer momento.
Esta introdução serve para situar o leitor no contexto dos fatos
que se seguiram.
Como nunca perdi uma boa chance, e o médico da ALADA acabava de entrar
para a minha lista, foi só uma questão de aguardar a oportunidade
para checa-lo emocionalmente...
Não demorou muito: naquela época tínhamos que fazer uma
parte do exame médico semestral no Hospital da Base Aérea de
Brasília, e o meio de transporte utilizado para o deslocamento Anápolis/Brasília
era o bom e tranquilo C-42 Regente.
Deviam ser umas 08:00 h da manhã de uma segunda-feira, e eu estava
para dar partida na aeronave com destino a Brasília, quando chega o
Dr. Pedro, correndo e bastante nervoso, com o 5ºA (11) meio amarfanhado
e suando muito. Bateu com a mão na janela do avião e disse:
- Estou autorizado pelo Comandante da ALA para ir com você para Brasília,
pois tenho que comparecer a uma solenidade muito importante...
Imediatamente vislumbrei a chance que eu estava esperando, e pensei comigo
mesmo:
- É hoje... Procurando manter isenção total de qualquer
emoção, informei bastante sério ao Pedro:
- Cara, acho que não é uma boa você ir para Brasília
comigo hoje não.
O pobre Dr. Pedro, sem saber o que o aguardava, encheu-se de razão:
- Você não pode se negar a me levar. Se isto acontecer, vou informar
ao Comandante!
Respondi:
- OK. Você é que sabe. Entra aí...
O Pedro entrou, dei partida, taxiei o Regente, decolei, e peguei o rumo de
Brasília. Não troquei mais nenhuma palavra com meu passageiro
(que estava visivelmente tenso e continuava suando muito) até nivelarmos
a uns 1.000 pés sobre o terreno, sendo que durante a subida fui bolando
o plano para tumultuar a vida do nosso pobre Psiquiatra.
Com o avião compensado, e voando tranqüilamente no ar parado da
manhã, larguei de repente o manche do Regente e informei ao Pedro:
- Você pegou o vôo errado, meu chapa, pois este é meu último
vôo!
Pilotando o Regente com os pedais e com o compensador de profundidade - que
fica entre os dois bancos - voltei a informar:
- Eu te avisei que não era uma boa, mas você insistiu, e agora
vai junto comigo para o inferno!
Nunca vou esquecer o olhar apavorado que o Dr. Pedro me dirigiu, ao perceber
que o avião estava entregue a si próprio e aos ventos do Planalto
Central.
Devo ter sido muito convincente, pois o Pedro acreditou que algo terrível
podia estar acontecendo comigo. Imediatamente ele percebeu que um dos pilotos
de Mirage, teoricamente sob sua responsabilidade e supervisão médica,
estava prestes a cometer uma loucura com um avião da Força Aérea,
e o que é pior, com ele dentro!
Sua primeira reação foi segurar os comandos do Regente, que
estranhou a intervenção, e reclamou com uma "bangornada"
(12) de asa.
Sem segurar no manche (mas corrigindo com os pedais e o compensador), falei:
- Assim você vai acelerar o processo...
Imediatamente o médico soltou os comandos, e visivelmente assustado,
quase em pânico, perguntou em voz trêmula:
- O que aconteceu com você? Sempre foi tão calmo e tranqüilo...
Você está com algum problema?
Com um pouco de sadismo, respondi:
- Você nunca me perguntou nada, você nunca se interessou pelo
que se passava comigo ou com os outros pilotos. Fica comparando avião
de Caça com cacete, e botando idéia maluca na nossa cabeça.
Você não faz idéia do que é um vôo de Mirage,
das tensões emocionais a que estamos submetidos todos os dias.
Você tinha mais é que conversar e conhecer os pilotos da ALADA.
Se você quer saber, tem mais uns dois ou três que estão
completamente alucinados, e seguindo sua teoria, vão fazer o mesmo
ainda esta semana, só que de Mirage! Com essa, o pobre Dr. Pedro entrou
em parafuso mental. Completamente agoniado, ponderou:
- Como assim, seguindo a minha teoria?
Eu então falei:
- É, resolveram se f.... junto com o avião, pô!
Ele ainda tentou dialogar, e me disse:
- Conta o que está se passando com você, o que está afligindo
os nossos pilotos?
Respondi:
- Olha Pedro, nossos pilotos é o cacete! Agora não dá
mais tempo. Se você não teve competência para descobrir
o que se passava em Anápolis depois de tanto tempo, não vai
ser agora, que estamos próximos do fim, que eu vou te contar.
A cada minuto que passava, aumentava o pavor do Dr. Pedro, que me olhava sem
saber o que fazer, procurando mentalmente nos livros de Psiquiatria uma saída
para o problema.
A cada nova tentativa de puxar papo, eu cortava com agressividade:
- Cala a boca e não me enche o saco!
Eu já estava com pena do Dr. Pedro e me segurando para não cair
na gargalhada, quando já próximo de Brasília, tive que
entrar em contato com o Controle.
Peguei o microfone, (sempre observado pelo assustado médico, que a
essas alturas do jogo estava arrasado) e chamei:
- Brasília, FAB ......... procedente de Anápolis, 5 minutos
fora, possibilidade de aproximação direta para a pista 10, câmbio.
Foi como se a vida começasse de novo. O Dr. Pedro deu um suspiro de
alívio, mas ficou na dele, não disse mais nada.
Após o pouso e táxi para o pátio militar, estacionei
o Regente e, antes de sair do avião, perguntei ao Dr. Pedro, com a
cara mais cínica do mundo, se ele ia retornar comigo para Anápolis.
Ainda com fortes dúvidas sobre o que tinha acabado de acontecer (e
seguramente questionando a minha sanidade mental), o pobre Pedro respondeu:
- Com você eu não entro nunca mais num avião!
E foi-se embora para sua solenidade...
Reinaldo Peixe Lima
Jaguar 25 - King 01 (1 Gp.Av.Ca.)
O Primeiro Grupo de Caça havia recebido os F-5 e operava normalmente,
já com alguns pilotos preparados inteiramente no Brasil, inclusive
alguns Tenentes recém transferidos para a Base Aérea de Santa
Cruz.
Era comum a presença de visitantes, curiosos ávidos em conhecer
o novo avião supersônico, adquirido pelo Brasil nos Estados Unidos.
Os chamados treinadores, equipamentos com os principais sistemas da aeronave
montados em salas de aula, não só auxiliavam a instrução,
como também facilitavam a apresentação das novidades
tecnológicas aos visitantes.
Em 1977 uma turma de novos pilotos estava operacional nos "Tiger II"
(13) e, por isso, era utilizada nas freqüentes apresentações,
normalmente para Escolas Militares, como guias especializados, mostrando as
qualidades da nova plataforma de armas.
A visita da Escola de Estado Maior do Exército Brasileiro (ECEME),
com seus majores e tenentes-coronéis alunos, altamente interessados
nas especificações do produto da Northrop, consistia em conhecer
as instalações e participar de uma demonstração
aérea.
Era preparado um avião no hangar do Zepellin (14) , com todo o armamento
colocado e mais alguns espalhados pelo chão, conjunto denominado de
exposição estática.
Nesse momento da visita, estava um dos inúmeros grupos de militares
do Exército, inclusive com o General Comandante da Escola e, talvez
por isso, os alunos mostravam-se especialmente interessados.
O tenente de plantão na "estática" sofria um verdadeiro
bombardeio de dúvidas e discussões acaloradas, como por exemplo
um oficial, de Artilharia, afirmando que o canhão 20 milímetros
na verdade deveria ser chamado de metralhadora, pois tinha uma alta cadência
de tiro. Outro insistia para que o tenente abrisse o jogo e contasse que tipo
de armamento estava oculto no tubo de Pitot (15) .
Em suma, sob uma grande pressão, o tenente ia tentando driblar os interessados
em mostrar serviço para o General. Este, talvez percebendo a dificuldade
do tenente, pediu para sentar na carlinga (16) e assim proporcionou uma folga
para o guia, ao ajudar o Comandante a se instalar no avião.
Nesse momento, para espanto do tenente, o General comentou sobre o fato dos
alunos estarem frenéticos assim em conseqüência da presença
dele, Comandante, no grupo, numa demonstração rara de intimidade
com o tenente, que, logicamente se sentiu em casa. Aí estava armada
a confusão - o tenente sentindo apoio de um General - que perigo!
Continuava, após o General sair da cadeira, fotografado e tudo mais,
a bateria de perguntas: grande insistência do tal que queria que o canhão
fosse chamado de metralhadora e no calor dessa batalha um dos oficiais dispara:
Tenente, quanto custa esse avião?
Instantaneamente, rápido e errado como é típico de tenentes
em geral, saiu a resposta:
Coronel, desculpe, porém esse avião, apesar de estar em exposição,
com todos os acessórios, é somente para atender aos visitantes,
não está à venda...
Houve um momento de silêncio, quando, aparentemente, todos refletiam
sobre as palavras do tenente, seguido de uma explosão de risadas e
comentários jocosos de todos os tipos, dos quais um dos mais repetidos
era fulano, o que você quer fazer com um avião desses?... você
não sabe andar nem de bicicleta!!!
O grupo seguiu em frente e o tenente ficou com aquele gostinho de vingança,
amplificado pela reação do grupo, que mesmo à distância
mostrava que continuava a questionar a idéia do oficial perguntador.
No almoço de confraternização, ao qual não compareceram
os tenentes, pois o rancho tinha espaço reduzido, foi cumprido o ritual
de agradecimentos típico das Escolas, quando um dos alunos elabora
um pequeno discurso, indicando as benesses da oportunidade.
Nessa ocasião, o oficial apresentou ao Comandante da Base, como mostra
do grande interesse despertado pelas instalações e equipamentos,
o fato de um dos estagiários ter ficado interessado em adquirir, para
seu uso pessoal, um dos F-5, impressionado pelas palestras e demonstrações
de qualidades da aeronave.
E o tenente?
O Comandante da Base, após a saída da comitiva, chamou o tenente
e lhe disse que ele tinha muita sorte, pois havia feito aquele comentário
descabido exatamente com o chato da turma, indivíduo típico
de Escolas Militares, que se destaca pelas perguntas idiotas. Caso contrário
não teria ficado ileso no episódio.
Eduardo D'Ávila Duprat
Piloto de Caça de 1972
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) "dzuz" = prendedor, similar a um parafuso, que atua com um
girar de somente 180o da chave de fenda.
(2) carenagem = partes removíveis da cobertura externa das aeronaves.
Normalmente só têm função de cobrir "aerodinamicamente"
a estrutura interna.
(3) quatorze = nome comumente usado para designar o 14o Esquadrão do
1o Grupo de Aviação. Também é conhecido pelo código
rádio "pampa".
(4) ADF = do inglês "Automatic Direction Finder", equipamento
eletrônico que indica a direção de uma estação
transmissora de rádio. Embora antiquado, ainda hoje é usado
para auxiliar a navegação aérea. As"velhas águias"
o chamam de "radio goniômetro"
(5) Retículo-móvel = A "mira" do visor de tiro do
avião (retículo) se movia em função das informações
de um computador mecânico (giroscópico). Este movimento (deslocamento)
ajudava o piloto a direcionar o avião (canhões) à frente
do alvo. Desta maneira, as "balas" eram disparadas para um ponto,
lá na frente, local onde o avião inimigo deveria estar, quando
elas chegassem lá...
(6) Giro-compasso = bússola giroscópica ( a palavra "compass"
em inglês significa bússola)
(7) nó de bequilha = a bequilha (roda dianteira), não tinha
comando de direção próprio, ou seja, a bequilha era livre
e virava para o lado que se aplicava o freio de uma das rodas principais.
As vezes, quando ela passava dos 90o para um dos lados, o movimento era irreversível
e quanto mais aceleração se desse aos motores, mais a situação
se agravava. Só o pessoal de apoio de terra é que resolvia o
problema.
(8) "laranjeira" = refere-se ao militar cuja família reside
em outra cidade ou outro estado muito longe do quartel. Ao contrário,
os que têm famílias próximas são chamados de "bananeiras"
(9) TF-7 = "F" é usado para designar os aviões de
caça (Fighters); o prefixo "T" designa avião de treinamento.
No caso, o "TF-7" era o avião de dois lugares que a FAB usava
para dar instrução para o F-8 "Gloster Meteor".
(10) "surtar" = giria da atualidade que significa algo como "perder
o controle", "dar a louca..."
(11) 5o A = Uniforme 5o A, mais especificamente é o uniforme da FAB
que corresponde ao "passeio completo" dos civís. Este uniforme,
mais conhecido por sua cor "Azul Baratéia", está sendo
desativado e será substituido pela nova cor "Azul Aeronáutica"
que é mais escura.
(12) bangornada" = significa dar balançadas com o avião,
tentando acertar a sua posição correta. Normalmente estas "balançadas"
se transformam em oscilações contínuas.
(13) "Tiger II" = o nome de "batismo" do F-5E é
"Tigre Dois", o primeiro caça a ser chamado de "tiger"
foi um avião fabricado pela "Grummann".
(14) Hangar do Zeppelin = Hangar existente na Base Aérea de Santa Cruz,
com 250 metros de comprimento, 50 de largura e 80 de altura, construído
para abrigar os dirigíveis tipo zepelim.
(15) tubo de Pitot = pequeno tubo situado, normalmente, no nariz dos aviões
de caça e destinado a captar o ar para medir a sua velocidade (pressão
dinâmica). O nome se refere ao físico Henri Pitot.
(16) carlinga = o mesmo que cabine ou nacele
O vôo de um avião P-40 no Brasil ocorreu em 07 de agosto de1942
o que aconteceu na Base Aérea de Natal, Rio Grande do Norte, e nesse
mesmo ano começaram a patrulhar o litoral. Foram 6 os P-40E recebidos
em 1942, que tiveram os números 01 a 06. Na data de 28 de outubro de
1943 foram recebidos em Natal 7 P-40K, de números na FAB iguais a:
12, 13, 14, 15, 16, 17 e 20, com mais 3 P-40M números 18, 19 e 21.
No final de 1943 eram 8 P-40, modelos E e K, apenas, e em julho de 1945 eram
32, que foram de Natal para o 2º Grupo de Caça, em Santa Cruz,
Rio de Janeiro. Eram dos modelos E, K, M e N. Seus números na FAB eram
os seguintes:
P-40E 4020, 21,22,23,e 25 (Os quatro algarismos representam uma nova numeração
adotada pela FAB).
P-40K 4026, 27, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 42, 43, 46, 48, 49 e 50.
P-40M 4053, 54, 57, 58 e 59.
P-40N 4080, 81, 82, 83, 84, e 85.
Os aviões P-40 foram Utilizados:
6 P-40E foram entregues pela USAAF em 1942, todos para a Base Aérea
de Natal, Rio Grande do Norte;
30 P-40K foram entregues pela USAAF entre novembro de 1942 e março
de 1943, sendo que alguns se acidentaram em vôo de translado, pelo que
apenas 25 entraram em serviço. Para a Base Aérea de recife foram
14 aeronaves, e 11 para Natal. Dos acidentados, 2 foram recuperados depois
da guerra.
10 P-40M foram entregues pela USAAF em fevereiro de 1943. Apenas 9 entraram
em serviço, sendo 4 em Natal, 3 em Salvador, 1 em Recife e o outro
com o uso ignorado.
41 P-40N recebidos da USAAF entre outubro de 1944 e março de 1945,
e que foram assim distribuídos: 15 em Porto Alegre, com o 3º Grupo
de Caça; 20 em Santa Cruz, Rio, com o 2º Grupo de caça
e 6 em Natal, com o Grupo Misto.
Em 1946 os remanescentes foram reunidos no 3º Grupo de Caça depois
transformado no 1º/14º Gav, em Canoas, Rio Grande do Sul. Os P-40
operaram na FAB de 1942 a 1947, em Natal, e em 1954 foram desativados em canoas.
Um dos P-40 Brasileiros chegou a voar 392 horas em Natal, e fez 395 pousos,
foi o de Nº 4.
No tempo em que esses aviões integraram a FAB ocorreram alguns acidentes,
o de Nº 19, em 12/09/1944, Nº 06 em 20/09/1944, 08 em 20/09/1944,
Nº 13 em 26/09/1944, Nº 09 em 03/10/1944 e o de Nº 07 em 18/10/1944.
Com a extinção do Grupo Misto em Natal, Todos os seus aviões
P-40 foram transferidos para o 2º Grupo de Caça, à exceção
de 3 aeronaves que já haviam sido enviadas para o 3º Grupo de
Caça. Em agosto de 1946 o 2º Grupo de Caça ficou sem efetivo
e foi extinto no ano seguinte. Seus P-40 mais antigos, inclusive todos do
modelo E, foram recolhidos ao Parque Aéreo de São Paulo, os
demais sendo transferidos para o 3º Grupo de Caça, que ficou sendo
assim a única unidade a operá-los, na época. Esse grupo,
posteriormente, passou a se chamar 14º Grupo de Aviação,
e só em 1954 os P-40 deixaram o serviço ativo na FAB, pois então
já entravam em serviço os Gloster Meteor.
Foram ao todo, 89 aviões P-40 em uso na Força Aérea Brasileira,
contando com os 2 P-40K de instrução ao solo, que a USAAF entregou
em outubro de 1944.
Para quem nunca viu uma dessas belíssimas aeronaves P-40, existe uma
no Museu Aeroespacial, no Campo dos Afonsos. É uma aeronave do modelo
N que serviu em Porto Alegre.
Especificações Técnicas
Curtiss P-40E
Período de utilização: 1942 a 1953
Fabricante: Curtiss-Wright Corp. Airplane Division - USA
Emprego: Caça
Características: Monoplano, asa baixa, monomotor, monoplace
Motor: Allison V-1710-39 de 1.150 Hp, 12 cilindros em "V", refrigerado
a líquido
Envergadura:...................................... 11,27 m
Comprimento:..................................... 9,65 m
Altura:.............................................. 3,75 m
Superfície alar:................................... 21,92 m²
Peso vazio:........................................ 2.707 Kg
Peso máximo:..................................... 3.804 Kg
Velocidade máxima:............................. 569,9 Km/h a 4.572m
Razão de subida:................................. 624,8 m/min
Teto:................................................ 8.839 m
Alcance:............................................ 1.126 Km
Armamento: 3 metralhadoras Browning M-2 .50 em cada asa. capacidade para
cargas externas de até 485,5Kg.
Matrículas: 01 a 06, posteriormente P-40E 4020 a 4025 e depois F-40
4020 a 4025.
Designação: P-40, F-40
Curtiss P-40K
Período de utilização: 1943 a 1954
Fabricante: Curtiss-Wright Corp. Airplane Division - USA
Emprego: Caça
Características: Monoplano, asa baixa, monomotor, monoplace
Motor: Allison V-1710-73 de 1.325 Hp, 12 cilindros em "V", refrigerado
a líquido
Envergadura:...................................... 11,37 m
Comprimento:..................................... 19,66 m
Altura:.............................................. 3,24 m
Superfície alar:................................... 21,92 m²
Peso vazio:........................................ 2.903 Kg
Peso máximo:..................................... 4.536 Kg
Velocidade máxima:............................. 528,2 Km/h a 4.572m
Razão de subida:................................. 609,6 m/min
Teto:................................................ 8.534 m
Alcance:............................................ 1,126 Km
Armamento: 6 metralhadoras Browning M-2 .50 em cada asa. capacidade para
cargas externas de até 453,6Kg.
Matrículas: P-40 4026 a 4050, 4101, 4102, 4148 e 4149, depois F-40
Designação: P-40, F-40
Curtiss P-40M
Período de utilização: 1943 a 1954
Fabricante: Curtiss-Wright Corp. Airplane Division - USA
Emprego: Caça
Características: Monoplano, asa baixa, monomotor, monoplace
Motor: Allison V-1710-81 de 1.200 Hp, 12 cilindros em "V", refrigerado
a líquido
Envergadura:...................................... 11,37 m
Comprimento:..................................... 10,15 m
Altura:.............................................. 3,75 m
Superfície alar:................................... 21,92 m²
Peso vazio:........................................ 2.437 Kg
Peso máximo:..................................... 4.037 Kg
Velocidade máxima:............................. 579,6 Km/h a 4.609m
Razão de subida:................................. 624,8 m/min
Teto:................................................ 9.144 m
Alcance:............................................ 1.126 Km
Armamento: 3 metralhadoras Browning M-2 .50 em cada asa. capacidade para
cargas externas de até 485,5Kg.
Matrículas: P-40 4051 a 4059, depois F-40
Designação: P-40, F-40
Curtiss P-40N
Período de utilização: 1944 a 1954
Fabricante: Curtiss-Wright Corp. Airplane Division - USA
Emprego: Caça
Características: Monoplano, asa baixa, monomotor, monoplace
Motor: Allison V-1710-99 de 1.200 Hp, 12 cilindros em "V", refrigerado
a líquido
Envergadura:...................................... 11,37 m
Comprimento:..................................... 10,15 m
Altura:.............................................. 3,75 m
Superfície alar:................................... 21,92 m²
Peso vazio:........................................ 2.812 Kg
Peso máximo:..................................... 4.014 Kg
Velocidade máxima:............................. 563,5 Km/h a 4.998m
Razão de subida:................................. 646,17 m/min
Teto:................................................ 9.449 m
Alcance:............................................ 1.206 Km
Armamento: 3 metralhadoras Browning M-2 .50 em cada asa. capacidade para
cargas externas de até 680,4Kg.
Matrículas: P-40 4060 a 4100, depois F-40
Designação: P-40, F-40
Transcorrida o ano de 1958 e eu era um dos "anacreontes"(1) do
1o/4o G.Av., conforme eram chamados os aspirantes pelo nosso comandante, Maj.
Berthier de Figueiredo Prates(1a), por sua vez por nós chamado de "O
Magnífico", não sem justa razão.
Naquela ocasião o Esquadrão contava com 28 pilotos e 33 aviões.
Eram 3 T-6, 4 T-33A e 26 F-80, na verdade P-80C.
Havíamos iniciado o vôo com 4 aviões e certa vez fui escalado
para o último vôo do dia, sendo liberado pelo 1o Tenente Juarez
Lopes de Moura, comandante da Esquadrilha de Paus. Eu era o nº 4 (2).
Fizemos o "briefing" (3), fomos para os aviões e decolamos
normalmente.
O meu avião, do qual não recordo o número, fazia o seu
primeiro vôo de instrução no Brasil, pois havia chegado
dos Estados Unidos no dia anterior, juntamente com mais 12, fazendo parte
da segunda remessa, transladados por pilotos americanos.
O 1o Tenente Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira, chefe da manutenção,
havia feito o vôo de recebimento e o avião entrou normalmente
para a escala de vôo.
Após um vôo suado, como eram normalmente os liderados pelo Mourinha,
voltamos para a Base sem novidades. Zona (4)... Inicial (5)... Pilofe (6).
- 1001... 1002... 1003 (7)... Tirei o motor e puxei.
Uma vez alcançamos os 180o (8).
- Trem... Buzina (9)... Indicadores... Pressão... Flapes... UHHH!!!...
O manche (10) ficara duro em minhas mãos.
Que seria? Um pouco de luta e alguns puxões de nada valeram, ao contrário,
pioraram um pouco as condições e o nariz ficou muito baixo.
A situação era muito difícil, pois eu estava com o trem
e os flapes em baixo, o avião fazendo uma curva inclinada e com o nariz
(11) querendo chegar rapidamente ao chão, bem antes dos terrenos da
Base, em uma atitude que não me agradaria.
EJETAR!!!... Foi coisa que nem me passou pela cabeça. A NPA (12) relativa
à ejeção no F-80 dizia o seguinte:
1o - puxe o atuador amarelo, tarjado de preto, localizado à direita
do painel até que o "thrust" (uma carga de explosivo) ejete
o "canopy" (13) (para trás, de encontro à deriva);
2o - puxe para cima os braços da cadeira até que travem na posição
horizontal e fique ao alcance da mão direita um gatilho sob o braço
da cadeira;
3o - ao suspender os braços da cadeira recolha os pés e junte-os
à cadeira (você lembraria?);
4o - acione o gatilho que disparará uma carga de explosivos que fará
a ejeção (e ao mesmo tempo lhe proporcionará uma formidável
carga "g" (14), já que está sentado estático
em relação ao avião, e a ejeção se fará
de uma só vez, diferente do que já é feito);
5o - ao sair do avião, leve a mão ao cinto, puxe sua trava,
solte-o e libere da cadeira empurrando-a com o pé (se seu pé
não estiver quebrado por haver batido no avião ao sair, pois
não havia a tira que puxa os pés automaticamente, e se sua coluna
não tiver sido muito afetada pela excessiva carga "g"); e
6o - puxe o atuador do pára-quedas e abra-o (exatamente como os pára-quedistas
fazem nos saltos livres, e aguarde uma aterragem suave e tranqüila, se
ainda restar alguma coisa de você).
Nota importante: aconselha-se o salto acima de 5.000 pés (15).
E eu estava a 500 ou 600 pés, com o avião todo sujo (isto é,
com trem e flapes baixados), com o nariz para baixo e em curva bastante inclinada.
Durante a luta com o manche, verifiquei que tinha comando de asas. Com a visão
periférica notei a pista passando pelo nariz e nivelei as asas, alinhando
o avião, mas tendo o nariz muito baixo.
Naquele tempo o número da pista era 12 (16), tinha somente 2.000 metros
de comprimento e, em seu término, logo depois do aterro, havia muitas
lavadeiras que, com um pano branco na cabeça, aproveitaram as águas
límpidas de um regato que lá passava para lavar montanhas de
roupa todos os dias.
- Motor!!!... Dei uma forte manetada (17) que fez o "J33-A35" (18)
dar um urro, tremer, mas responder (não sei onde foi parar a temperatura).
Funcionou! O nariz passou pelas lavadeiras, passou pelo horizonte e comecei
a ver o céu, onde não gostaria de checar tão cedo. Tirei
o motor.
- Foi muito bom!!... O nariz baixou mais do que deveria.
- Motor!... Tira!... Dá!... Tira!... Dá!... Cheguei a poucos
pés de altura em uma atitude um tanto "diferente", mas não
havia muito mais a fazer.
- Basta!!.. E tirei o motor.
Fiz minha "chegada" na direção da pista, dentro dos
terrenos da Base, na região já limpa, porém muitos metros
antes dela. Foi a minha sorte. Estávamos em julho e havia chovido no
dia e também nos dias anteriores. As chuvas tinham sido passageiras,
mas haviam molhado e amolecido o terreno, em especial aquele ainda distante,
que não havia sido compactado.
O primeiro choque se deu com a roda do nariz, e logo depois com o trem principal.
Para surpresa minha o avião continuou se deslocando em direção
à pista, foi se aproximando e passou pela cabeceira, início
do pavimento, como se nada houvesse acontecido e continuou assim.
- Pacau de Paus (19), quatro de Paus!
- Prossiga...
- Para sua informação, o quatro de Paus pousou sem comando de
profundor (20).
- ???!!!
No dia seguinte, a primeira pessoa que encontrei foi o sargento que no dia
anterior, ao anoitecer, estava próximo à cabeceira da pista
recolhendo o "Joca" (21), equipamento rádio junto ao qual,
em algumas ocasiões, ficava um instrutor. Ele tudo vira e me disse:
- Pensei que o senhor fosse morrer!...
Fui então até o ponto em que havia chegado ao solo e verifiquei
que a roda do nariz havia aberto um profundo sulco no solo fofo e molhado,
e que logo depois as rodas do trem principal haviam feito o mesmo, o que amorteceu
muito o choque. Com a velocidade que o avião estava, foi rasgando um
sulco em direção à pista, e à medida que se aproximava
dela e o solo era mais compactado, foi subindo até chegar à
superfície.
Nada se quebrou e rolei (22) até o estacionamento. O pessoal da manutenção
abriu as janelas de inspeção na base de deriva e encontrou um
pedaço de chapa de ferro, com 3/8 de polegada de espessura, travando
uma peça em "L" que ligava o cabo do manche ao cabo do profundor.
- Que estaria fazendo ali?
Maj.Brig. Eng. R/R Hugo Nicodemo Guida
Piloto de Caça de 1958
O 2o/9o Grupo de Aviação (Ex 2o Grupo de Caça e futuro
2o/1o Grupo de Aviação de Caça), estava no seu terceiro
ano de formação de pilotos de caça, 1946/47/48 e terminando
o seu E.S.P.C. (Estágio de Seleção para Pilotos de Caça).
Os estagiários já haviam solado o P-47 e voado grande parte
das missões do curso.
- Em 1946, quando da inauguração do Cassino (23) da Base Aérea
de São Paulo, e a pedido de seu comandante, Cel.Av. Nelson Freire Lavenère
Wanderley, veterano na Itália, nós nos deslocáramos até
lá.
- E agora, em 1948, para as manobras do CTA (Curso de Tática Aérea),
também por solicitação do Cel.Av. Wanderley.
Como comandante do esquadrão, desejava que as missões de navegação
incluíssem etapas de longo alcance, para as quais o P-47 era especialmente
apto, visto sua operação sobre a Alemanha e na campanha do Pacífico.
Resolvi tentar permissão para levar o Esquadrão ao nordeste.
Não houve dificuldade com o Oficial de Operação da Base,
Cap.Av. Newton Lagares da Silva, de quem dependeria o apoio logístico.
O Comandante da Base, Maj.Av. Hermes Ernesto da Fonseca não pôs
impecilho, mas mandou-me falar com o Chefe do Estado-Maior da 3a Zona Aérea
(24), a quem a Base era subordinada. A próxima etapa foi com o Chefe
do Estado-Maior na 3a Zona Aérea; este não disse sim nem não;
o caso era da alçada do Brigadeiro Comandante que, por sua vez não
era contra, mas havia uma ordem antiga, de 1945, que não poderia ser
desobedecida, a menos que o Gabinete do Ministro autorizasse...!!!
Lá fui eu para o Ministério. Os oficiais com quem ia me encontrando,
curiosos em saber que eu desejava, eram de opinião que eu estava perdendo
o meu tempo; alguns, com resquícios da má vontade com 1o Grupo
de Aviação de Caça, diziam que nosso lugar era mesmo
voando em Santa Cruz.
O Cel.Av. Henrique Fleiuss, Chefe de Gabinete do Ministro, disse que compreendia
a minha solicitação, não havia dificuldade e, por questão
de cortesia, iria levar-me para falar diretamente com o Ministro (Ten.Brig.
Armando Trompowski de Almeida). Fui recebido pelo Ministro; o chefe de Gabinete
já lhe expusera o problema, ele concordara e mandaria um rádio
(25) ao Comandante da 3a Zona Aéra (Z.Aer.) autorizando.
De volta ao Quartel General (Q.G.) da 3a Z.Aer.! O Brigadeiro não pareceu
muito satisfeito e o Chefe do Estado-Maior foi logo dizendo que não
haveria ajuda e eu deveria usar recursos próprios. Esta hipótese
já havia sido por nós aventada e havíamos chegado à
conclusão que, usando os nossos T-6 do E.S.P.C., poderíamos
prescindir de qualquer ajuda externa.
Voltei a Santa Cruz. A autorização chegou. O que me surpreendia
é que eu, com dois anos apenas de promovido a capitão, tivesse
que chegar até ao Ministro para obter uma autorização
a respeito de uma parte de instrução operacional ao nível
de Esquadrão! Os mecânicos deram uma caprichada geral. Sem eles
nada seria possível.
Os P-47 necessários estavam disponíveis e ainda tínhamos
alguns de reserva. Iríamos até Fortaleza, pousando nas Bases
de Recife, Natal e Salvador no regresso, de modo a que os estagiários
tivessem a oportunidade de conhecê-las e de fazer contato com as Unidades
de B-25 que lá operavam.
Decidimos fazer duas viagens com 12 P-47 cada uma, acompanhados por 16 T-6
com os mecânicos e o material sobressalente de maior urgência.
Estes aviões também seriam voados pelos comandantes de esquadrilha
do esquadrão e pelos estagiários; cada uma fez duas viagens,
uma de P-47 e uma de T-6.
18 de novembro de 1948
Começamos o Táxi (26). Na cabeceira da pista fazemos os cheques.
Os polegares, a partir do último se vão levantamento.
- Primave (27), Pif-Paf (28) Ás de Ouros (29), 12 aviões, ponto
de decolagem.
- Pif-Paf Ás de Ouros, Primave Livre posição e decolagem,
pista 04, vento...
Os aviões estão pesados. Carga máxima. Combustível
completo, dois "wing-tanks" (30) de 165 galões (31) Só
nos faltavam os 2.136 cartuchos .50 (32) nas metralhadoras. No ar deixo ir
um pouco além da cabeceira da pista e inicio a curva para a esquerda;
todos se juntam e estamos a "caminho da vitória".
Subimos por degraus, 10.000, 15.000, 20.000, 25.000 pés. Em linha de
frente aberta o esquadrão vai se ajeitando; uma esquadrilha alta e
outra baixa. Os comandantes de Copas e Paus, às vezes, chamam seus
alas para uma observação qualquer.
Com o passar do tempo o avião vai se aliviando e junto vem o cansaço
e a fome. A máscara de oxigênio começa a incomodar. As
cidades vão passando, Vitória, Caravelas, Maraú fechado
(33) como sempre. Passamos por sobre enorme colchão de nuvens e não
se viu Ilhéus.
Essa era uma missão típica de escolta (34) da IIa Guerra Mundial,
sobre as cidades de Berlim, Frankfurt, Dusseldorf, Colonia ou sobre Tóquio;
os P-47 chegavam a ficar nove horas no ar. Pra nós, faltavam os Focke-Wulf,
os Messerschmitt ou os Zero (35) da defesa aérea e os tiros da anti-aérea.
Passam Salvador, Aracajú e Maceió. Nossos T-6 já ficaram
para trás.
É hora de iniciar a descida. A velocidade cresce, o avião fica
mais "durinho" (36) e todo mundo acorda. O sono que nos vinha perseguindo
desaparece. Dez minutos fora, Recife já me atendeu. As três esquadrilhas
se juntam em formação básica (37) e o Esquadrão
vai passar rasante (38). O pessoal da Base, do Esquadrão de B-25 e
do Q.G. da Zona Aérea, no páteo, aguarda a primeira apresentação
dos P-47 no Nordeste.
Só em 1945, quando nosso Patrono, Brig. Nero Moura viera dos Estados
Unidos, trazendo os veteranos, eles haviam sido visto nessas paragens. A passagem
foi caprichada, a adrenalina fizera evaporar o cansaço. Faltava o "peel-off"
para, depois no solo, o papo rolar solto e o vôo virar história.
Fila dos P-47 em Recife.
A seguir pousaram nossos T-6. Seu último reabastecimento havia sido
em Maceió. Primeiro pernoite fora de Santa Cruz.
Decolamos cedo. Natal nos aguardava; o 1o/5o Gp.Av., com seus B-25 na pista,
nos recebeu. Com ele o Comandante e oficiais da Base. A próxima etapa
seria rasante, como já fôra a Recife-Natal. As praias do nordeste
são lindas e, a mais de 350 km/h, as vemos desfilar sob nossas asas,
como que procurando alvos de oportunidade ao longo das areias ou sob os coqueirais.
Simulamos ataques a pesqueiros, jangadas e pequenos vilarejos. Entre o nível
do mar e 1500 pés fomos "costurando" a arrebentação.
E chegamos a Fortaleza. A visita de uma unidade a outra Base é sempre
uma festa. Os amigos se vêem, as novidades são postas em dia
e, à noite, a tentativa vai para a cidade conhecer um mundo diferente,
mas que é igual em todo mundo. Amanhã iniciaremos o regresso.
Falta-nos ver Salvador. Os poucos mecânicos que trouxemos se desdobram
e os 12 P-47 e 16 T-6 estão prontos na pista; todos disponíveis!
Já voamos mais de 100 horas de P-47 e pouco mais de 200 de T-6.
É um reabastecimento atrás do outro; completar os tanques de
óleo hidráulico e lubrificante; encher os cilindros de oxigênio;
verificar as pressões dos pneus; limpar os párabrisas e os "canopies".
Esse grupo de homens é de uma dedicação sem limites.
Os Casinos dos sargentos também têm estado de festa. Reencontro
de colegas que a muito não se viam. À noite procuro um tempo
para ir até lá prestigiar o nosso pessoal, mostrando aos anfitriões
a consideração que nos merecem. Num deslocamento como esse,
cada piloto faz o seu pré-vôo. Os menores recebem auxílio
dos maiores por não conseguirem, sozinhos, girar a hélice pendurada
nos 18 cilindros do "Pratt & Whitney" (39) de 2.000 hp.
Com proa sul seguimos direto para Salvador. O contraste entre a caatinga e
a praia é enorme. Acompanhamos o Rio São Francisco. Durante
dois dias aguardamos que o tempo no Rio de Janeiro melhorasse. Quebramos a
etapa em Caravelas para nos assegurarmos que o boletim meteorológico
era favorável (O P-47 não tinha meios de comunicação
que me permitissem recebê-lo em vôo).
Chegamos a Santa Cruz, a manutenção pediu uma semana para preparar
os aviões para a próxima viagem. Era a revisão de 25
horas dos P-47 e de bastante mais dos T-6.
1 de dezembro de 1948
Quando decolamos os T-6 já iam longe. Da porta do Esquadrão eu os vira partir. Eram 16. Já éramos todos veteranos na rota. Quem fora de T-6 na primeira ia agora de P-47 e vice-versa. As Bases já nos esperavam. Tudo se repetia. No terceiro dia estávamos em Salvador, na perna de regresso. De novo o tempo nos segurou. Chovia forte desde Ilhéus até um pouco ao norte, perto de Aracajú. Esperei três dias. O Rio de Janeiro dava, sistematicamente, teto variando entre 500 e 1.000 pés, com boa visibilidade. Vitória, minha alternativa, estava com céu azul e visibilidade ilimitada.
Uma chegada diferente
Para o quarto dia marquei o "briefing" para cedo. O Esquadrão
se reuniu rápido; abri as esquadrilhas e cada uma foi subindo com seus
quatro aviões, com espaçamento de um minuto entre cada uma.
O furar da camada de nuvens foi um pouco demorado. Cada vez que a turbulência
mexia comigo eu dava uma triscada para os lados, mas lá estavam meus
Pif-Paf's quietinhos. Nem parecia que era com eles.
No topo, por volta dos 10.000 pés. Logo a seguir apareceu o Goulart
(Copas) e pouco e pouco depois o Binsão (Paus). A 25.000 pés
passamos Caravelas e Vitória, o céu estava azul. Logo a seguir
estávamos novamente acima de um colchão branco. Meu rumo era
Saquarema. Queria interceptar a faixa leste do rádio faixa (40) de
Santa Cruz, voar uns poucos minutos, para ter certeza que estava sobre o mar
e dobrar à direita para rumo 270o de modo a ir cruzar a perna sul (41)
de Santa Cruz.
Chamei Primave ao passar, estimado, sobre a Serra do Mar, entrou alto e claro.
Santa Cruz tinha teto de 600 a 1.000 pés. Ainda em linha de frente
(42) continuei minha descida. Mesmo meu número 12, pelo último
cheque rádio, tinha combustível para tentar a descida e, não
podendo aterrar, arremeter e voltar com folga par Vitória.
Rádio faixa de Santa Cruz entrou nítido. Estava dentro do quadrante
"A", voando no rumo de interceptação da faixa leste.
Aos poucos o ouvido começou a indicar aproximação da
faixa. Balancei as asas e as Esquadrilhas se foram juntando e aproximando
e, pelo rádio, informaram;
Pif-Paf de Copas em forma.
Pif-Paf de Paus em forma.
Cruzei a faixa com o Esquadrão em cobrinha (43) de Esquadrilhas, logo
acima do topo da camada (44). Pouco depois, curva à direita; continuava
a 10.000 pés.
Avisei Primave que ia indicar a penetração e reiniciei a descida.
Chegada a Santa Cruz. A 2.500 pés ouvi o traço contínuo
(45) da perna sul. Curva de 270o pela esquerda, comuniquei a Santa Cruz. Todos
sabiam que estávamos a minutos de completar a primeira aproximação
por instrumentos com doze aviões de caça, sem rádio goniômetro
(46).
Dentro da faixa e com proa para nossa Base. A 1.000 pés entrevi a restinga
da Marambaia. Chuvisco ligeiro, descemos mais um pouco e lá estava
nossa pista."Peel-off", pouso e relaxar depois de mais cinco horas
de vôo.
O Segundo Esquadrão havia realizado;
- O primeiro deslocamento para o Nordeste, duas vezes;
- O primeiro deslocamento com recursos próprios;
- Primeira etapa com penetração e descida por instrumentos,
com 12 aviões.
O Esquadrão adquiriu uma enorme dose de personalidade ao completar
essa missão. O orgulho de pertencer ao Segundão pareceu crescer.
João Eduardo Magalhães Motta
"Cap.Av." Comandante do 2o/9o Gp.Av. Pif-Paf 05
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) anacreonte = chingamento "técnico" do instrutor para
com a ignorância do aluno. Mais usado em sua forma compacta "anacra".
(1a) Consulte a página [MITOS]
(2) No4, número quatro = é o quarto membro da esquadrilha. Normalmente
voa nesta posição o piloto que tem pouca qualificação
operacional.
(3) "briefing" = Reunião dos componentes do vôo, para
"combinar" e planejar a missão. Hoje a palavra foi nacionalizada
para "brifim". A reunião após, a missão, é
o "debrifim". (4) Zona = posição relativa à
pista, na qual os aviões de caça "aguardam" autorização
para a entrada no tráfego de pouso
(5) Inicial = posição do tráfego de pouso na qual os
aviões de caça informam que estão iniciando a manobra
denominada pilofe.
(6) Pilofe = ou "peel-off", Manobra efetuada antes do pouso, visando
reduzir a um mínimo o tempo em que a aeronave fica indefesa e exposta
ao ataque inimigo. Hoje a palavra foi aportuguesada para "pilofe".
(7) 1001, 1002, 1003... = contagem que indica ao piloto, com bastante precisão,
a passagem dos segundos. No caso o intervalo de três segundos é
o tempo de espaçamento entre as aeronaves que fazem um pilofe na esquadrilha.
(8) 180o = fazer uma curva de 180 graus, ou seja, fazer meia volta e tomar
o sentido inverso
(9) buzina = dispositivo sonoro que, nas baixas potências do motor,
indica ao piloto que o trem de pouso não está baixado e travado.
(10) manche = alavanca de comando de inclinação longitudinal
e lateral dos aviões (principalmente os de Caça).
(11) nariz = parte dianteira da fuselagem do avião.
(12) N.P.A. = Normas Padrão de Ação, regras escritas
normalmente sobre procedimentos operacionais
(13) "Canopy" = ou "canopi", capota da cabine dos aviões
de caça. A tradução correta deveria "copa",
como as copas das árvores (plural em inglês é "canopies").
(14) "G" = Símbolo de gravidade, medida de aceleração.
Em aviação, refere-se às acelerações geradas
pelas mudanças na direção de vôo da aeronave.
(15) 5.000 pés = equivalem aproximadamente a 1.500 metros.
(16) Pista 12 = o número da pista indica a sua orientação
magnética (dividida por dez e arredondada). O avião que for
decolar, ou estiver pousando, estará com sua bússola indicando
120 gráus magnéticos.
(17) manetada = variar com rapidez a manete (alavanca) de aceleração
do motor. Dar uma manetada significa acelerar rapidamente o motor.
(18) J33-A35 = designação do motor do F-80. "J" significa
turbo-jato e "A" significa o nome do fabricante "Allison.
(19) Pacau de Paus = "Pacau" é códido rádio
do 1o/4o Grupo de Aviação (Caça) e "paus" é
código de uma das esquadrilhas deste Esquadrão.
(20) profundor = parte móvel do estabilizador horizontal dos aviões.
(21) Joca = Código rádio usado pelo instrutor que, em terra,
observa e, se necessário, dá dicas para seus alunos em vôo.
(22) rolar = andar com a aeronave no solo, o mesmo do que taxiar.
(23) Cassino = Nome dado, pela Força Aérea, aos locais de descanso
e divertimento dos militares dentro das bases (Cassinos do oficiais, dos sargentos
e dos cabos e soldados).
(24) Zona Aérea = Naquela época as áreas "administrativas"
da FAB eram denominadas de Zonas Aéreas, hoje são os Comandos
Aéreos Regionais (COMAR
(25) Antigamente pelo código morse, depois via teletipo e agora pela
"intranet".
(26) taxi = andar com a aeronave no solo, o mesmo que rolar.
(27) Primave = Código radio da Torre de Controle de Santa Cruz (PRIMeiro
Grupo de AVIação)
(28) Pif-Paf = código de "chamada rádio" dos pilotos
do 2o Esquadrão do 1o Grupo de Caça.
(29) Ás de ouros = "Ás" é o código rádio
do lider da esquadrilha, no caso, da esquadrilha de "ouros".
(30) "wing-tank" = tanque de combustível que é colocado
debaixo das asas e que em missões de guerra é alijado quando
está vazio.
(31) 165 galões = aprox. 630 litros (1 gal = 3,785 lt).
(32) .50, ponto cinquenta = Calibre das 8 (oito) metralhadoras do P-47. Cerca
de 13 mm de diâmetro.
(33) fechado = tempo fechado, céu completamente coberto de nuvens.
(34) missão de escolta = missão de proteger os aviões
de bombardeio.
(35) Focke-Wulf, Messerschimitt, Zero = Famosos aviões de caça
da Alemanha e do Japão na Segunda Guerra Mundial.
(36) "durinho" = Nas menores altitudes, a maior densidade da atmosfera
e o ganho de velocidade torna os comandos mais eficientes, mais "duros".
(37) Formação Básica ou formatura básica = Disposição
da esquadrilha na qual os aviões ficam dispostos em forma de "V"
invertido.
(38) rasante = vôos feitos a muita baixa altura e que apesar de muito
perigosos, dão enorme alegria aos pilotos.
(39) "Pratt & Whitney = Fabricante de motores da aviões.
(40) radio faixa = Sistema de navegação rádio que utilizava
sinais sonoros para definir quatro faixas de aproximação para
uma estação transmissora (fixo aeronáutico).
(41) perna sul = "Faixa" localizada ao sul da estação
transmissora de "radio-faixa".
(42) linha de frente ou formatura de linha de frente = Disposição
da esquadrilha na qual os aviões ficam dispostos em linha, um ao lado
do outro, asa com asa.
(43) cobrinha = Formação em que os aviões ficam um atrás
do outro e repetem as manobras do avião que está na frente (líder).
(44) topo da camada = Parte superior das nuvens que normalmente é bem
definida e parece um colchão branco.
(45) traço contínuo = O som contínuo indicava que o avião
havia "entrado" em uma das "faixas" da "radio-faixa".
(46) radio goniômetro = equipamento eletrônico que indica a direção
de uma estação transmissora de rádio. Embora antiquado,
ainda hoje é usado para auxiliar a navegação aérea.
As"velhas águias" chamavam o "ADF" de "radio
goniômetro".
Nos idos de 1954, reiniciamos o curso de Caça em Natal nos P-47 (1),
depois do difícil início nos incríveis P-40 (2) em Porto
Alegre, que marcou o encerramento do vôo dessa resistente garça
como "avião militar", sendo o 1o/14o G.Av. o último
Esquadrão a voá-lo no mundo. Nosso comandante, no novo Esquadrão,
era o então Maj. Teixeira Rocha, que não só tinha o sorriso
do Mandrake (3), mas até parecia com ele: e foi assim que, numa bela
manhã de sol "out of the blue" (4) me surgiu o Major quando
eu cuidava do meu cachorro e mascote do esquadrão, juntamente com o
Ten. Carvalho, o inesquecível "Macaco de Cheiro", e foi logo
dizendo:
- Ten. Camisão, depois venha à minha sala. Voltou-se e saiu
andando. Claro que na mesma hora o "Macaco" deu um "brake"
(5) e desapareceu. Naquele momento apenas olhei para o "Flieger"
(que significa aviador em alemão) e pensei:
- Estou ferrado, o gracinha do Flieger aprontou outra.
Vale aqui uma pausa para explicar quem era o Flieger: o nome deste cão
foi dado pelo Ten. Gohn quando ganhei o ovelheiro amarelo e branco ainda em
Gravataí e que me acompanhou até Santa Cruz, e durante toda
a minha vida como "Caçador".
Este cachorro tornou-se um companheirão adulado por todos, mas que,
exatamente por isso, criou momentos bastante desagradáveis com o Comandante
da Base Cel. Silva Gomes e com o próprio Teixeira Rocha quando, no
clube da Base Aérea de Natal (conhecido como "Rampa") demonstrou
aos dois oficiais, que conversavam placidamente numa mesa, incorrigíveis
maus modos. Durante passeio não autorizado em locais não permitidos
à sua espécie, confundindo pernas de mesa e de gente com postes
e árvores, satisfez suas necessidades.
Quem conheceu os dois oficiais pode imaginar o que isso significou... O diabo
do cão (que diga-se de passagem, não refrescava nenhuma cadela
das redondezas) tinha ainda provocado bastante reboliço ao tentar "confraternizar"
com o mascote da Infantaria de Guarda da Base, que casualmente era um carneiro
(detalhe simplesmente desprezado por ele), o qual, com toda razão,
não reconhecia no Flieger qualquer intuito de amizade.
Pode-se imaginar o que este fato proporcionou e como refletiu na minha posição
de "aprendiz de Caçador", mas esta é outra história.
Voltando ao curso da história, finalmente me arrastei até o
Major, que me disse:
- Ten. Camisão, seus colegas me contaram que você desenha muito
bem, assim sendo, quero que você desenhe uma "bolacha" (6)
para o Esquadrão.
Senti um alívio imenso, mas por ser uma sexta-feira (e como voamos
intensamente também nos fins de semana) queria ter algum tempo para
mim. Assim, sem pensar, dei uma resposta precipitada, principalmente em se
tratando com uma águia afiada como o Teixeira Rocha.
Eu disse:
- Major, o senhor me desculpe, mas em questões artísticas eu
só trabalho quando inspirado.
O Teixeira Rocha, que estava sentado, inclinou a cadeira para trás
e argumentou:
- Ten. Camisão, o senhor tem toda razão e como vem um feriado,
o melhor é emendar com o fim de semana e ficar na Base até a
inspiração chegar e então me apresentar o desenho pronto.
Incrível, nesta mesma sexta-feira a inspiração veio e
nasceu o TETÉU com a ajuda do Flieger transformado em "cachorrão"
(mais agressivo) e com o tacape para trás das costas e uma flor na
mão, o que mais tarde, por consenso dos instrutores, passou para a
frente na posição atual, sem a flor.
O nome TETÉU, que foi dado pelos pilotos, também surgiu depois,
talvez por influência de um bar bastante conhecido na época,
que tinha um cachorro parecido, mas isso também é outra história,
que fugiu do meu tempo. O "tô lhe manjando" é óbvio
e explica o estado de alerta constante.
Como colocou o saudoso Ten.Cel. Cortes na história do 1o/4o G.Av.:
"... antes de tudo nossas cores são, em espírito, uma homenagem
ao instrutor de Caça e ao seu espírito irredutível, intelectual
e fisicamente incansável, vigoroso e inquebrantável, exigente,
sem ser rude, corretivo, sem ser punitivo."
Cel.Av.Ref. Sérgio Camisão
Piloto de Caça
A manutenção do Primeiro Grupo de Caça (1o Gp.Av.Ca.),
em plena era dos F-5, aí pelo início da década de 80,
funcionava de maneira singular: havia uma espécie de repulsa dos oficiais
aviadores em trabalhar na área. Todos desejavam ir para Operações
(7) , pedaço nobre, conviver com os príncipes. Enquanto isso,
o povo da graxa (8) era relegado ao segundo plano.
Após uma daquelas mudanças de comando ou algo parecido, os cargos
estavam em pleno movimento de substituições de seus detentores
e a chefia da manutenção do Grupo era aquela coisa: se evitava
até falar no assunto, para não lembrar do fato de que estava
vago e necessitava ser preenchido.
Normalmente era um Major que assumia o cargo de S-4 (9) , o dono da manutenção
do Grupo. Naquele ano não havia um Major disponível e a escolha
recaiu sobre um Capitão.
Esse indivíduo, apesar de já estar servindo há alguns
anos no 1o Gp.Av.Ca., não dispunha de experiência no setor e
procurou o antecessor para obter o máximo de informações,
fato que produziu um ótimo efeito, pois ao contrário do novo,
o antigo era um especialista e profundo conhecedor das manhas da logística.
Por mais empenho que se tenha, é impossível conhecer tudo sobre
o vasto campo da manutenção, que incluía, também,
o gerenciamento do suprimento, por direito subordinado ao Esquadrão
de Suprimento e Manutenção (ESM) da Base Aérea de Santa
Cruz, porém de fato manobrado pela equipe do 1o Gp.Av.Ca., no que se
referia ao Projeto F-5.
Assim, o Grupo ia sendo mantido pelo Capitão esperto, porém
leigo no tema, aprendendo sempre.
Um belo dia, lá se vão para São Paulo os chefes de setores
de manutenção, planejamento e suprimento, acompanhando o S-4
para uma reunião no Parque de Material Aeronáutico de São
Paulo (PAMA -SP), encarregado da manutenção de 4o escalão,
ou nível parque, que significa industrial.
O tema principal dessa reunião era o suprimento e dentro desse campo
havia um item que estava dando dor de cabeça para todos os envolvidos:
era o caso dos cubos de roda.
A história envolvia o fato da tentativa de fabricar no Brasil os conjuntos
de freio, com seus 11 discos e outras coisinhas mais, partes do tal cubo de
roda.
Houve dois momentos interessantes na discussão: o chefe do setor de
suprimento do Parque, quando se falava de falta de itens, comentou que a fábrica
havia produzido poucos aviões Búfalo e que esse fato restringia
a oferta de peças no mercado. Em outro instante diferente, o mesmo
Tenente Coronel soltou que o problema do F-5 é que havia muitos aviões
pelo mundo e que isso dificultava a oferta de peças...
É evidente que houve um pequeno tumulto na reunião, pois todos
queriam saber afinal o que poderia aumentar a oferta no tal do mercado, aliás
não queríamos saber de mercado algum, nosso caso era com Esquadrões...
A conversa, em conseqüência desses comentários, tomou um
rumo alegre e descontraído, fato inusitado, pois o Diretor Técnico
do Parque era um oficial engenheiro muito sério e rigoroso, mas, naquele
dia estava um pouco mais descontraído. Contudo, voltamos ao normal
e o problema foi retomado.
Apesar do assunto ser de suprimento, houve a intervenção do
nosso Tenente de manutenção, bicho bom de trabalho e de cabeça,
para comentar o fato dos aviões, que estavam sob inspeção,
terem que usar cubos de roda (10) , pois era necessário rebocá-los
para o melhor aproveitamento dos espaços do hangar.
Após uma pequena discussão, o Diretor Técnico comenta
para os membros da reunião o que eles achariam de se usar "muletas"
(11) para os aviões sob trabalhos no solo, evitando assim a utilização
dos cubos bons, que seriam utilizados apenas para o vôo.
O nosso Capitão novinho na manutenção achou que era gozação
e, dentro do espírito jovial que reinava, não se conteve e aproveitou
a oportunidade para sapecar o seguinte comentário:
- Coronel, creio que seria melhor usarmos uns esquis, pois assim poderíamos
operar pousos e decolagens da grama e seria contornada a falta de cubos de
roda...
Houve uma explosão de risadas e afinal a frase não era tão
engraçada assim....
Em vista da balbúrdia que tomou conta da reunião, o Coronel
determinou uma pausa para o café, e pediu ao Tenente que explicasse
ao Capitão o que ele quis dizer com "muletas".
Muleta, para que não sabe, é uma roda, sem o miolo, sem os discos
de freio, pintada de vermelho, que na época era utilizada em Anápolis,
nos F-103, para os aviões hangarados poderem se movimentar sem ocupar
um cubo de roda completamente disponível.
Olha, foi a maior vergonha, o capitão se desfez em desculpas e depois
de uma meia hora de gozações a reunião voltou ao normal.
Nada como fazer graça com aquilo que não se conhece.
Cel.Av.R.R. Eduardo D'Ávila Duprat
Piloto de Caça
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) P-47 = avião de caça batizado de "Thunderbolt"
(raio trovão), usado pelo 1o Gp.Av.Ca. na Itália. A letra "P"
significa "pursuit" em inglês ou "perseguidor "
em português. Hoje os aviões de caça usam como designação
a letra "F" que significa "Fighter" ou "Lutador"
(2) P-40 = avião de caça usado no Brasil antes da chegada dos
P-47. Este caça era batizado de "Tomahawk" (machado leve
usado por índios americanos) mas ficou mais conhecido como "Tigre-Voador"
(3) Mandrake = Um dos poucos heróis das histórias em quadrinhos
de antigamente. Era um mágico que usava suas habilidades mágicas
e a ajuda do seu poderoso "escravo" Lotar, para derrotar o mal.
(4) "out of the blue" = do inglês "saído do azul",
no caso significa um lindo dia de céu azul.
(5) "brake" = do inglês "quebrar". O termo é
usado em aviação para significar uma curva muito rápida
em direção oposta. No caso "deu um brêique"
significa "tratou de sumir".
(6) bolacha = Nome usado para designar os emblemas dos esquadrões que
os pilotos usam nas vestimentas de vôo. Passaram a ser denominados de
"bolachas" devido às suas formas arredondadas e dimensões
similares às deste tipo de biscoito..
(7) operações = Em um esquadrão, os oficiais além
de aviadores, também têm funções "no solo".
As áreas destas funções são as de administração
e pessoal, de informações e inteligência, de operações
e navegação de vôo, de material e manutenção,
etc.
(8) graxa = apelido usado para o pessoal que trabalha na área de manutenção.
(9) S-4 = designação da área de material de um esquadrão.
As outras áreas são respectivamente S-1 pesssoal, S-2 informações
e S-3 operações.
(10) cubos de roda = denominação usual do que se pode chamar
de "aro da roda", de "jante", ou mais precisamente: local
onde se encaixa o eixo.
(11) "muletas" = este termo não vai ser explicado, pois sua
explicação tiraria todo o interêsse da "estória"...
(Histórias verídicas do 2o/5o G.Av., ocorridas durante instrução no AT-26 Xavante)
No pré-solo(1) os procedimentos da aeronave estão sendo massificados,
e às vezes acontecem esquecimentos ou mesmo a inversão de ordem
nos itens das diversas inspeções. Grande parte dos erros é
denunciada pelo próprio estagiário, como neste caso:
- O Aspirante termina a inspeção interna, e ainda antes da partida
na aeronave, exclama para o instrutor que esta na nacele traseira da aeronave:
Aluno: "Tenente, o meu anti-G não esta funcionando!
Instrutor: "O que você sugere, meu filho?
Aluno: "Chamar o mecânico."
Instrutor (já sem o menor saco...): "Faz o seguinte, animal: dá
a partida no avião e depois checa o anti-G. Garanto que vai funcionar..."
- O Estagiário de Caça costuma ser arisco, principalmente quando
está voando solo. Tudo ia bem num vôo de formatura, até
que o ala chama seu líder:
Ala: "Az(2), é o dois".
Líder: "Prossiga, dois..."
Ala: "Caiu um negócio aqui..."
Líder: "Confirme, que negócio?"
Ala: "O negócio da manete..."
Líder: "Que negócio da manete?"
Ala: "A rosca..."
Líder: "Ah! Quer dizer que você perdeu a ROSCA(3). Afaste-se
um pouco e vê se consegue colocar a sua rosca no lugar. E pode deixar
que o Esquadrão vai ficar sabendo..."
Ala: "Dois ciente..."
OBS: A tal "rosca" era a porca de fricção da manete,
e o estagiário era gaúcho...
- Estagiário às vezes se atrapalha até quando tem mais
de uma pista para pousar...
Quatro aviões se aproximavam para pilofe(4) na pista 16 direita(5),
em Natal, porque na pista principal, a da esquerda, havia uma aeronave decolando.
O líder puxou sua curva de 180o(6) pela direita e, quando estava já
na perna do vento(7), o controlador da Torre ofereceu-lhe a pista 16 esquerda
para pouso, pois esta já estava livre.
O líder então pensou: "Beleza, vou economizar tempo e combustível
em meu táxi(8) de regresso...", e aceitou pousar na pista da esquerda.
Aumentou um pouco a sua perna base(9), enquadrou a aeronave na final(10) e
prosseguiu para pouso na 16 da esquerda. O número dois, estagiário
safo e atento, seguiu o líder e pousou também na mesma pista.
O no 3, experiente, seguiu o líder e o dois.
Mas o número 4... Bem, o no 4 não ouviu o papo entre o líder
e a Torre, pois estava muito ocupado:
...baixa o trem, reduz o motor, inclina o avião, olha a velocidade!!
segura os 125 Kt(11)!!, puxa o manche(12), mantém o avião controlado,
e o flape de mergulho(13)? Dou ou não dou? É muita coisa para
fazer, e ainda tem que saber que foi autorizado o pouso na outra pista?
E assim, "surubando"(14) na perna base tentando manter os malditos
125 Kt, o infeliz número 4 pousou sozinho na pista 16 da direita.
Daí veio a pergunta do Instrutor (que estava na nacele traseira(15),
e deixou a mancada acontecer, para ver no que ia dar...):
- "Ô aviador, cadê os outros aviões da Esquadrilha?"
O aluno olha para frente, para os lados, para trás e conclui agoniado:
"Não sei, Major...".
Assim aconteceu mais um "nabo" (ficha de vôo deficiente) no
2o/5o G.Av. e, em decorrência, o pobre do estagiário ganhou o
apelido temporário de "David Copperfield"(16).
Carlos Moura
Piloto de Caça
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
.
(1) Pré-solo = curso inicial, teórico e prático, para
conhecimento das particularidades técnicas do avião antes do
primeiro vôo sozinho (solo
(2) Ás = "Ás" é o código rádio
do lider da esquadrilha. Os demais componentes da esquadrilhas são
numerados, 2, 3 e 4.
(3) "Rosca" = nas gíria também significa o orifício
anal...
(4) Pilofe ou "peel-off" = Manobra efetuada antes do pouso, visando
reduzir a um mínimo o tempo em que a aeronave fica indefesa e exposta
ao ataque inimigo.
(5) Pista 16 da direita = o número da pista indica a sua orientação
magnética (dividida por dez e arredondada). O avião que for
decolar, ou estiver pousando, estará com sua bússola indicando
160 gráus magnéticos. No caso devem existir duas pistas paralelas,
uma à esquerda e outra à direita
(6) 180o = fazer uma curva de 180 graus, ou seja, fazer meia volta e tomar
o sentido inverso.
(7) Perna do vento = trajeto no tráfego visual, onde a aeronave se
encontra paralela à pista e em sentido contrário ao pouso. Logo
após curvará para a "perna base" e então para
a "final" de pouso. Normalmente nesta posição é
baixado o trem de pouso.
(8) Taxi = andar com a aeronave no solo, o mesmo que rolar.
(9) Perna Base = trajeto no tráfego visual, onde a aeronave se encontra
com o início da pista à sua esquerda (a 90 gráus) e bastará
fazer mais uma curva para entrar na "final" de pouso.
(10) Final = trajeto no tráfego, onde a aeronave se encontra com o
início da pista ainda longe, mas à sua frente. Normalmente nesta
posição é baixado todo o flape.
(11) kt = símbolo de nó (knot), unidade de velocidade usada
em aviação e marinha. Equivale a 1,852 km/h.
(12) manche = alavanca de comando de inclinação longitudinal
e lateral dos aviões (principalmente os de Caça).
(13) Flape de mergulho = dispositivo que, quando acionado, diminui a velocidade
do avião e ajuda o piloto a tirá-lo de um mergulho acentuado.
As vezes é utilizado somente com intuito de diminuir a velocidade.
(14) Surubando = se complicando ou "enxendo o saco" de alguém.
(15) Nacele traseira = o mesmo que cabine traseira.
(16) David Copperfield = famoso mágico especialista em fazer desaparecer
coisas de grandes proporções (carros, elefantes etc.)
Havíamos retornado de uma missão de 4 aviões (5F1) (1)
também conhecida como "péla a coruja" (2) . A data
era Agosto de 1964, e a Turma de Estagiários já estava "entrando
em forma (3) e acompanhando acrobacias na ala" (4) , sem espirrar...
(5) Debriefing (6) feito, "estrelas " (7) distribuídas, elogios(?)
também, era hora de retornar ao assento na sala do Comando do 1o/4o
G.Av. E é nesse momento que adentra o Tenente Euclydes, com o semblante
de "cachorro que fez xixi dentro da igreja".
Grave e sisudo disse: -"Chefe, o BERTHIER (8) desapareceu em vôo
sobre o Ribeirão das Lages"(9) . Choque de espanto inicial, esperança
futura... -"Alguma confirmação de perda humana?" questionei
de imediato. -"Por enquanto, nada. Só o desaparecimento"...
BERTHIER (pensei comigo mesmo...) é cara safo (10) : certamente encontrará
uma saída para qualquer emergência que tenha ocorrido. Cabe esperar,
embora não tivesse a mínima idéia do que havia ocorrido.
Mas não demorou muito: o grande líder havia nos deixado, no
auge de seu astral...
Face ao inexorável, cabia a mim, seu admirador e atento pupilo, imortalizar
de alguma maneira sua figura ímpar, que havia deixado tantas lembranças
e marcado com seu "timbre" tantos de nós. Eu e minha turma,
principalmente.
Revi o tempo passado e reencontrei BERTHIER: ele Major-Aviador, recém-chegado
e no máximo da curtição da função de Comandante
do 1o/4o G.Av. Eu, Capitão-Aviador do efetivo do 1o Grupo de Caça
de Santa Cruz, estava de passagem por Fortaleza.
BERTHIER dirigiu-se a mim e disse: "Me acompanhe, garoto. Vamos filosofar
e matar as saudades no meu refúgio". E me conduziu à praça
central das edificações do 1o/4o G.Av., que era ladeada pela
Ajudância (11) , pela varanda interna (sob a antiga Torre de Controle
americana) e a Sala de Briefing.
Ali havia um banco tosco de cimento, caiado de branco, daqueles feitos às
centenas (e distribuídos por todas as Bases do Nordeste durante a Guerra),
como se fora a marca registrada da passagem dos "construtores gringos"
da época (assim como foram os "combongós" (12) ...).
Ali sentados, "filosofando" (ato não muito condizente com
a personalidade do HOMEM), permanecemos um bom e longo tempo revivendo a saga
da Esquadrilha d'Ouros (13) (assim mesmo) do saudoso 1o Esquadrão do
1o Grupo de Aviação de Caça (1o/1o Gp.Av.Ca.), que eu
havia dele herdado, recebendo Rosa Filho, O' de Almeida, Santos e Bion no
efetivo.
Sobre nós, com sombra magnânima, um majestoso e encorpado cajueiro
conhecido por todos nós como "cajueiro do Berthier". Sob
suas folhas nos encontramos naquele dia e ouvimos um comentário: "Nesta
sombra resfrio sempre minha cuca, depois da ruma (14) de G's (15) puxados
nas missões 5F!"
E, talvez mercê desse hábito, o cajueiro tenha se apossado de
seu "dono" ou, ao contrário: o Piloto de Caça tenha
se acostumado ao abraço reconfortante e fraterno da velha árvore.
Em comunhão... não se sabe. O fato é que "um ficou
dono do outro"!
E, sob essas divagações, "viajei em pensamento" para
a Área de Instrução do 1o Grupo de Caça tentando
reencontrar o HOMEM... Mera ilusão. Mal sucedido, retornei à
triste realidade e busquei encontrar uma forma condizente para eternizá-lo,
como já pensara. À minha maneira, pois estava no Comando da
"Sorbonne da Caça" (16) e sentado na cadeira que fora "dele"...
Contatei a "gente" de Santa Cruz e consegui, a duríssimas
penas, catar, captar e transportar os metais recolhidos na última missão
de tiro realizada por BERTHIER. Com ela fiz fundir uma placa com dizeres simples:
Praça
Tenente Coronel Aviador
BERTHIER FIGUEIREDO PRATES.
Sob a mesma sombra amiga, com o verde e carinhoso amplexo (17) do cajueiro,
eternizei a união do HOMEM com seu refugio, e inaugurei uma respeitosa
Praça, que lá permaneceu por longo tempo: quieta, marcante,
quase ignorada. Como desejado.
Com a movimentação do 1o/4o G.Av. para Natal, e com a inestimável
adesão e ajuda do então Comandante da "Sorbonne",
Ten.Cel. SOBREIRA, recuperamos a placa e a transladamos para Natal. Ignoramos
as súplicas da velha árvore e a desconectamos de seu usufrutuário,
para sempre. Guardamos tudo na memória, para hoje contar.
Quando virem a placa, possivelmente em outra Praça, lembrem-se do "Guerreiro
e de seu fiel irmão-de-fé: o Cajueiro da Praça BERTHIER,
no Cocorote"... (18)
Lauro Ney Menezes
Piloto de Caça - Turma 1948
No 1o/14o G.Av., o ano de 1966 começava num clima diferente e estava,
ainda, fadado a outros acontecimentos que marcariam a sua história
de forma indelével.
A designação de novos oficiais para oxigenar o efetivo da unidade
não ocorrera e as perspectivas para a nossa aviação eram
sombrias.
A vida do Gloster Meteor (19) vinha definhando. Apesar do esforço da
excelente equipe de manutenção, as panes eram cada vez mais
freqüentes, algumas intransponíveis. O mau funcionamento do precário
equipamento de rádio-navegação, motivo de aflição
para aqueles que dele dependiam quando as condições de vôo
eram adversas, só foi solucionado tardiamente. O visor giro (20) era
pouco confiável. As missões de tiro vinham se tornando, rotineiramente,
abortivas (21) , em vista das falhas do armamento.
Os "canopis" (22) rachavam devido à falha estrutural, ou
em conseqüência do decurso do tempo de vida e do esgotamento de
seus estoques de reposição no mercado internacional, tornando
o vôo restritivo. A pressurização não podia mais
ser utilizada, sendo a altitude de vôo limitada até 25 mil pés.
(23)
Mas, o mais grave foi a constatação de rachaduras nos pontos
de fixação das asas. Os limites de tolerância foram estabelecidos
e acompanhados através de inspeções de controle rígido
de cada aeronave.
Felizmente, os nossos aviões ainda estavam dentro da tolerância
e aptos a enfrentar o desafio que se descortinava.
Conforme resolução fixada na Reunião da Caça do
ano anterior, seria realizado, em 1966, o Primeiro Torneio de Aviação
de Caça - Io TAC, na Base Aérea de Santa Cruz, durante a semana
festiva de abril, sob os auspícios do 1o Grupo de Caça. Observando
as restrições que o nosso material aéreo impunha, foi
feito um adequado plano de preparação para o evento.
A disponibilidade, constantemente prejudicada pelas contínuas inspeções
de controle das rachaduras, não permitia uma atualização
do treinamento aéreo. Contávamos apenas com a convicção
de que nossas tripulações eram bem preparadas e haveriam de
corresponder à expectativa.
Entrementes, fui surpreendido, ainda na véspera do deslocamento, quando
o Comandante do Esquadrão, Ten.Cel. Jaime Silveira PEIXOTO, comunicou-me
que ele havia sido designado para uma nova comissão e que, tendo que
assumi-la com a maior brevidade, não poderia, portanto, participar
daquela campanha. Em conseqüência, foi-me passado o Comando interino
do 1o/14o G.Av. naquele dia, 15 de abril de 1966.
No dia seguinte, estávamos prontos para dar início à
"grande jornada". Os oficiais estavam radiantes por essa oportunidade.
Ir para Santa Cruz era sempre motivo de alegria e o bom tempo em Canoas (24)
parecia nos convidar para uma viagem tranqüila. Porém, a nossa
escala, Curitiba, amanheceu fechada devido a nevoeiro, provocando um retardo
decepcionante no horário da nossa saída. Mas não havia
outro jeito, a escala era imperiosa em função da autonomia,
condicionada ao nível possível de vôo.
Finalmente, decolamos com os nossos derradeiros 8 Gloster F-8, ainda não
atingidos pelos crivos penalizantes, e um biplace TF-7 (25). Eu liderava o
Esquadrão Pampa pilotando o F-8 4456! Estava orgulhoso pelo cargo de
que fora tão inopinadamente investido, mas também ansioso pela
elevada responsabilidade que me estava sendo atribuída.
O pouso em Curitiba foi seguido de uma atividade frenética por parte
de todos componentes do Esquadrão no intuito de acelerar o reabastecimento
e reduzir o atraso em relação ao planejado. A nova decolagem
foi realizada com o sol a pino. Com os tanques cheios e com aquele calor,
a pista parecia ainda menor. Os últimos a decolar só se sentiram
no ar depois que a pista praticamente havia terminado!
Na chegada ao Rio, por sugestão dos novinhos (26) , fizemos uma passagem
panorâmica sobre a BELACAP (27) e depois pousamos em Santa Cruz, com
um caprichado PEEL OFF. (28) Fomos os últimos a chegar, mas a recepção
foi calorosa por parte dos anfitriões, ainda que surpresos pela pouca
hierarquia dos "tchês" (29) , inclusive do seu Comandante.
Realmente me sentia um peixe fora d'água. À noite, na confraternização
realizada no cassino da base, fui convidado para a roda de papo dos comandantes.
O Maj. Lauro Ney MENEZES, Comandante da "Sorbonne da Caça"
(30) , procurava me descontrair com seu comunicativo jeito alegre e brincalhão.
No dia seguinte, depois dos acertos finais com relação à
regulamentação das disputas, o "grande circo" (31)
teve início, envolvendo o 1o Grupo de Caça, como um todo, sob
o comando do Maj. João Soares NUNES, o 1o/4o G.Av. sob o comando do
Maj. MENEZES e eu com o 1o/14o G.Av.
Entremeando as missões aéreas, foram mescladas saudáveis
atividades esportivas e competições de tiro aos pratos (32)
, todas valendo pontos para a decisão do torneio. Ao término
de cada dia, o Oficial de Operações, meu saudoso amigo, o então
Cap. Flávio PETERSEN, sintetizava num formulário de mensagem-rádio
(33) os resultados das diversas modalidades desenvolvidas na jornada, para
encaminhamento ao comando da Base Aérea de Canoas.
Os resultados iniciais dos primeiros dias de disputa não denotavam
nenhum candidato mais promissor.
- O 1o/4o G.Av. com os TF-33 (excelentes plataformas de tiro) e seus habilidosos
instrutores, era o franco favorito.
-O 1o Grupo de Caça com os Gloster repletos de problemas idênticos
aos nossos (entre os quais se destacava o constante engasgamento dos canhões
(34) pela munição), dependia principalmente do apoio da sorte.
Ao atingir a fase das missões de tiro, os resultados do torneio foram
desequilibrando a pontuação das unidades, gerando grande admiração
em todos e provocando prognósticos incertos. Para surpresa geral, os
nossos aviões não estavam apresentando a costumeira pane (35)
de canhão, enquanto os do 1o Grupo de Caça continuavam às
voltas com os problemas que tanto nos haviam perturbado outrora.
Graças a essa diferença, e aos ótimos resultados obtidos
pelos nossos tripulantes nas missões aéreas, no campo esportivo
e na prática do tiro aos pratos, o 1o/14o logrou conquistar o 1o lugar
no torneio com 81 pontos, enquanto os 2o e 3o colocados obtiveram, respectivamente,
65 e 61 pontos .
As regras estabelecidas para o cumprimento das missões aéreas
eram simples: a contagem dos acertos se fazia sobre o número máximo
da munição transportada, e as abortivas seriam consideradas
penalizantes. Era a maneira de avaliar também o desempenho da manutenção.
Somente após a competição foi revelado o porque da excelente
"performance" do nosso armamento. O grande responsável por
esse feito foi o chefe da equipe de armamento, o 1o Sargento de Armamento
Custódio.
Estudando o problema já há algum tempo, descobriu que tudo residia
na falta de homogeneidade da espessura do culote da munição
de 20 mm (36) , fato este que não permitia uma perfeita atuação
do extrator do canhão (37) . Conseqüentemente, o estojo permanecia
na câmara (38) , engasgando o armamento.
Para corrigir a falha, o Sgt. Custódio e a sua equipe usaram uma régua
de aço com a qual alinhavam a fita de munição, não
pela base da espoleta (39) , mas pela ranhura do culote do cartucho. Com tal
astúcia, a manutenção do 1o/14o proporcionou o que veio
a constituir a grande "surpresa técnica" do torneio.
O último evento desse pioneiro Torneio da Aviação de
Caça constituiu-se na solenidade de premiação, realizada
no auditório da Base, o "Cine Senta Pua" e que teve como
ápice a entrega do troféu ao vencedor.
Como Comandante do Esquadrão fui convidado para receber a Taça
das mãos do Maj. Menezes com seus efusivos cumprimentos e o sussurrado
comentário:
- "Vocês nos tiraram o pão da boca!"
De posse daquele pequeno, porém lindo e cobiçado prêmio,
virei-me para apresentá-lo à platéia. Havia perplexidade
no ar! Eu não sabia o que dizer ou fazer. Lembrei-me , então,
do gesto de Bellini, capitão da Seleção Brasileira na
copa de 58, na Suécia: instintivamente, ergui a taça com as
duas mãos por sobre a cabeça!
O silêncio reinante deu lugar a uma estrondosa aclamação,
permeada de palmas e de gargalhadas generalizadas diante da minha inesperada
atitude.
Terminado aquele inesquecível congraçamento, o Cap. Petersen
veio ao meu encontro com uma folha de mensagem-rádio em branco e me
perguntou o que registrar. Rapidamente, ditei:
DD BASAER CANOAS VG
TORNEIO AVIACAO CACA CONCLUIDO PT
ESQUADRAO PAMPA CAMPEAO ABSOLUTO PT
SEGUIREMOS AMANHAN CONDUZINDO TROFEU PT
GAV 1/14
No retorno, usamos uma nova rota, passando por Florianópolis como escala
para reabastecimento. A nossa chegada ao destino foi pontual. Alinhei o sobrevôo
da Base, no sentido da pista 30, para uma passagem do Esquadrão numa
bela formatura básica (40) , por sobre o ninho dos PAMPAS (41) . Ao
olhar para baixo, verifiquei decepcionado que ninguém nos aguardava.
Intrigado com o fato, pensei:
- Teria sido informada uma estimada errada?
A chegada ao estacionamento e o corte das turbinas das aeronaves provocaram
em mim um súbito sentimento de alívio da tensão acumulada
nos últimos dias.
Naquele instante, constatei assombrado que as imensas portas do hangar se
abriam, e dele surgia todo o efetivo da Base em compasso uníssono,
marchando ao ritmo da banda, tendo à frente seu Comandante, Cel. Zenith
Borba dos Santos.
Acredito que todos pulamos ao mesmo tempo de nossas naceles (42) e nos postamos
orgulhosos em frente das nossas máquinas para receber a homenagem que
nos prestavam. Só então percebi que portava debaixo do braço
a Taça da vitória, transportada durante todo o retorno em meu
colo.
Foi um dia de festa e de alegria para a grande família da Base Aérea
de Canoas. Todavia, a missão que acabava de ser encerrada seria também
a última do Gloster Meteor no 1o/14o G.Av.
Ordens recebidas determinavam que todas as aeronaves deveriam ser novamente
inspecionadas, para a reavaliação do grau das rachaduras. Aquelas
que estivessem dentro dos limites de segurança teriam uma nova destinação:
seriam transferidas para o efetivo do 1o Grupo de Caça.
Assim, no dia 31 de outubro de 1966, as 5 aeronaves que ainda atendiam aos
parâmetros exigidos foram trasladadas, em vôo, para Santa Cruz.
Eu fiz parte da tripulação, voando pela última vez um
F-8, o de número 4435. Contrastando com a nossa chegada vitoriosa em
Canoas, depois da inesquecível participação no Primeiro
Torneio de Aviação de Caça, este dia foi um dos mais
amargos de toda a minha vida de aviador!
Os seguintes os pilotos do Esquadrão PAMPA participaram do Io TAC:
Cap.Av. Ronald Eduardo JAECKEL
Cap.Av. Flávio PETERSEN
1o Ten.Av. Ivan Von TROMPOWSKY Douat Taulois
1o Ten.Av. Othmard LUYET
1o Ten.Av. Wander MONTANDON
1o Ten.Av. ARCHIMEDES de Castro Faria Filho
1o Ten.Av. João Lúcio GATTI
2o Ten.Av. ADALBERTO de Rezende Rocha
2o Ten.Av. Luiz Fernando Guimarães PONDÉ
2o Ten.Av. Ernesto MARINI Sobrinho
2o Ten.Av. Eduardo Rezende MONTEIRO da Silva
Ronald Eduardo Jaeckel
Piloto de Caça - Turma de 1957
Nos idos de 1957, dois P-47 domesticados pelo Comandante do 1o/4o e do seu
Oficial de Operações, encontraram-se a 20.000 pés numa
tarde luminosa do Nordeste, sobre a Base Aérea de Fortaleza.
Ato contínuo, o Major Berthier e o Capitão João Luiz
engajaram num combate individual. Vantagem de altura é convertida em
vantagem de posição (44) provocando "stream" (45)
nas portas das asas dos cansados "Thunderbolts". As manobras são
seguidas pelos instrutores e estagiários que, do chão, lançavam
suas apostas.
Não é preciso muita imaginação para se deduzir
que o limite (46) de 8.000 pés não seria respeitado.
Assim, os dois pilotos e suas fantásticas máquinas chegaram
à baixa altura sobre a pista, sem que qualquer deles encerrasse o combate.
Já bem próximo ao chão, confesso que o mestre caçador
Berthier conseguiu alguma vantagem de posição sobre o seu "adversário".
Não sei como, nem quem tomou a iniciativa e entrar na inicial para
o "peel-off" (47).
Dirigi-me para minha sala e o Berthier para o Comando da "Sorbonne"
da Caça (48). Toca o interfone chamando-me à sua sala, onde
sou recebido por ele e, sem qualquer comentário, diz:
- "Pacau 02 (49) , 20 estrelas (50) . Você sabe porquê..."
Retruca o Pacau 02:
- "Pacau 01, 40 estrelas pelo exemplo que o Comandante deve dar aos seus
comandados".
Saímos juntos do Esquadrão para encontrar no pátio os
instrutores e estagiários que, sem qualquer comentário, escondiam
um sorriso maroto.
Assim era o nosso Berthier.
João Luiz Moreira da Foncseca
Piloto de Caça - Turma de 1947
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) "5F-1"= As missões de vôo na Força Aérea,
principalmente as de instrução, têm uma codificação.
Neste caso "5" indica o tipo de missão, ou seja, vôo
de esquadrilha; o "F" indica que é uma missão de Caça
"Fighter" e; o "1" indica que é o primeiro tipo
(mais simples) de missão de instrução de vôo em
esquadrilha.
(2) "péla coruja"= "reita as penas das corujas".
Fala-se das missões que são realizadas muit cedo, junto com
o nascer do sol. São também chamadas de "vôo da madruga".
(3) entrar em forma = Manter o avião na posição relativa
dentro de uma esquadrilha.
(4) na ala = manter-se na posição correta ao voar numa esquadrilha.
Ala se refere a qualquer avião que faz parte de uma esquadrilha, exceto
o seu líder.
(5) "Espirrar" = aumentar muito o raio da curva ou se afastar, sem
querer, do avião líder perdendo assim a sua posição
correta na esquadrilha.
(6) "Debrieffing" = "debrifim" = reunião feita,
logo após o vôo, para se fazer os comentários sobre a
missão.
(7) Estrela = Espécie de "moeda virtual" usada até
hoje, somente, para "pagar" algum erro cometido e que não
chegue a ser transgressão disciplinar. Normalmente são usadas
para "punir" falhas nas técnicas de operação
das "máquinas aladas". Alguns Esquadrões inflacionaram
tanto o "sistema", que foram criados os "Cometas" (correspondem
a 10 estrelas...)
(8) Berthier = Ten.Cel.Av. Berthier Figueiredo Prates. Famoso Piloto da Força
Aérea Brasileira que faleceu em acidente aéreo quando comandava
o 1o Grupo de Aviação de Caça..
(9) Ribeirão das Lages = Grande lago artificial existente no Estado
do Rio de Janeiro para represar água para o complexo hidroelétrico
da "Light". A área de instrução do Grupo de
Caça se sobrepunha a este local. Na realidade o acidente foi mais afastado
deste local.
(10) "safo" = gíria que vem do verbo "safar", ou
"escapar", diz-se da piloto que tem inciativa, esperto, vivo.
(11) Ajudância = é uma das seções de uma unidade
militar. Esta seção é responsável pela parte administrativa
do Esquadrão, principalmente a parte de controle de pessoal.
(12) Combongó = espécie se tijolo perfurado que permitia a passagem
do ar para refrigerar o ambiente. Normalmente são feitos de cimento,
têm a espessura de uma parede porém são bem maiores do
que os tijolos comuns. Têm o efeito similar ao da "cerâmica
perfurada" nas paredes.
(13) d'Ouros= é o código rádio da Esquadrilha (jamais
pronunciado de Ouros...)
(14) ruma = grande quantidade, palavra muito usada no nordeste
(15) G = símbolo de gravidade, medida de aceleração.
Em aviação, refere-se às acelerações geradas
pelas mudanças na direção de vôo da aeronave. "puxar
G" é fazer curvas apertadas, gerando acelerações
anormais.
(16) "Sorbonne da Caça" = alusão à famosa Universidade
da Cidade de Sorbonne na França. O 1o/4o G.Av. era o local onde eram
formados os pilotos de caça brasileiros.
(17) amplexo = abraço
(18) Cocorote = Área ao sul da Base Aérea de Fortaleza onde
estava instalado o Esquadrão e a Vila com as casas dos oficiais. Hoje
é um bairro, seu nome deriva do inglês "cockroach"
que significa o inseto comumente chamado de barata (ortóptero onívoro)...
(19) Gloster Meteor = Caça à jato bimotor da Força Aérea
Brasileira. Foi o primeiro tipo de avião a a jato brasileiro.
(20) Visor giro = a "mira" do visor de tiro de um caça, naquele
tempo, se movia em função das informações de um
computador mecânico (giroscópico). Este mecanismo ajudava o piloto
a direcionar o avião (canhões) à frente do alvo de maneira
suficiente para que as "balas" fossem "atiradas" para
um ponto, lá na frente, onde o avião inimigo deveria estar,
quando elas chegarem lá...
(21) abortar = cancelar o vôo ou alguma fase do vôo.
(22) "Canopy" = ou "canopi", capota da cabine dos aviões
de caça. A tradução correta deveria "copa",
como as copas das árvores (plural em inglês é "canopies").
(23) pés = Medida de altura em aviação (comprimento).
1000 pés equivalem aproximadamente a 300 metros ( 25 mil ± 7.500
metros)
(24) Canoas = Município do Rio Grande do Sul, próximo a Porto
Alegre, onde está situada a Base que é sede do 1o/14o G.Av.
(25) "biplace" TF-7 = "F" é usado para designar
os aviões de caça (Fighters); o prefixo "T" designa
avião de treinamento. No caso, o "TF-7" era o avião
de dois lugares ("biplace") que a FAB usava para dar instrução
para o F-8 "Gloster Meteor".
(26) "novinhos" = novatos, oficiais recém chegados ao Esquadrão,o
mesmo que "bichos".
(27) BELACAP = na época estava se consolidando Nova Capital Federal
em Brasília que era chamada de NOVACAP. Os cariocas que estavam perdendo
a "capital administrativa" passaram a chamar a "nova cidade"
do Rio de Janeiro, a mais bela..., de BELACAP!
(28) "peel-off" = Manobra efetuada antes do pouso visando reduzir
a um mínimo o tempo em que a aeronave fica indefesa e exposta ao ataque
inimigo. Hoje a palavra foi aportuguesada para "pilofe".
(29) "Tchês" = maneira dos gaúchos chamarem as pessoas.
Os membros do 1o/14o G.Av. também são chamados de "Tchês"
devido à frase que faz parte da sua "bolacha".
(30) "Sorbonne da Caça" = alusão à famosa Universidade
da Cidade de Sorbonne na França. O 1o/4o G.Av. era o local onde eram
formados os pilotos de caça brasileiros.
(31) "Grande Circo" = alusão ao livro do mesmo nome sobre
combates aéreos na 2a Grande Guerra, escrito pelo famoso Piloto de
Caça Pierre Closterman.
(32) Tiro aos pratos = modalidade de treinamento de tiro com espingarda no
qual o praticante adquire o reflexo necessário para atingir alvos (pratos
cerâmicos) em movimento. O mesmo princípio é utilizado
para o combate aéreo. Antigamente este "esporte" era praticado
tendo aves como alvo; "tiro aos pombos"...
(33) "mensagem-radio" = mensagem tipo telegrama, enviada antigamente
via ondas de rádio pelo código morse, depois via teletipo-radio,
depois teletipo-telefone e agora pela pela "intranet
(34) engasgamento dos canhões = na realidade, o canhão não
engasga, ele para mesmo, por motivo de defeito na "alimentação"
de munição.
(35) pane = defeito, enguiço, vem do francês "panne".
(36) culote da munição de 20 mm = parte trazeira do cartucho
metálico que armazena o explosivo. No caso o projétil para este
cartucho tem o diâmetro de 20 milímetros.
(37) extrator do canhão = mecanismo que automaticamente, após
o disparo, retira o cartucho vazio e o ejeta para fora do canhão.
(38) estojo permanecia na câmara = o "cartucho" não
era retirado do canhão pelo extrator.
(39) base da espoleta = local da parte trazeira do cartucho onde é
colocada a espoleta que inicia a ignição do explosivo propelente
do projétil.
(40) Formação Básica ou formatura básica = Disposição
da esquadrilha na qual os aviões ficam dispostos em forma de "V"
invertido.
(41) Pampas = Se refere ao local da séde do 1o /14o G.Av., Esquadrão
"Pampa".
(42) nacele = o mesmo que cabine, posto de comando dos aviões.
(43) combate individual = combate de um avião contra outro avião.
Existem também os combates de elementos (dois contra dois) e os combates
de esquadrilhas. O combate individual é comumente chamado em inglês
de "dog-fight" (briga de cachorro).
(44) vantagem de posição = consiste em ficar numa posição
e numa distância mais vantagosa para iniciar a rajada de tiros. Normalmente,
a melhor posição é ficar atrás do "adversário".
(45) "streams" = esteiras de condensação do ar que
se formam atrás das pontas das asas como de fossem riscos de nuvens.
Para a sua formação é necessário haver condições
atmosféricas especiais e que o avião esteja em muito alta velocidade.
(46) limite de altura do combate = os combates de treinamento têm sempre
uma altura mínima de segurança para acabar. O primeiro que atingir
esta altura encerra o combate e avisa pelo rádio ao seu "oponente".
É falta grave não encerrar o combate nestas condições.
(47) "peel-off" = Manobra efetuada antes do pouso visando reduzir
a um mínimo o tempo em que a aeronave fica indefesa e exposta ao ataque
inimigo. Hoje a palavra foi aportuguesada para "pilofe".
(48) "Sorbonne da Caça" = alusão à famosa Universidade
da Cidade de Sorbonne na França. O 1o/4o G.Av. era o local onde eram
formados os pilotos de caça brasileiros.
(49) Pacau = código rádio usado pelo 1o/4o G.Av. Neste caso
as denominações "01" e "02", se referem
aos oficiais mais "antigos" no Esquadrão, o Comandante e
o seu Oficial de Operações.
(50) "estrela" = espécie de "moeda virtual" usada
até hoje, somente, para "pagar" algum erro cometido e que
não chegue a ser transgressão disciplinar. Normalmente são
usadas para "punir" falhas nas técnicas de operação
das "máquinas aladas". Alguns Esquadrões inflacionaram
tanto o "sistema", que foram criados os "Cometas" (correspondem
a 10 estrelas...)
Para efeito de sobrevivência disciplinar, afinal ainda estou na ativa,
irei me abster de citar nomes, mas bastará uma consulta à escala
de vôo para identificar os envolvidos. O ano era 1993. Em mais uma Festa
da Caça, optou-se por realizar um daqueles estrondosos desfiles aéreos.
Neste caso, 33 aeronaves de caça, a saber: 9 A-1 "AMX" (bons
tempos...) do 1o/16o Grupo de Aviação "Adelphi" ,
8 F-5, sendo 4 do 1o/14o Grupo de Aviação "Pampa"
e 4 do 1o Grupo de Caça (GAC) "Jambock" e "Pif-Paf",
4 F-103 "Mirage" do 1o Grupo de Defesa Aérea "Jaguar"
e 12 AT-26 "Xavantes", sendo uma esquadrilha do 1o/4o G.Av."Pacau",
uma do 2o/5o G.Av."Joker" e uma do 3o/10o G.Av."Centauro",
onde eu me encontrava como número 2 (na verdade eu era o número
31 do Grupo). Para os participantes, eventualmente irei trocar a ordem de
alguns eventos, pois a memória apresenta alguns lapsos depois de 10
anos. Peço desculpas por isso.
Irei pular o "briefing", (1) pois teve gente que quase dormiu só
na chamada das equipagens (2) . Seriam dois vôos, sendo um de treinamento
e um pra valer. Como eram aeronaves com desempenhos diferentes, ficou padronizado
que tudo seria feito com 300 Kt (3) , de modo que tanto os F-103 como os Xavantes
conseguissem se virar.
O perfil básico do vôo era o seguinte: todos decolavam em direção
a Volta Redonda, onde o Grupo iria se ajeitar e aguardar a liberação
para uma única passagem sobre o palanque de Santa Cruz, sendo que o
Adelphi 9 (entenda o nono avião da formação) iria se
reunir ao Grupo em Seropédica (4) , após fazer uma demonstração
de Bombardeio Picado (BP) (5).
Como uma das Unidades de Caça tinha um avião mais "pobre",
dotado de apenas 1 VHF (6) , tudo era coordenado num canal único (tático,
joca, controle, torre, etc) (7) . Não é preciso muito esforço
para imaginar como ficou o fluxo de informações entre as 33
aeronaves. E não é que um nobre piloto de Xavante resolveu avisar
que estava vazando combustível pelo "vent line" (8) de seu
líder na subida...
Evidentemente, o dia não estava CAVOK (9) no treinamento. Eis que o
líder do Grupo resolve dar uma "entradinha" numa nuvem. Um
nanosegundo depois, um dos pilotos da Unidade que só tinha 1 VHF fez
um comentário bastante claro: "o treinamento já foi feito,
se entrar em nuvem de novo eu vou embora".
Eu, um pobre Tenente, lá da minha cozinha (10) , pensei: "Temos
um Major dando uma chamada num Comandante de Esquadrão e não
temos nem 20 minutos de vôo; é, vai ser uma missão interessante...".
A reunião do Adelfi 9 também foi bizarra. Ele informou: "Adelfi
9 em Seropédica, não está visual com o Grupo". Aparece
então uma voz que não reconheci: "Meu filho, você
deve estar cego, pois são 32 aeronaves". Então veio a tréplica:
"Só se vocês estão em outro lugar, pois em Seropédica
estou eu". Aí veio o pobre líder informar que estava um
"pouco" afastado (10 milhas...) (11) da posição prevista.
No enquadramento da final para passagem, começou a ficar difícil
manter a posição, quando soou um comentário no VHF: "Coronel,
quanto é que o senhor está mantendo de velocidade?", ao
que foi respondido: "Desculpe, deixei embalar para 350 Kt". Instintivamente,
todos deram aquele motorzinho (12) para chegar lá. O resultado foi
que a mola de 33 aeronaves, após uma distensão, sofreu uma compressão,
pois enquanto todos buscavam 350 nós, o líder voltou para 300
Kt.
E tudo isso bem em cima do palanque. Não sei como ficou de fora, mas
a minha esquadrilha foi parar embaixo dos F-5 que estavam à frente.
Como acredito na frase "você luta como treinou", já
fiquei imaginando como seria o vôo do dia seguinte. À noite,
eu, o 32 e o 33 da formação tomamos um "whisky" e
nos auto-desejamos boa sorte.
Finalmente, chegou o dia. Novamente não amanheceu CAVOK. E lá
fomos nós. A espera em Volta Redonda foi tranqüila, tranqüila
demais para o meu gosto. Nossa diversão começou na curva para
descer a serra, quando um piloto do Grupo de Caça bradou: "tem
morro aí", ao que o líder respondeu: "eu sei, estou
visual", "mas tem morro aí" veio como tréplica.
Lá da rabeira, dava pra ver aquela fileira de 32 caças curvando
e ciscando (13) para conseguir descer. Eis que o líder do esquadrão
de Xavantes (12 aeronaves) resolve espirrar (14) para evitar entrar IMC (15)
. Ao atingirmos a base da camada, acabamos praticamente em linha de frente
(16) com os A-1, F-5 e F-103. Pelo menos, entre mortos e feridos, todos se
salvaram.
Finalmente conseguimos entrar na final para passagem, todos alegres e saltitantes
quando o líder anuncia: "cuidado que tem urubu". Particularmente,
dadas as condições, achei a mensagem inadequada, pois deu aquela
chacoalhada geral. Finalmente ele anunciou: "já passou".
Foi nessa hora que a urubuzada chegou lá na cozinha e em seguida o
Pacau 2 avisou: "colidi com um pássaro" e abandonou a formação
por cima e para a esquerda.
O apoio mútuo (17) foi dado espiritualmente e o Pacau 4 avisou: "estou
indo para a posição do 2 para não ficar feio".
Novamente o "urubuzado" informou sua situação e foi
orientado a chamar no canal secundário para fazer seu pouso e não
atrapalhar a passagem. E lá foi o pobre infeliz realizar seu tráfego
de emergência sozinho, abandonado...
O saldo do evento foi um Xavante machucado e emoções para os
participantes, muitas emoções...
Mário César Berto
Piloto de Caça - Turma 1989 (Centauro 122, Joker 08, Jaguar 188)
Era uma vez em Santa Cruz, lá pelo início dos anos 80, e o
Grupo de Caça vivia uma época singular: a situação
mostrava uma série de percalços, iniciados pelo desaparecimento
do Comandante Fleury, em um acidente no Chile, durante uma visita de cortesia.
Pode-se dizer que a sorte não estava brindando aquele pedaço
distante do Rio de Janeiro.
Depois de uma seqüência de fatos, deixados propositadamente fora
dessa história, assim como os nomes envolvidos, o Grupo de Caça
estava sendo administrado por um Major e vários Capitães, isso
porque o Comandante estava em convalescença de uma hepatite.
A diferença na antigüidade hierárquica do efetivo de oficiais
era pequena, entretanto todos eram experientes, desde Tenentes voando o F-5.
Existia uma harmonia destacada, talvez fruto da pressão externa que
gerava uma união maior do efetivo. De qualquer forma, era uma equipe
invejável. Além disso, existia grande afinidade entre as Unidades
da Base Aérea de Santa Cruz, fato raro, em vista da diversidade de
objetivos e especialidades.
Um grande exemplo dessa época foi a operação conjunta
entre o 1o Grupo de Caça (GAC) e o 1o Grupo de Aviação
Embarcada, que passaram a operar da seguinte forma: as missões de deslocamento
de F-5 utilizavam um P-16 (Tracker) como avião de apoio, e os P-16,
nas missões de treinamento, utilizavam os suportes, lançadores,
bombas e foguetes de instrução dos F-5.
Portanto, era um tempo de cooperação, paz e harmonia sempre
grande e conturbada Base, chamada, na época, de "maior complexo
aerotático brasileiro". Nesse cenário, foi planejado e
executado o deslocamento anual para Anápolis, ocasião em que
era exercitado o combate dissimilar (18) entre os F-5 e os F-103 Mirage.
Aconteceria, também, a primeira Operação Quebra-Gelo,
entre a Força Aérea e o Exército, o qual apresentaria
a sua artilharia antiaérea. Foi estabelecido o cronograma das atividades
até o início do deslocamento, de modo que houvesse a maior disponibilidade
possível, tanto em aeronaves como em horas (19) e pilotos.
O setor de controle de manutenção, que havia conseguido, após
três anos de duras penas, colocar as revisões na diagonal (20)
, mostrou ser imperativo um grande esforço para evitar o desperdício
de horas e aviões, apertando mais ainda a vigilância sobre cada
vôo realizado.
O setor de operações olhava gulosamente aqueles aviões
completamente disponíveis e parados, resultado do perfeito controle
das horas voadas a fim de evitar qualquer acúmulo de inspeções.
Isso não era novidade, já havia muito tempo que essa prática
pouco simpática, porém eficaz e inevitável para proporcionar
uma boa disponibilidade média, em longo prazo, era praticada com rigor.
Na verdade, a segurança de não abortar (21) vôos, porque
sempre havia aeronaves reserva, era ótima para o setor de Operações
e, por isso, todos acabavam participando integralmente da política
do Material, pois os resultados favoráveis acabaram aparecendo, após
algum tempo. Foi difícil iniciar, porém, após "pegar",
funcionou quase sem atrito.
A indispensável disponibilidade de pessoal era fator imperativo para
o sucesso da operação em Anápolis. Para que todos os
pilotos participassem, aqueles que terminavam o curso de Aperfeiçoamento
foram contatados para postergar a dispensa, prevista para após o encerramento
do estágio, para outra época, pois coincidia com o início
do combate dissimilar.
Em suma, todas as pontas foram atadas, contando, inclusive, com uma missão
precursora que acertou detalhes com o Comandante da Base Aérea de Anápolis.
O deslocamento previa um número substancial de pessoas e o apoio de
rancho, alojamento e outros tipos de suporte precisavam estar bem ajustados
para evitar contratempos. Eram cerca de 200 militares no total.
Próximo ao dia do deslocamento, foi preparada a viagem, com aproveitamento
para o Oficial de Operações (S-3) do 1o Grupo de Aviação
de Caça completar seu curso de Líder de Grupo (que ainda existia
naquela época). Para isso, foi estabelecida uma reserva de níveis
de cruzeiro que permitisse a ocupação de cerca de 10.000 pés
(22) de altitude, durante o vôo.
O exercício proposto consistia numa simulação de deslocamento
de autoridades, dentro de uma área próxima a um Teatro de Operações
(TO), e portanto, com grande risco de sofrer ações hostis. A
idéia era levar o Comandante, ainda um pouco enfraquecido pela doença,
num dos F-5B, biplace (23) . Afinal, como Comandante, ele tinha que chegar
à frente do Grupo.
O esforço valeu a pena, chegou o dia e os números compensaram
todo o planejamento e trabalho da equipe: havia 18 aviões disponíveis
de uma frota de 21, somente três estavam passando por algum tipo de
manutenção. Desses 18, 4 eram F-5B. Isso nunca havia acontecido,
nem quando as aeronaves chegaram ao Brasil!
O deslocamento foi realizado com 17 aviões e um ficou em Santa Cruz
para atender ao alerta (24) de defesa aérea. Foi criado um grande cubo
no céu, a tal da formatura "Box", com os 4 biplace F-5B considerados,
para efeito do tema da manobra, como as aeronaves a serem protegidas pelos
mono-places F-5E. Oriunda dos antigos "gurus" da Caça, essa
formatura causou muita discussão entre os puristas na ocasião.
Dos F-5E, 12 posicionaram-se em Escolta (25) Próxima, Média
e Afastada, com cada esquadrilha em Linha de Frente Tática (26) , e
um avião isolado em Cobrinha Radar (27) , com instruções
para ser o primeiro a engajar combate, caso a formação fosse
atacada.
A chegada em Anápolis, domingo, foi em diamante (28) com 16 aviões
e o isolado para as passagens baixas sobre a vila, o clube dos oficiais e
sobre a Base. O pouso com os F-5B à frente - pilofe americano (29)
em diamante mesmo - a comando dos líderes, foi uma beleza, segundo
os companheiros de Anápolis.
O pátio ficou quase lotado com tantos aviões. Os 20 pilotos
entraram em forma e o Comandante à frente agradeceu pela belíssima
demonstração de eficiência.
Na segunda-feira já começava o combate dissimilar, mas o S-3
teve que ir a Brasília com sua equipe, pois havia uma reunião
para tratar de uma operação com o Exército, que iria
instalar as baterias antiaéreas em Anápolis. Era a primeira
ocasião em que seria treinada a defesa de uma Base Aérea com
três Centros Diretores de Tiro (CDT), e os radares e computadores do
Sistema de canhões "Oerlikon".
No Comando de Defesa Aérea (COMDA), a reunião teve início
com a apresentação, pelo oficial do Exército que ali
prestava serviço, dos planos da operação, denominada
de Quebra-Gelo. Um dos pontos que o Tenente Coronel do Exército insistia
era o das três janelas (30) diárias de uma hora cada, quando
deveriam ocorrer as incursões aéreas de penetração
da área a ser defendida.
Naquele momento, a baixa disponibilidade de F-103 Mirage não permitia
a utilização desse tempo para o treinamento com o Exército,
além de participar do combate dissimilar e ainda atender ao alerta
de defesa aérea.
O Comandante do COMDA exalava insatisfação, desolado por não
ter como ocupar com vôos os intervalos propostos pelo oficial do Exército
para tão oportuno e importante treinamento, básico para o estabelecimento
de uma relação muito especial entre a Força Aérea
e o Exército, que iria resultar em algo inédito até aquela
data: Unidades de duas Forças Armadas trabalhando com vínculo
de subordinação operacional.
Estava em gestação a idéia da antiaérea ficar
operacionalmente subordinada ao COMDA. Mas o risco de fracasso por falta de
aviões era forte e poderia gerar numa solução completamente
diversa do desejo de todos envolvidos. Para a Defesa Aérea seria um
desastre!
O Oficial do Exército conhecia a vulnerabilidade da frota dos Mirage,
pois servia no COMDA e acompanhava a disponibilidade de Anápolis diariamente.
Parecia que ele estava saboreando, logicamente de forma não intencional,
aquele embaraço com algum prazer. Ele passara a bola para o Comandante
do COMDA e agora era a vez do Major Brigadeiro resolver a parada.
Todavia, era tudo o que o pessoal de Operações do Grupo de Caça
estava esperando: quando foi perguntado se poderiam ajudar, foram colocadas
as cartas na mesa, de maneira simples e direta.
- "Brigadeiro, o senhor pode contar com, no mínimo, cerca de 18
incursões (31) distribuídas durante o período compreendido
entre 07:00 e 22:00, isso somente contando com as missões completas".
- "Como vocês poderão executar essas missões?"
Perguntou o Brigadeiro.
- "Estamos com 16 aeronaves disponíveis em Anápolis (um
F-5B já havia regressado para o Rio) e 44 pilotos operacionais, prevendo
voar 500 horas em Anápolis, no mês de julho. Além das
missões, Brigadeiro, o alerta em Santa Cruz está com dois aviões".
Havia um que só podia voar poucas horas e foi deixado para trás
por isso mesmo, já que o alerta raramente usava duas saídas
seguidas ou simultâneas.
- "Para melhorar a disponibilidade do F-103, Brigadeiro, um F-5 poderá
assumir, também, o alerta de Anápolis".
A felicidade foi imediata, aparecendo um sorriso triunfal no rosto do Comandante
do COMDA, até então em visível desvantagem com relação
ao fato de não ter meios aéreos para compor a Operação,
mesmo com os poucos intervalos propostos.
O ambiente ficou ainda mais favorável quando foi informado aos presentes
que poderiam ocorrer mais incursões, por exemplo, se houvesse algum
combate dissimilar que o outro avião abortasse em vôo, os F-5
poderiam executar até mais de uma sortida (32) por missão.
Funcionaria assim: após o encerramento da missão de combate,
normalmente os F-5, especialmente os 'B', estavam ainda com combustível
suficiente para descer e fazer uma pequena navegação a baixa
altura e simular um ataque à pista ou às instalações
da Base.
Além disso, nas outras missões, os pilotos receberam instruções
para fazer as sortidas no retorno, ampliando assim a oferta de incursões
bem além das três janelas iniciais. A fim de atender a essa nova
situação, era imperioso que a antiaérea estivesse aprestada
(33) pelo menos por 10 horas, pois havia alguns intervalos no planejamento
que possibilitavam a saída do ar dos sensores de terra.
Não só o COMDA estava atendendo ao plano, como, agora, havia
a solicitação de mais tempo de atuação das defesas,
invertendo o jogo completamente. O problema era que as CDT só funcionavam
com o gerador, não existindo, naquela oportunidade, a possibilidade
de conexão com a energia elétrica comercial. Isso significava
consumo de combustível e, portanto, a história das três
janelas de uma hora era devido a reduzida disponibilidade de recursos para
esse fim. Ou seja, era uma limitação no funcionamento das CDT.
Foi feito um acordo, buscando otimizar o aproveitamento, agora, da fartura
de incursões oferecida pelo 1o Grupo de Caça. A missão,
a partir daí, foi um sucesso.
É interessante notar que no início das incursões, os
artilheiros "derrubavam" tudo que voava: amigos ou inimigos, não
importava - eram "abatidos".
Talvez o maior ensinamento decorrente dessa operação foi a dificuldade
em se estabelecer a situação aérea adequada para evitar
que os aviões aliados fossem atingidos pelo fogo de sua própria
defesa. Como a defesa está, quase sempre, dentro de uma área
onde trafegam os amigos, isso é um ponto importantíssimo e deve
ser treinado à exaustão, como ficou demonstrado naquela operação,
hoje tão longínqua, mas, ainda clara na memória.
A missão foi um sucesso total, com muitas horas voadas e todo esforço
anterior recompensado amplamente.
A Quebra-Gelo foi repetida nos anos seguintes e depois, quando não
havia mais gelo para ser quebrado, a operação mudou de nome.
É importante lembrar que aquela disponibilidade excepcional era fruto
de mais de três anos de trabalho duro, tanto de controle das aeronaves,
como de planejamento, como o Projeto 200 horas que preparava a lista dos suprimentos
necessários para a frota voar duzentas horas por avião por ano.
Contando, isso parece fácil, mas não foi. Os anos consumiram
os profissionais, em vista de todas as dificuldades logísticas da época,
acentuadas pela inclemente necessidade do inglês para o suporte técnico
e operacional do F-5.
O mais importante fator desse sucesso foi a equipe: o Grupo tinha um efetivo
invejável: não cabe citar nomes, porém quem conheceu
ou participou não tem dúvidas. Por diversos motivos do acaso,
foram reunidos indivíduos que tinham capacidade especial e tornou possível
a administração da frota e dos pilotos com muito sucesso.
A turma da manutenção, só para se ter uma idéia,
era composta por 12 oficiais: seis aviadores, com o S-4 (34) e seis especialistas.
Cerca de 450 sargentos, além dos cabos e soldados. Tanto os Oficiais
como o corpo de Graduados, algumas feras inesquecíveis, faziam a diferença.
Um dos critérios interessantes adotados na época: os inspetores
técnicos não eram, necessariamente, os mais antigos e sim os
mais capazes, inclusive no domínio do inglês, fundamental para
trafegar com desenvoltura pela enorme biblioteca técnica. Isso trazia
algum desconforto para aqueles Suboficiais antigões, porém despreparados,
que ficavam, de certa forma, fora do esquema.
É lógico que nem tudo eram flores, porém a eficiência
foi inegável.
Outro detalhe importante: os aviadores do material eram escolhidos entre os
melhores pilotos, pois como o trabalho era muito árduo e o tempo era
reduzido para a preparação da instrução e o treinamento
aéreo, se tornava forçoso que os pilotos não tivessem
dificuldade no aprendizado das técnicas de vôo, de modo a não
prejudicar o rendimento individual.
Essa equipe da manutenção foi a principal causa da brilhante
atuação do 1o Grupo de Caça, na medida em que proporcionou
o elemento fundamental para a unidade poder executar suas missões:
aviões e horas em quantidade.
O aspecto temporal, também, contribuiu para o sucesso: nada foi conseguido
de forma revolucionária. Foi um esforço contínuo, durante
muitos anos, cada um realizando seu trabalho cotidiano anônimo com dedicação.
Tudo atendendo a uma concepção de longo prazo, que não
foi abandonada, mesmo com mudanças no pessoal, estabelecendo as metas
e processos, dos quais um dos mais importantes foi o projeto 200 horas.
Só esse levou mais de três anos para funcionar satisfatoriamente,
após um extenuante serviço conjunto dos setores de suprimento
e manutenção. É lógico que os 44 pilotos também
mostraram seu valor, pois durante esse período bom não aconteceu
acidente algum com perda total. Eloqüente fato, suficiente para dimensionar
a quantidade dos aviadores, dos sistemas de instrução e critérios
de avaliação da época.
Há muitas histórias desse tempo, mas, por enquanto, vamos ficar
por aqui. Espero que outros - especialmente os componentes da "turma
do funil" - sintam-se impelidos a contar sua parte da vida, que era boa
e não sabíamos...
Á la Chasse!!!
Eduardo d'Avila Duprat
Piloto de Caça - Turma de 1972
NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) "briefing" = Reunião dos componentes do vôo para
"combinar" e planejar a missão. Hoje a palavra foi nacionalizada
para "brifim". A reunião após a missão é
o "debrifim".
(2) chamada das equipagens = início do brifim, quando o líder
faz a chamada dos pilotos que integrarão a missão.
(3) 300 kt = 300 nós (nó é uma unidade de velocidade
usada em aviação e marinha. 300 nós equivalem a ±
560 km/h - "kt" vem da palavra inglesa "knot")
(4) Seropédica = Município do Estado do Rio de Janeiro onde
se situa a Universidade Rural. Fica a noroeste de Santa Cruz.
(5) bombardeio picado = é o tipo de bombardeio em que o avião
vem em ângulo muito acentuado na direção do alvo (±
60o com a linha do horizonte ).
(6) VHF = sigla em inglês de "muito alta frequência"
(Vey High Frequency). Refere-se aos equipamentos de rádio comunicação
aeronáutica que utilizam ondas eletromagnéticas nas frequências
compreendidas entre 118 e 136,975 megahertz.
(7) Canais tático, joca, controle e torre = se referem às frequências
de comunicação rádio (canais) respectivamente para: comunicação
entre aeronaves da mesma formação (tático); entre aeronaves
e um controlador ou observador no solo (joca); entre aeronaves e o controle
de tráfego de área (controle) e; entre aeronaves em aproximação
para pouso e a torre de controle do aeródromo (torre).
(8) "vent-line"= tubo(s) de respiro (alívio) do(s) tanque(s)
de combustível. "Linha de ventilação" em inglês.
(9) CAVOK = código utilizado em meteorologia aeronáutica para
designar que a visibilidade atmosférica está maior do que 10
km, que não existem nuvens abaixo de 1.500 metros e que não
há turbulência nem trovoadas. Vem do inglês "Ceiling
And Visiblity OK", ou seja: teto e visibilidade "jóia"!
(10) cozinha = gíria que se refere ao local mais afastado ou mais atrás.
(11) "10 milhas = 10 milhas náuticas, ± 18,5 quilômetros.
(12) "dar um motorzinho" = acelerar o motor e conseqüentemente
aumentar a velocidade.
(13) ciscar = voar rente a alguma coisa. Normalmente "ciscar" é
voar baixo para evitar entrar nas nuvens.
(14) "Espirrar" = aumentar muito o raio da curva ou se afastar,
sem querer, do avião líder perdendo assim a sua posição
correta na formação.
(15) IMC = condições meteorológicas de vôo por
instrumentos. Do inglês "Instrument Meteorological Conditions".
(16) linha de frente = formação em que as aeronaves ficam lado
a lado, com suas asas em uma mesma linha imaginária.
(17) apoio mútuo = quando uma aeronave protege a outra, ou seja, a
que está com alguma incapacidade é protegida e acompanhada por
outra que lhe dará todo apoio possível e, se for o caso, marcará
a posição onde ela pousar fora de campo ou onde o piloto se
ejetar...
(18) Combate dissimilar = combate de um avião contra outro de diferentes
características de desempenho. Embora este devesse ser o treinamento
normal para combater um inimigo real, ele é muito pouco praticado nos
esquadrões que só possuem um mesmo tipo de aeronave.
(19) disponibilidade em horas = tempo em horas de vôo que um avião
pode voar antes de sofrer uma inspeção/revisão obrigatória.
(20) diagonal de revisões = consiste em planejar a época da
revisão de cada avião da frota de maneira que um que tenha muitas
horas de vôo após a última revisão, entre em manutenção
exatamente no dia em que um outro está saindo da revisão e voltando
para o vôo (com muitas horas a voar até a próxima revisão).
Desta maneira não há falta de aviões e nem acúmulo
de serviço na área de manutenção. A "arte"
consiste em planejar o vôo de cada um dos aviões do esquadrão
de maneira que cada um deles acumule um número de horas diferente de
quaisquer um dos outros. Assim sendo, o gráfico que representa o total
de horas acumuladas por cada aeronave formará uma "escadinha"
ou "diagonal".
(21) abortar = cancelar o vôo ou alguma fase do vôo.
(22) 10.000 pés = ± 3.000 metros na altura.
(23) biplace = avião de dois lugares (deveria ser biposto). Normalmente
são aviões usados para vôos que necessitam de instrutor
à bordo.
(24) alerta = diz-se da aeronave e/ou do piloto que estão preparados
para decolar e efetuar uma interceptação.
(25) escolta = missão em que uma ou mais aeronaves de caça protegem
o deslocamento de outras, sejam estas de qualquer tipo.
(26) linha de frente tática = é uma formação em
linha de frente na qual as aeronaves estão mais distantes uma das outras
e podem evoluir individualmente com mais facilidade. O contrário da
linha de frente tática é a linha de frente "show",
na qual os aviões voam asa com asa.
(27) cobrinha radar = é a formação em que um avião
vai atrás do outro, bem distante e fora do alcance visual, ou seja,
a distância é mantida com o auxílio do radar de tiro.
(28) diamante = formação em que os aviões são
dispostos em forma de um losango.
(29) pilofe americano = manobra efetuada antes do pouso visando reduzir a
um mínimo o tempo em que a(s) aeronave(s) fica(m) indefesas) e exposta(s)
ao ataque inimigo. O "pilofe americano" difere do outro pois neste
é mantida a mesma altura desde o início até 90 graus
do alinhamento com a pista antes do pouso.
(30) janelas = intervalos de tempo disponíveis para o treinamento.
(31) incursões = "ataques"
(32) sortidas = saídas de vôo para missão real ou de manobra.
(33) aprestada = pronta, preparada.
(34) S-4 = oficial encarregado da área de material em um Grupo de Aviação
(S-1 é da área de pessoal, S-2 é de informações
e S-3 de operações)
Já são passados muitos anos. Mais de cinqüenta. Nos conhecemos
no Colégio Militar em 1952.
Mas amizade mesmo, só em 1954 quando começamos a cogitar a ida
para a EPCAR.
Nesse meio século de vida, jogamos muita bola juntos. Nos Afonsos,
ele zagueiro central e eu goleiro. E muito vimos Garrincha jogar torcendo
pelo Botafogo.
Fizemos o Curso de Caça juntos, ambos na Esquadrilha de Espadas de
Baltar e depois Barrinhos. Na companhia de outros amigos que já partiram,
Fleury e o indefectível Tabalipa, Oficial de Manutenção
do 1/4 GAV. E também do Doc Paulo Fernandes, nosso médico, que
anos mais tarde estaria a bordo do 2068 naquele trágico acidente na
Amazônia.
Em FZ, eu deixei de ser Pinto (já existia um no 1/14) e passei a ser
Paulo. Ele deixou de ser Martins (havia o Silvio Romero em SC) e passou a
ser Raposo. Foi quando surgiu o Aeroporto "Paulo Raposo", gozação
do "Shooting" Starling.
Terminado o curso, ele Pampa e eu Pif Paf, nos tornamos adversários
de futsal e Torneios da Caça.
Voltamos a nos encontrar em 1966 em Fortaleza quando compusemos a turma de
"Instrutores de 66" sob a batuta de Lauro Ney. Isso depois de uma
memorável viagem de carro junto com Fleury e Celestino em que encaramos
1500 km de terra entre SV e FZ. E a companhia do desajeitado perdigueiro "porra
louca", o Yuki. Que teve, segundo as más línguas da turma,
o desaparecimento, meses mais tarde, imputado a nós.
Em 24 Mai 66, jogando juntos de novo, derrotamos no futsal a imbatível
equipe do Exército de quem ninguém ganhava em FZ (eles tinham
um time fantástico formado em volta do Castelo Branco, um cracão
de bola que disputava o campeonato cearense)
Cumprido o nosso dever de instrução, destino Santa Cruz. Agora,
êle Pif Paf e eu, Jambock. Um de cada lado do hangar. Êle, Operações
do lado do Bar do Lauro com Baptista e eu, com Baltar, do lado do Bar do Zezinho.
Um ano e meio depois estávamos juntos de novo no Esquadrão de
Caça Quadrimotor do Galeão, o 1/1 GT onde, quem não era,
acabou sendo por força do ambiente. Ou porque já nascera com
o espírito, mesmo não tendo feito o curso, era o caso do Murillo,
de quem nos tornamos grandes amigos - eu já o conhecia de SC como "Anujá",
no Esquadrão de Helicópteros da Embarcada.
E mais uma vez, fomos vizinhos no Galeão. E alguns anos mais à
frente, de novo, como instrutores da ECEMAR.
Pois o meu amigo e compadre Aldir se foi.
Recebi a notícia em Caxias do Sul. Por email do Duncan, duas horas
depois de atender a um telefonema de sua filha Laíse, amigona da minha,
com quem ela queria combinar alguma coisa.
Aceitei a notícia com a frieza que a vida nos habituou a ter - não
tem jeito, todos vamos um dia.
Mas, passadas as horas, comecei a recapitular o que havíamos vivido
juntos e me dei conta de que nunca me havia passado pela cabeça que
o Aldir fosse mortal.
Ele era dessas pessoas, todos nós temos alguma referência semelhante,
que julgamos super-homens.
Inteligente, destemido, personalidade marcante - teimoso, há que ser
justo - atleta incomparável, líder nato, dedicado à família,
amigo de fé. O que mais dizer?
Apenas que foi um dos melhores pilotos que conheci.
Profissional do ar. Marcou presença no Tiro e Bambardeio do 1/14 inovando
o emprego do Gloster com as técnicas do Fighter Weapons que havia sido
nossa "biblia" em FZ.
Na Seção de Treinamento do 1/4, fluente em inglês, refez
todo o MAVI depois de fazermos juntos um estágio com um instrutor da
então IPIS da USAF (Instrument Pilot Instructor School) - curso que
ele faria mais tarde.
Em SC, vindos diretamente do 1/4, atuamos incisivamente na doutrina de implantação
do TF-33 que substituía o Gloster.
Na ECEMAR, foi um destaque representando a FAB na ECEME.
Tudo o que o Aldir fez na vida, foi bem feito , por onde quer que haja passado,
marcou presença. Deve estar agitando as coisas lá no segundo
andar. Junto com Fleury, Starling e Gonçalves,
Fica aqui a saudade do seu amigo e dos Instrutores de 66.
Menezes, Silveira "Bacalhau", Salazar "Zé Bironga",
Celestino, Fleury, Starling, Paulo, Gonçalves"Azul", Villaça,
Marees, Frederico Veiga, "Zé"Areal e Chagas.
Paulo J. Pinto
www.gaveasky.com.br
CONTINUA...